Reodor F

Selvsagt lyver ikke Kai! På motorer med tørrsump har man selvsagt løst mange av problemene med mangelfull veivhusventilasjon. Videre benyttet han veivhusventilasjonen på venstre side bak også som oljeretur ved at denne er en grov ruglete radiatorslange. Men nå vil jeg ikke røpe fler av KRBs forretningshemmeligheter... Men hvorfor i pokker er det så mye motstand mot lukket veivhusventilasjon her på forumet?

Klarer vi å bevise at veivhusgassene er oktanreduserende? Og i de tilfellene det skjer hevder jeg at det skyldes en feilkonstruert oljefelle. Gjerne en blank fin sak som er kjøpt for 600 hos et tuningfirma. Eller 150 kroner på Ebay...

Da lyver Kai! Eller så må du ta en ny titt under panseret :D Mener at "isbilen" ble nevnt også.

Ja, det har jeg fått med meg. Jeg hadde en veivhusventilasjonsdiskusjon med Kai for 2 dager siden, og han sa til meg at han hadde veivhusventilasjonen inn foran turboen på minst en av bilene sine. Lyver Kai?

At olja hindres i å renne tilbake til bunnen betyr jo at du har veivhusventilasjonen i toppdekselet, og skulle du gi faen i ser jeg. Det du kanskje tenker på er at det skapes så stort undertrykk at olje-pickup'en ikke klarer å suge? Dersom dette viser seg å bli et problem må du tilpasse slangestørrelsen eller sette inn strupinger.

KRB har dette og motorene hans er ikke trøtte :)

Han bør underlegges mental utredning. Her er det noe gæærnt som ikke er rekti'... :)

Takk for denne moralske oppbakkingen kjære medforumister. Det rare er at fyren digger Edsel, han klarer bare ikke å få ut fingern...

Denne så litt ustabil ut ved høye turtall. Funker den bra?

Allerede i 94/95 monterte jeg og bruttern en Oettinger-trimmet Audi-femmer i en 1977 244. På sitt beste gikk denne meget bra, men noe turbodrag ble det jo aldri i den. Ble forresten grundig frakjørt av Pedern i en Turbo-Opel han hadde i sin tid... Det som måtte gjøres var å benytte clutch-hus fra diesel. Girkassa var en ordinær M46. I tillegg måtte det monteres ei hylse på inngående aksel for at denne skulle passe i svinghjulslageret. Også girkassetraversen mener jeg at ble byttet til dieselutgave siden motor og girkasse sitter litt lenger fram på diesel. Bunnpanna fra D6 ble kortet inn 9 cm eller noe der omkring for å passe på den kortere femmeren. Pedern kjøpte forresten drivverket og satte det i en rusten grønn 245 etter at bilen til bruttern ble kassert. Da hadde nok motoren sett sine beste dager... Jeg gjør jo noe av det samme med min 850 ved at jeg setter en 20V turbo Audimotor i denne. Også på Rudskogen så jeg for et par år siden en 240 med Audi-motor. Må derfor skuffe deg og si at Audimotor i Volvo ikke på noen måte er nytt :D

Må ha enveisventiler eller solenoider for å unngå trykk i veivhuset, at innsugsvakumet suger fra foran turboen osv. Man bør altså ha et utløp for veivhusventilasjonen både i innsuget (før ladetrykket kommer) og like før turboen (etter at turboen har begynt å lade). Ved å plassere røret på et sted med høy gasshastighet oppnår man undertrykk omtrent som på ei lakksprøyte eller punktsandblåser. Dersom det er masse gørr i slangene etter catchtanken har man ei oljefelle som ikke fungerer. Selv om den sikkert ser fin ut...

Nettopp, og derfor må man ha en løsning uten filter, men med undertrykk via innsuget.

Her berører du to forskjellige forhold. Du sier at man istedet for å kjøre olja fra catchtanken tilbake til bunnpanna så skal man kjøre den ut på bakken eller tilbake i innsuget. La oss først slå fast at å kjøre den ut på bakken verken er lovlig, sunt eller heldig. Da står vi igjen med at du sier istedet for å kjøre olja tilbake til bunnpanna så kjør den til innsuget. Jeg påstår at vi skal gjøre begge deler. I catchtanken, som bør ha et labyrintsystem for å skille olje og veivhusgasser, fører man olja tilbake til bunnpanna og gassene til innsuget. Tanken på bildet under er visstnok en original Porsche-pryl og løser begge disse behovene. Veivhusventilasjonen går inn i det midtre røret, olja går ut av den nedre (venstre) og ned i bunnpanna og gassene går ut av den øvre (høyre) og til innsuget. Den gjørma man kan se i mange catchtanker med påmontert filter tror jeg kommer av utilstrekkelig veivhusventilasjon. Uansett hvor godt filter man monterer på tanken vil man aldri oppnå undertrykk over dette filteret. Og et visst undertrykk er ønskelig i denne sammenheng (men ikke så stort at olja får problemer med å bli sugd opp av olje-pickup'en). Ved å ta for stor andel av veivhusventilasjonen gjennom toppdekselet risikerer man at olja som smører ventilsystemet sliter med å renne tilbake til veivhuset og toppen fylles med olje. Ventilasjon fra topplokket må derfor ikke erstatte ventilasjon fra blokka. Det som løser veivhusventilasjonsproblemene best er selvsagt tørrsump...

