larsverm

Samme farge som min, skulle jeg tro da. Og beskrivelsen av motoren og automatkassen kan jeg vel også slutte meg til. Effekten på en FT er som oftest 165 hk, på FK 135 - sistnevnte var standard motor på 940 de siste årene. Pga lyset var jeg i tvil om dørhåndtakene. Poenget med dette er at de svarte bare kom på 92- og 93-modellene. Så dine blanke dørhåndtak og merket i grillen tyder på at det egentlig er en 91-modell, uten at den for så vidt skulle være dårligere av den grunn. Det kan avklares på chassisnummeret - årsmodellkode M for 91, N for 92.

Fin bil. Litt usikker pga lysforhold, men jeg lurer på om det er samme farge som på min - er den grå metallic, dvs mørkere enn sølv metallic? Ellers litt sært å se DJ-nr på en 240, men det er selvfølgelig fordi at den hadde diplomatskilt de første årene. Men jeg er tvilende til at en 92-modell skal ha lambda sond-merket i grillen... Er det en "norsk" bil, eller kan den ha Finlands-spesifikasjoner? Hva slags motor er det i den? Og er dørhåndtakene dine blanke eller svarte? For øvrig stemmer jeg for originalt utseende på et så etter alt å dømme strøkent eksemplar.

Angående bindestrek i nummeret: Det som står foran streken (og begynner på 0) er retningsnummer. Sverige er inndelt i mange retningsnummerområder. Hvis man ringer til en telefon innenfor samme område slår man bare nr etter streken, men skal man ringe til en utenfor må man bruke retningsnr foran. Det var et tilsvarende system i Norge før, men det er ca 15 år siden det ble lagt om til åttesifrede nr uten retningsnr, så det er vel mange her som ikke har erfaring med det gamle systemet.

Nå dreier det seg faktisk om et ganske uhøytidelig program. Larsens entusiasme har vel alltid vært dets viktigste kvalitet av betydning...

Jeg tror ikke femtrinns automat kom på noen Volvo før S80, og da bare på de femsylindrede. Jeg snekret sammen en forklaring i en annen tråd her for få dager siden på hvorfor og hvordan lock-up-funksjonen kan kjennes ut som et femtegir.

Da skulle det vel være sannsynliggjort at Larsen var litt feilinformert eller slurvete der. Men nå har jeg sett på videosnutten, og etter å ha hørt Larsens kommentarer har jeg nå minst like mye lyst til å kjøpe 960/S90/V90 som før!

Det med eksportmarkeder kan vel høres rimelig ut - jeg vet ikke om det kan tenkes at det tok tid før den nye motortypen var "sertifisert" for visse markeder? I noen land fantes det også 960 med 2,3-literen og turbo, tilsvarende den tidligere 760Turbo. Angående stiv bakaksel - det var tross alt brukt på 960 stasjonsvogn i flere år, men det ble riktignok "multi-link" fra 95-modellen. Men igjen kan en jo lure på om ambulansen kan være et unntak...?

Det forekommer automatkasser av et par forskjellige fabrikater til 740 og andre Volvo av denne aldersklassen. Det kan være P-R-N-D-3-2-1 på velgeren, og da skal det være en ZF-kasse. Ellers er det mest sannsynlig AW71 med P-R-N-D-2-1 + trykk-knapp på siden for å sperre overgiret. I begge tilfeller er det firetrinnskasser med 3. som direktegir (1:1-utveksling) og 4. som overdrive.

Nå så vel uansett ikke denne ut til å være av de første 960ene. Men jeg mistenker at ambulansene ofte kan være "plukk" av litt forskjellige komponenter. Jeg har hørt påstanden innimellom at 960 først hadde V6eren (altså motoren fra 760), men aldri sett det videre dokumentert. Det virker strengt tatt merkelig, da den nye motortypen fra begynnelsen var selve "hovedargumentet" for 960. Trykksaker som brosjyrer osv tyder fortsatt på det. Så det må evt dreie seg om relativt få og "uoffisielle" eksemplarer? Men her ser jeg for første gang hevdet at det er 960 stasjonsvogn det gjelder. En 960 stasjonsvogn med V6er må vel være så godt som identisk med en 760 stasjonsvogn?

Hvis det står noe sted at 960en har V6er er det jo unektelig spesielt - og høyst sannsynlig feil.

Jeg skal tro på at det er ganske få, selv om jeg synes et slikt tall høres nesten utrolig ut... Betegnelsen S90 (og V90) var etter hva jeg forstår i bruk i overkant av ett år - fra et stykke ut i årgang 1997 (solgt fra en gang på vinteren 97, tipper jeg) og ut siste årgang 1998. 2,5 skal vel for øvrig ikke kunne være S90 (eller V90) - jeg har inntrykk av at det mindre dyre motoralternativet 2473ccm/170hk ble erstattet av 2922ccm/180hk samtidig med at betegnelsen ble endret fra 960 til S/V90.

Original 240Turbo finnes, selv om de er og alltid har vært ganske sjeldne - 1981-85 med B21ET.

Diskusjonen har stort sett dreid seg om hva som er "original turbo". Det trenger ikke være noe "galt" for det. At du uansett verdsetter det du har kjøpt er jo bra.

Dette ser slett ikke ut som en 90-modell. Kanskje det er en 89-modell - evt registrert i 90?

