Reodor F

Det er vel grenser for hvor spennende det er å se bilder av en topp under montering, men det kommer flere bilder til helga, etter at clutch og svinghjul er i hus. Dessuten ligger det masse bilder på hjemmesiden min, http://www.leopardmotor.com. Å skaffe reparasjonshåndbok for Audi 20V er lettere sagt enn gjort. De er grisedyre, og jeg er litt uvillig til å betale flere tusen kroner for noe jeg får så begrenset bruk for. De fleste av delene i motoren er spesialdeler, så reparasjonshåndboka er bare brukandes ifm montering av veiv og kamaksler. Haynes har heller ikke tatt seg bryet med å lage håndbøker til disse, så derfor er utvalget i markedet lite og prisen høy. Reodor F

Joda, det skjer da litt. Sist helg monterte jeg sammen store deler av toppen. Et jækla pirk å få knastene til ventilene på plass i leiet sitt, men etter fire timer var alle ventilene på plass med nye ventiltettinger og nyslipte seter. Da gjenstår bare montering av løftere og kamaksler før toppen er klar. Er litt usikker på timingen av kamakslene, men jeg får spørre noen som har peil. Ikke lett å montere en slik motor uten reparasjonshåndbok eller verkstedmanual... I tillegg holder jeg for tiden på med å skaffe clutch og svinghjul. Volvogirkassa har ikke så stor plass i clutch-huset, så RS2 svinghjulet og clutchen jeg hadde skaffet opprinnelig får ikke plass. Derfor blir det nytt svinghjul i aluminium og to-plateclutch fra Tilton. Ikke billig, men det ultralette svinghjulet vil gi motoren en helsikes respons, så det er vel verdt det... Reodor F

Har ikke skjedd noe av interesse. Skal prøve å få fyret motoren før vinteren, men da må jeg bytte olje først. Og et oljeskift beløper seg til 60 liter olje... Smøresystemet er forresten ganske avansert med tørrsump og greier. Nærmest et must dersom den skal ha sikker smøring selv i krappe stigninger. Stridsvogner har jo en viss klatreevne. Igrunn ganske imponerende greier alt sammen. Nei, nå sitter jeg bare her og fabulerer og drømmer. På tide å ta senga på ryggen. God natt! Reodor F

Medmindre det er Nardo, eller en annen høyhastighetsbane du skal bedrive mesteparten av din banekjøring på, så tror jeg en vinge kun er av akademisk interesse. Laborér heller med dekktrykk, hjulvinkler og vektfordeling. Holder på å bygge Audi-femmer selv, så jeg vet at penga får bein å gå på... Bruk de heller der de gjør nytte for seg. Reodor F

Nå er det vel ikke høflig av meg å være en gledesdreper, men jeg synes virkelig du burde tenke deg om både én og to ganger før du styler karosseriet med panserscoop, luftinntak på skjermene og handlevognhåndtak på bakluka. Audi S2 er i ferd med å bli en klassiker og det ser ut til at du har fått tak i et fint eksemplar. I tillegg synes jeg kupékarosseriet til Audi fort kan bli litt rotete med for mange, og motstridende designelementer. Selv er jeg tilhenger av "strictly business"-stuket hvor funksjon kommer før form. Dessuten kan ofte elementer som klart og tydelig fyller en funksjon være tøffe i seg selv. Skal du kappe høl i panseret (for lettere å evakuere varme gasser fra området rundt turboen osv), så kapp dette hølet på en fin måte, og fest et strekkmetallgitter fra baksiden. Tøffere en all verdens scoop, og langt mer diskret. Som stylingallergiker synes jeg at store bakvinger kun hører hjemme på Subaru Impreza WRXSTIÆØÅ og Mitsubishi Lancer Evo MCXVII og deromkring, men da er de til gjengjeld jækli tøffe. Uansett er valget ditt, men ha i bakhodet at du kanskje vil tilbakeføre den til originalstand en gang i fremtiden, så ta vare på eventuelle originaldeler som kan bli vanskelig eller dyre å skaffe tilveie senere. mvh Reodor F

Hjemmesiden min er midlertidig nede, og dermed funker ikke bildene i prosjekttråden heller. Forhåpentligvis funker de snart igjen. Har sendt sur tekstmelding til han som styrer serveren... Reodor F

