Reodor F

Du blir holdt under oppsikt Sparess, du blir holdt under oppsikt...

Da må jeg nesten uttale meg ja. Noe annet ville jo vært tjenesteforsømmelse :D

Ja, det var vel egentlig detonasjonshastigheten jeg lurte på. Er det slik å forstå at vi snakker om mer enn 500 m/s i tenningsbanksituasjoner da? Og det må jo sies å være puslete i forhold til den bransjen jeg opererer til daglig :D

Nå banner du litt her T6. Og da må jeg ta på meg utestemmen vet du... Dette er nemlig under min jurisdiksjon :D Reodor F Politidirektør Veivhusventilasjonspolitiet

En betimelig korrigering, enda yngre herr Turboed1. Jeg husker godt Alfa Romeo Twin spark og gutta i gamle dager. Så to flammefronter i seg selv er ikke no go, men hastigheten det hele skjer med ved tenningsbank altså. Mener å ha hørt noe om at sjokkbølgen forflytter seg med 1200 m/s, men det sier vel ingen ting om forbrenningshastigheten. Hvor raskt snakker vi her?

Som om jeg skulle sagt det selv pussy...

Ikke som i Jan Teigen/Prima Vera vel?

Jeg leste kakerlakkproblem :D

Det kan vel tenkes at en tetting har gått føyken selv om lagrene ikke er nedslitte. Bruker den mer olje enn før?

Cas Haley - Easy

Med ett økte legitimiteten vanvittig...

Ikke etter mitt syn. Ettertenning kan derimot være et tegn på at motoren din er generelt sliten, eller ute av justering. Jeg vil anta at du har en eller annen form for elektronisk innsprøytning på motoren din. Den er jo ikke like utsatt for å falle av lasset som en motor med mekanisk innsprøytning eller forgasser. Start med et pluggskift og et allment ettersyn før du går videre. Det kan være en ide å gi gassen et lite push akkurat i det du skrur av motoren som Turboed1 sier, men dette kan i verste fall medføre økt sylinderslitasje ved at det forblir uforbrent drivstoff i forbrenningsrommet som kan renne ned og vaske olja av sylinderveggene til neste oppstart. Hvor stort sistnevnte problem er i praksis vet jeg dog ikke.

Nå er det vel ikke oljetrykk i den forstand du har i bunnpanna vil jeg anta, men kraftig lekkasje fra forbrenningsrommet, altså forbrenningstrykk. Selv er jeg skeptisk til å redusere kompresjonen ved å ta av stempeltoppen. Det skal dog sies at jeg ikke har den ringeste erfaring med dette. Det foresvever meg imidlertid at øvre ringland blir tynt (hvertfall hvis man dreier/freser av hele stempeltoppen og ikke bare en forsenkning i midten) og at selve stempeltoppen også blir tynn. Og er det noe man trenger ved turbotrimming, så er det en litt mer solid stempeltopp. Det beste vil etter mitt syn derfor være å skaffe noen stempler som er ment for turbobruk fra begynnelsen av.

Jeg kjenner allerede nå at kjøreegenskapene er ganske morsomme. Den ligger godt på veien, og jeg biller meg inn at den vil være lett å kontrollere på glatta :)

Da er det på tide å prøve seg på en kort beskrivelse av forskjellen mellom tenningsbank og glødetenning/ettertenning: Tenningsbank oppstår altså på slutten av kompresjonstakten etter at tennpluggen har tent blandingen og flammefronten brer seg i forbrenningsrommet. Trykket - som allerede er høyt på slutten av kompresjonstakten - øker ytterligere, og kan sammen med temperaturøkningen medføre at blandingen som befinner seg lenger vekk i forbrenningsrommet antennes. Dermed oppstår to flammefronter som "kolliderer med hverandre, hvorpå det oppstår sjokkbølger med høy hastighet. Når disse sjokkbølgene treffer veggene i forbrenningsrommet begynner dette å oscillere. Det er dennne oscilleringen som skaper den karakteristiske metalliske lyden som vi kjenner som tenningsbank. Ofte er disse lydene ikke hørbare for det menneskelige øret. Glødetenning/ettertenning derimot oppstår på grunn av områder i forbrenningsrommet med så høy resttemperatur siden "forrige gang" at drivstoffblandingen tender på feil tidspunkt og uten å bli antent av tennpluggens gnist. Disse varme områdene kan være ventiler, tennplugger (f eks med feil varmeverdi), andre skarpe kanter, sotdannelser osv. Av Turboeds forklaring ovenfor forstår vi at en mager blanding lettere gjør at det oppstår glødetenning. Og at bensinens oktantall (bankefasthet) ikke har innvirkning på motorens tendens til å glødetenne/ettertenne. Da er både pussywagon og andre velkomne til å korrigere/komplettere meg mens jeg går ut i vognskjulet og fikser en slarkete krank. brb...

Med et trianguleringsstag går det nok :D

Du har selvsagt rett i at det er to forskjellige tilstander, men jeg kan ikke se at du har redegjort for forskjellen. Av det du skriver får jeg inntrykk av at tenningsbank bytter navn til ettertenning i det motoren skrus av.

Dette er vel en tråd om nedgåtte kammer på 2,5 V6 TDI. Tviler på at dette er overførbart til den gode gamle rekkefemmeren.

Det jeg lurte litt på var om de forskjellige reimhjulene ikke står helt på linje, slik at slitasjen og temperaturen blir høy, noe som fører til at reima raskt blir slakkere. Man innbiller seg at festeskruen løsner og strammer den så hardt at den knekker etter å ha blitt utsatt for litt vibrasjoner fra motoren under drift. Eventuelt kan det være kast i et av reimhjulene som medfører denne tøyingen. Har du sett på hvordan reimhjulene oppfører seg under gange?

Foreslår at dere slår dere sammen med 2fast4u86: http://www.bilforumet.no/lover-and-regler/180407-muligens-blitt-tatt-bilde-fotoboks-i-tyskland-hjelp.html

Her fant jeg noe: http://www.mytoolstore.com/ozat/1metdeep.html

Ålreit fittevogn, du har et svært unyansert syn på disse begrepene!

Det er mulig det bare er meg, men jeg føler at du rører sammen tenningsbank og ettertenning. Beskriv forskjellen mellom disse!

Definer ettertenning!

Må du skru til skruen så hardt for å få reima til å forbli stram?