I 79 var den typen for øvrig eksklusiv for 264 (og 262C) - de ble "240-lykter" først litt etter hvert. Bare for å sette det i sammenheng! ;)

Hvis du med "lavest utveksling" mener lavest tall, er jeg enig i at det må være 3,15 av de som er blitt levert. Men, for de som har peiling: Kronhjul med 39 finnes til 3,54-utveksling (39:11) og pinjong med 13 finnes til 3,31 (43:13) og 3,15 (41:13). Ville det la seg gjøre å kombinere 39 og 13, slik at det kunne bli utveksling 3,00? Når det gjelder høyere utvekslingstall (lavere giring), har det ikke vært mer enn 4,10 eller 4,30 hvis vi holder oss til vanlige originalbiler fra litt innpå 70-tallet og senere. Men til motorsport har det forekommet mer "ekstreme" utvekslinger med pinjong med 9 eller 8 tenner.

Har heller aldri klart å finne noen "AT" i grønne hefter og annet med utvalg og spesifikasjoner.

Vi finner alltid eksempler på både det ene og det andre. Men jeg vil tro at statistikker over den gjennomsnittlige levetiden til biler av forskjellige merker er noe av det materialet som er mest brukbart hvis en skal si noe generelt om kvalitet. Og der ligger Volvo på toppen eller i hvert fall like ved. Jeg vil dessuten anta at 340/360 og 440/460 trekker statistikken noe ned, slik at 240 og 740 kan antas å være enda litt bedre enn gjennomsnitts-Volvoen.

Av en eller annen grunn er du slett ikke alene om å ha trodd at 340/360 har framhjulstrekk. De første Volvoene med dette var nok 400-serien - først 480, deretter 440 og 460.

På den tiden økte det ganske mye fra år til år. Og en 760Turbo (for øvrig sjelden her til lands og særlig så sent som 88) var nok enda en del dyrere enn en 740, til tross for samme motor(?!). Av priser jeg har festet meg ved, mener jeg at 740Turbo og 940Turbo lå på ca 430000 ved overgangen 1990-91. Så jeg tror ikke 350000 i 1987 skal være et helt galt anslag. Likevel illustrerer du et poeng, nemlig at en 760Turbo 88 må ha kostet relativt mer enn noen Volvo i dag. Selv om det vel var jeg som dro inn poenget med nypriser, innrømmer jeg at dette ikke kan tillegges særlig stor vekt når man skal vurdere hva bilene er verdt ca 20 år senere. Men jeg mistenker at Volvo har litt bedre dekning for å holde prisen lenge enn Ford...

Greit, så har vi klargjort den saken!

20 år er ganske lenge - men disse bilene var dyre i sin tid. Det må vel ha vært noe rundt 350000 i 1987. Og det tilsvarer tross alt en del mer i dagens kroner.

Ja, det står jo B230AT, så det stemmer nok at den er levert slik. Hvorvidt det er "originalt" kan "diskuteres" på følgende vis: Dette er i og for seg ikke en "240Turbo" - det er en i utgangspunktet ordinær 240GL eller GLE med B230A som har turbo som "originalt tilbehør".

Riktig, en original Turbo skal ha motorkode 46 (for B21ET) i chassisnummeret, dvs at det begynner på YV124446, evt YV124546. En AT kan evt regnes som "original" i den grad man måtte mene at ekstrautstyr offisielt levert fra Volvo/forhandler kan telle med...

Det forekommer automatkasser av et par forskjellige fabrikater til Volvo av denne aldersklassen. Da du har D-3-2-1 på velgeren, er det nok en ZF-kasse og ikke AW71 e l, som ville ha hatt D-2-1 + trykk-knapp på siden for å sperre overgiret. Uansett, kassen er firetrinns med 3. som "direktegir" (1:1-forhold i utveksling) og 4. som overgir/overdrive. (Dette forutsetter selvfølgelig at girkassen er original eller tilsvarende. Man kan jo "aldri si aldri" hvis det skulle dreie seg om en sjelden ombygging.) En automatkasse er kombinert med en dreiemomentomformer som både gjør tjeneste som "clutch" og på en måte som en ekstra "trinnløs girkasse" som muliggjør knirkefri igangsetting fra stillestående, krypekjøring (erstatter i praksis det lave 1.-giret som en ville ha hatt med manuell kasse) og "kamuflerer" girskiftene ved at den stadig kan la motoren holde litt ekstra turtall for mest gunstig dreiemoment under de rådende forhold. (Lang setning - håper det ga mening...) Dette innebærer også at bilen ofte ikke er giret fullt så høyt som den kunne eller "skulle" ha vært, noe som i prinsippet kan tenkes å gå ut over drivstofføkonomien. For å motvirke dette i landeveishastighet kan automatkassen ha den såkalte "lock-up"-funksjonen som trer i kraft i en viss hastighet i det høyeste giret (f eks 80) og låser/bremser dreiemomentomformeren slik at sluretendensen elimineres. Hvis det er slik det virker på din girkasse, er situasjonen altså den at du ligger i 90-100 på høyeste gir (4.), men dreiemomentomformeren lar motoren avhengig av gasspådrag holde litt høyere turtall - før lock-up-funksjonen slår inn og holder fast dreiemomentomformeren slik at effektiv girutveksling låses på høyeste nivå. Det er evt der du kjenner "det siste girskiftet". Jeg tror som sagt det er sannsynlig at du har lock-up på din girkasse, men det kan nok også tenkes at du ville ha fått omtrent den samme effekten uansett i så høy fart, fordi at omformeren ved et visst omdreiningsnivå etter hvert "griper" så hardt at det ikke er rom for mer sluring og fordi at man vel uvilkårlig letter litt på gasspådraget når en god marsjfart er oppnådd.