Nå skal ikke dette bli en tråd om parallelkoblede bensinpumper alene, men jeg frykter som, ha|||on er inne på, at den gjenværende bensinpumpa raskt vil fylle opp røret bort til den pumpa som har stoppet og dermed gi normal trykkvisning også på trykkmåler nr to. Det er mulig at det går an å koble inn en form for enveisventil som kun tillater bensinen å strømme én vei gjennom rørsystemet. Et annet alternativ er å lage en elektronisk overvåkning av pumpene, som gir et akustisk eller visuelt varsel dersom den elektriske lasten over hver enkelt pumpe forandres. Uansett er dette driftssikre pumper, så faren for at en av dem stopper er ikke så stor. Reodor F

Nå har jeg det litt travelt her, skal hjem og male... Men jeg tror Breisladderns tanker om trykkmåling strider mot prinsippene om minste motstands vei. Her skal det males! Reodor F

Det er mulig du har rett, men da synes jeg det er litt pussig at ikke KRB har gjort nettopp dette. Det er nemlig han som trakk fram manglende monitorering som en ulempe. Mulig det er vanskelig å benytte to målere sålenge pumpene er koblet parallelt og trykket reguleres av samme trykkregulator. Reodor F

Redundans var da et fint ord da, men jeg er enig. Det var også min grunn til å ha to pumper. Overkapasitet er bedre enn underkapasitet, og spesielt viktig på en kraftig trimmet turbomotor som ellers kan gå magert ved høye belastninger. Tre ulemper har blitt nevnt mtp to pumper: 1. Forhøyet bensintemperatur 2. Stort strømforbruk 3. Vanskelig å oppdage dersom en av pumpene stopper De to førstnevnte skal jeg nok leve med, men det siste punktet kan jo føre til major meltdown, og det er jo nettopp det jeg ville unngå ved å bruke to pumper. Nå har riktignok 044-pumpene fra Bosch høy kapasitet selv ved singlemontasje, så jeg tror ikke jeg risikerer så mye selv om en av dem skulle stoppe. Reodor F

I dag står bilen ganske nedplukket, uten dører, innredning, panser, forstilling og drivverk, så noe helhetsbilde har jeg vel ikke. Men her er et bilde av bilen tatt i fjor høst, da prosjektet startet: Den skal forbli ganske original utvendig, selv om store bremser krever store felger. I tillegg har jeg tatt opp en del hull i støtfangeren for bedre luftgjennomstrømming gjennom intercooleren og et hull langt bak på panseret for lettere evakuering av den sterkt oppvarmede luften rundt turboens eksosdel og downpipe. Jeg har satt av en viss sum til lakkering av kjerra, men først skal den på veien igjen... Reodor F

Jeg bruker original toppakning i stål fra tdi. Trolig mye lik den du nevner. Denne anbefales av bl.a. Jonus. Koster ca 800-1000 kroner litt avhengig av hvor man kjøper den. Det er noen små forskjeller mellom tdi og 20V, bl.a. et kjølevannsløp, en oljeretur og diameter på topplokksboltene. Reodor F

Nå har jeg kjøpt endel småtteri som kanskje er verdt en oppdatering av prosjekttråden: Bremsesats fra AP-Racing. Skivene er 325 mm. Akkurat passe, selv om sleeper-drømmen om 16" stålfelger trolig må vike... Senkesett fra SAM Bilmode funker godt på privatbilen (Volvo 850 det også selvsagt), og sammen med gule koni og stivere krengningsstag bør det bli enda bedre på prosjektbilen Siden én 044-pumpe fra Bosch er bra måtte to være enda bedre tenkte jeg. Nå viser det seg at det også er endel ulemper med doble bensinpumper, men time will show. De pumper hvertfall bensin nok til over 1000 hk tilsammen... Smidde stempler fra JE er kronen på verket inne i motoren. Noen vakre smykker, her representert ved ett av dem... Nå kan endelig motorbearbeidingen begynne. Kunne ikke borre blokka før stemplene kom i hus, og nå har jeg ventet siden januar. Det kommer til å bli en travel høst og vinter. Reodor F

Mnja, jeg må kanskje lufte den en gang på Rudskogen eller Våler, eller hva med Gardermoen... Hensikten med prosjektet er likevel å bygge en fryktet gatebil som mange har hørt om men få har sett. Og de som blir frakjørt av den en lys sommerkveld skal dra hjem og pønske ut like sprø ideer som meg. Ideen til dette prosjektet fikk jeg nemlig da jeg ble frakjørt av en Toyota Yaris T-sport en ettermiddag sommeren 2003. Ydmykende, men fruktbart... Reodor F