Det er ikke metallkontakt i glidelager og de trenger ikke innkjøring.

Som tommelfingerregel vil jeg hevde at det er feil. Selv om det kan være riktig i noen tilfeller kan det være feil i andre. Og da er det en dårlig tommelfingerregel... Vanligvis bør man holde seg til den viskositeten (og kvaliteten) som produsenten anbefaler. Dette er spesielt viktig på motorer av nyeste type. Kanskje burde det heller vært en omvendt regel om at man kan gå ned et hakk på kaldviskositeten.

Hvor fant du den tommelfingerregelen?

Stemmer det, men igjen så er det ikke nødvendigvis slik at man tar bedre vare på motoren dess tykkere olja er. I ditt tilfelle er det jo ingen risiko forbundet ved å bruke en 40-olje. Men ta f eks en ny motor hvor man anbefaler en 30 eller sågar 20-olje. Grunnen til det er selvsagt å få ned friksjonen og pumpemotstanden og dermed forbruket. Det betinger at motoren er konstruert for det med tanke på lagerklaringer osv. Å bruke en 40 eller 50-olje på en slik motor kan være fatalt. Uansett vil oljetempen øke betraktelig. Forøvrig så ønsker man jo at motoren skal holde selv i Formel 1, selv om den selvsagt ikke er konstruert for å holde i 200 000 km :) Den viktigste årsaken til at man velger tykk olje i noen former for racing er at olja ved langvarige løp ( f eks 24 timer) blir så uttynnet av uforbrent bensin at viskositeten blir kraftig forandret. Gode syntetiske oljer basert på POA eller Ester har vesentlig høyere motstandsdyktighet enn mineraloljer mot degenrering grunnet høye temperaturer, uansett viskositet. Enkelte hevder jo at det er direkte skadelig å bytte fra mineral til syntetisk eller omvendt, men det vil jeg ofte hevde at er oksemøkk. Alle oljer har additiver for å oppnå diverse egenskaper, uansett om de har en mineralsk eller syntetisk base. Et større problem for olja er mangelfull veivhusventilasjon. Saab blant annet har hatt store problemer med motorhavarier som en følge av dette.

Da må du være klar over at du må bytte enten råder eller stempler også. Ellers vil du ikke engang klare å tørne motoren. Vanligvis er lange råder og lave stempler å anbefale for turtall og effekt. På den annen side er ikke langt slag i seg selv noe som gjør at motoren blir mer turtallsvillig... Det ovenstående betinger selvsagt at veiva passer, så det er det første du må finne ut. Jeg har jo selv dieselveiv i min motor, men så er diesel- og bensinutgavene av Audi bortimot identiske.

Tja, bare se på Formel 1. De bruker en varmviskositet tilsvarende 30. Og der går det jo absolutt unna :D

Mulig disse kan hjelpe deg: http://powertraineurope.no/

Selv om olja tilsynelatende har et bredere viskositetsspenn enn påkrevet for din motor er det ikke slik at dess høyere varmviskositet dess bedre. Viskositeten sier noe om oljas indre friksjon, og den har motorprodusenten kommet fram til basert på sine kunnskaper om motorens konstruksjon, herunder lagerflater, ventilsystem osv. Selv om du høyner varmviskositeten fra 30 til 40 så bringer det deg ikke nødvendigvis nærmere Gud. Skal vi trekke teorien din ytterligere et stykke så vil jo en 60-olje være enda bedre, men den er i realiteten alt for tykk for de aller fleste forhold. Nå skjer det neppe noe skummelt ved å gå opp fra 30 til 40. Du vil muligens oppnå noe dårligere smøring av stedene i motoren som har fullfilmsmøring og noe bedre smøring av områdene som har grensesjiktsmøring.

Grunnen til at flere anbefaler å kjøre inn motoren på mineralolje er at den har noe høyere friksjon og dermed tillater stempelringer og honemønster å "slite" seg til raskere. Selv er jeg skeptisk til dette og vurderer å kjøre inn motoren på den samme olja som jeg skal benytte til daglig. Å kjøre inn hardt begrunnes vel med bortimot det samme. Forbrenningstrykket hjelper til med å presse stempelringene ut mot sylinderveggene. En forsiktig innkjøring vil dermed i verste fall kun glasere sylinderveggene hevder man, og da tillates ikke olja å feste seg. Økt slitasje, økt blow by. Å vite hva som er best er neimen ikke lett, men en skulle tro at motorprodusentene har gjort seg noen tanker om dette. Uansett er honemønsteret mye finere i våre dager enn det var i gamle dager og motorene trenger mindre innkjøring. Ved kun lagerbytte trenger man selvsagt ingen innkjøring da disse flatene er fullfilmsmurt og ikke har noen kontakt metall mot metall.

Jeg prøvde bare å krype ydmykt til korset og si at jeg skrev feil. Skrev ohv når jeg mente ohc (enda jeg sa til meg selv at jeg ikke måtte skrive ohv). Motoren har selvsagt ohv, men ikke ohc som dere ganske riktig påpekte :) God bedring!

Han vegrer seg litt mot å selge lørja (Nidelven) si gitt. Dessuten vokser ikke Edsler på trær. Men det blir nok en slik etterhvert :)

Hva er det som må elaboreres nå?