Gamlemotoren har fått en stor overdose ventilsalat, så den trenger full overhaling før den kan brukes til noe som helst. Samtlige stempler har halvmåner etter ublide møter med ventilene, og sylinderne har vendekanter etter dårlig vedlikehold og laaange oljeskiftintervaller over mange år. Men nå var det jo nettopp dette som førte til at jeg fikk bilen såpass billig, så jeg skal ikke klage. Det er ganske langt mellom hver åttefemti som har noe annet enn chip, eksos og åpent filter her i Norge, så det gjør det jo litt ekstra artig å holde på med dette prosjektet. Reodor F

På tide å løfte tråden med noen bilder.... Avlastningsventilen fra G.E.T Motorsport: Motorstyringen fra Autronic: V-båndsklemma forenkler sammenkoblingen av turbo og downpipe: Skal bli artig å sette sammen dette puslespillet snart cheers Reodor F

Jeg vil tro at vi kommer til å bruke inntil 5 år på prosjektet, men skulle det dukke opp et egnet objekt og et egnet drivverk og en sponsorvillig sjeik fra Araberlandet så kan det gå betydelig fortere. Men denne høsten og våren 2006 skal jeg vie mitt Volvo 850-prosjekt. Det er 5 år siden prosjektet oppsto som en sprø tanke, så her gjelder det å tenke langsiktig og ikke gi opp selv om en møter litt motgang. Nå er jeg vel ikke ekspert på noe av dette jeg heller, selv om jeg har studert forskjellige løsninger ganske grundig. Et hydrostatisk drivverk er basert på væske (olje) under trykk. En pumpe montert på motoren omtrent der hvor girkassa normalt sitter skaper nødvendig trykk og væskehastighet. Denne væsken strømmer i rør eller slanger bort til en hydraulmotor og driver denne rundt. Hydraulmotoren driver i sin tur kjøretøyets drivverk. I tillegg tilkommer selvsagt ventiler og div reguleringsutstyr for oljestrøm osv. Dette prinsippet er mye brukt i gravemaskiner og snøfresere. Prinsippet har sine fordeler og ulemper som alle andre, men en av fordelene er jo at vi står ganske fritt til å plassere motoren der det er plass og der hvor det passer best mtp vektfordeling osv. Reodor F

Hva girkassa tåler vil jo vise seg... Den er vel ikke noe underverk av soliditet, men jeg bygger bevisst motoren med litt dårlig respons på lave turtall nettopp for å skåne drivverket. Skal bli spennende å se hvor fort den første tanna spyttes ut av girkassehuset :deng Reodor F

Hehe, hyggelig at dere satte pris på prosjektet. Beklager sent svar, men vi har vært på Volvotreff (VROM) i Göteborg i helga. Må jo få litt inspirasjon på Amazon-fronten også, men det er en annen historie... Jeg skal forsøke å besvare de spørsmålene som ble stilt i de foregående innleggene, men jeg bruker ikke sitatfunksjonen. Ikke for å være arrogant, men jeg vet ikke hvordan jeg gjør det, og har det litt travelt. Holder på å pusse opp et gammelt lokomotiv innimellom alt det andre. På kjøpstidspunktet og en stund etterpå fikk jeg munnkurv omring kjøpesummen av Forsvaret, men det kom av kortsiktige forretningsmessige hensyn som ikke lenger gjelder. Vi måtte gi 20000 kroner for motoren. Senere har det blitt solgt ytterligere to motorer til privatpersoner i Norge til en betydelig lavere pris, men sånn er livet. De to andre motorene er nå i traktorpullingmiljøet på Jæren. For tiden heller vi som sagt mot et hydrostatisk drivverk. Da unngår vi problemer med clutch osv, men det hadde selvsagt vært aller tøffest med en automatgirkasse ala Leopard. Et drivverk fra en stor hjullaster hadde vært midt i blinken selv om dreiemomentet i stridsvognsmotoren er betydelig større enn i en hjullastermotor og dermed kan overbelaste girkassa ganske raskt. En hydrostatisk pumpe montert på motoren i varerommet og en hydrostatisk motor koblet til mellomakselen på originalmotorens plass bør kunne funke. Drivstofforbruket kommer til å bli høyt, men selv den bruker 10 liter på mila så vil originaltankens størrelse være stor nok til vårt bruk. Dette vil jo kun være et show-kjøretøy, og det blir mye show på 6 mil. MAN-motoren ble anskaffet på et tidspunkt da Leopardmotoren ikke ennå var tilgjengelig. MAN V-10er i Transporter var da et slags plaster på såret, men etter anskaffelsen av den STORE motoren vil ikke MAN-prosjektet bli realisert. Nå skal jeg heller konservere den motoren og la den inngå i vårt private lille motormuseum. Jeg er enig i at en Chevy Van er mye tøffere, men årsaken til at det ble en Dodge Van er for å beholde en ørliten merketilknytning. MTU og Dodge inngår begge i Daimler-Chryslerkonsernet og har dermed en slags kobling til hverandre. Muligens en fordel når man skal sette på seg finstasen, pusse tennene og dra på sponsorjakt... Opprinnelig vurderte vi en Mercedes 608 kassevogn, men da vi så hvordan polititet bryskt avviste alt annet enn amerikanske biler under 4-julicruisingen i Lillestrøm bestemte vi oss for en Dodge istedet. Takk til alle som har linket til liknende prosjekter osv andre steder i verden. Det finnes helt sikkert sykere fyrer enn meg der ute, men jeg er veldig betatt av lyden fra en Leopard 1 stridsvogn. Den er fantastisk mektig og noe helt annet enn en Rolls Royce Merlin på fri eksos. En modifisert utgave av Merlinmotoren, Rolls Royce Meteor, sitter forresten i den engelske stridsvogna Centurion som også har blitt brukt av det svenske Forsvaret. Veldig tøff den og, men litt puslete med sine 27 liter... mvh Reodor F

4 juli for noen år siden ble vi gjort grundig narr av da vi cruiset rundt i Lillestrøms gater i vår småtrimmede Volvo. Vi fikk tydelig følelsen av at vi ikke var velkomne med vår Bofors på en dag som mer enn noe annet var forbeholdt amerikanske biler med stort motorvolum. Vår Volvo med 2,3 liters motor var for starter å regne sammeliknet med Chevrolet 454, Chrysler 440 osv. Vi sverget hevn! En grusom hevn... I fjor sommer kjøpte vi derfor en motor fra stridsvogna Leopard 1. Dette er en 10-sylindret dieselmotor på 37,4 liter med doble luftladere (sentrifugalkompressorer) og mektig motorlyd. 830 hk og 2860 nm burde tørke fliret av selv den største big block entusiast. Denne motoren er produsert av MTU i Tyskland og er en solid klump på nesten to tonn. Sammen med hydrostatisk kraftoverføring skal denne motoren plasseres i varerommet i en Dodge Van og igjen gjøre oss velkomne i det gode selskap av kubikkstinne og buldrende amerikanere under cruisingen i Lillestrøm på USAs nasjonaldag... Motoren ruver godt hjemme på tunet: Har ikke skaffet bilen enda, men det har ingen bråhast. Egnede hydrostatiske drivverk vokser heller ikke på trær, så dette blir et langtidsprosjekt. Hørte jeg noen si godkjenning hos biltilsynet? Neida, slett ikke... Mer info på www.leopardmotor.com mvh Reodor F

Hysj!!! Reodor F

Joda, jeg skal oppgradere kjøreegenskapene noe. Har allerede anskaffet et sett gule koni og krengningsstagsats fra SCT, og venter på et sett fjærer fra SAM Bilmode. I samme kartong ligger bremsesatsen fra AP Racing... Reodor F

Større bilder skal bli: Turboen: En råde: En wastegate. For liten for Vidar Strand, men passe for meg Har flere bilder, men får ikke lagt de ut på nettet enda. Får feilmeldingen FTP-økten ble avbrudt når jeg prøver å oppdatere hjemmesiden min. Men fortvil ikke, det er håp i hengende snøre... Reodor F

Men brutter, du må legge ut bilde i første innlegget ellers blir du forvist til det mørke intet for all framtid. Bare les reglene :hammer Reodor F

Tdi-blokka til Volvo er egentlig ei Audiblokk, så Auditoppen passer derfor med mindre modifikasjoner. Den er i alle vesentlige detaljer identisk med Audis 2,2 og 2,3 liters femsylindrede smykke av en motor. Det er ganske vanlig i Audi-kretser å bygge verstingmotorer med 2,5 tdi blokk, så dette har jo blitt gjort før, om enn ikke i en Volvo 850... Et lite bilde av blokka: mvh Reodor F