larsverm

Vi forstår det altså slik at bilen har girkasse med trykknappsperre til overdriven og D-2-1-føring på spaken? Har du kontrollert at overdriven virker når du _ikke_ har trykket på knappen, altså når lampen ikke lyser...? 88-89 - da er det altså med den nyere fronten? Da skulle motoren ikke være av de særlig lunefulle typene og skal etter hva jeg forstår kunne være helt grei, selv om dette er en motor av en helt annen "slekt" enn de vanlige og stort sett svært slitesterke firesylindrede Volvo-motorene.

Selv har jeg en 240 med automat, og hvis det virker på samme måten, er det nok slik at lyset på dashbordet markerer at overdriven _ikke_ går i. Så da er det jo noe som virker... Forhåpentligvis ingen altfor vanskelig sak. Når det gjelder en 760GLE, er det ofte vel så viktig å tenke på om motoren er bra. Hvilken årsmodell og motortype dreier det seg om? Senere årganger (B280, 87 eller 88? og senere) skal visstnok være bedre enn sitt dårlige rykte, som er forårsaket av til dels alvorlige problemer med eldre versjoner av V6eren (B27, B28). Sikkert noen som kan utdype her.

Opptil 1989 vanligvis 175-14 på sedan og 185-14 på stasjonsvogn. Dyrere versjoner kunne ha 185/70-14 eller sjeldnere andre dimensjoner. Fra 1990 185/70-14 både på sedan og stasjonsvogn.

Tja, hva med baklykter fra 142/144 opptil 72-modell - tre stk på hver side...?

Altså, forutsatt at det skal settes _eldre_ type USA-front på en 86-modell eller nyere... Det finnes jo USA-modeller fra 1986 og senere også, men de skiller seg langt mindre fra "våre" enn hva de fra slutten av 70-tallet til 1985 gjør. Det er nok relativt krevende å sette eldre front på en 86+, for det elementet foran frontruten på 86-modellen var faktisk ett av få tilfeller i 240-seriens historie hvor en "bærende" eller fast del av karosseriet ble endret. Og jo forresten helt enig, overskriften fører til at innholdet kan misoppfattes.

Jeg har ingen til overs, men det er sikkert noen som kan selge en slik i rett farge for ikke mange hundrelapper... Det skal vel for øvrig være samme dører på 244 og 245, så det gjør saken enda enklere.

Fine tegninger, for all del. Men jeg spør vel også om det er noen grunn til å bruke 240-betegnelsen på dem. Designelementer fra gamle modeller som 240 har på forskjellig vis allerede gjenoppstått i nye modeller (om de noen gang i det hele tatt "døde ut").

I de fleste henseende er 86+ å regne for "ny" når det gjelder 240. ;) Når det gjelder dashbord og enkelte andre ting kan også 81+ gå for "ny".

Om vi skal være pirkete der: Vanligvis oppgitt til 155...

Ikke for å være kranglete med noen av dere, men jeg synes "240 vs 940"-poenget er interessant. Litt pirk med årstall: 240 kom allerede 1974/75 og 940 1990/91. Og er 940 en "større bil"? En kan i hvert fall si at 740/940 på visse måter er mer heldig med plassutnyttelsen enn 240 (kjenn hvor behagelig det er med tre voksne i baksetet, og særlig 240 sedan skiller seg mest negativt ut her). Men hvis en ser på en del andre mål, er størrelsesforskjellene på 240, 740 og 940 ubetydelige. Poenget mitt, "historisk" sett, er strengt tatt at 240 og 740/940 i utgangspunktet nok ikke først og fremst var ment å være biler i forskjellige (størrelses-)klasser. Hvis Volvo hadde hatt en helt "normal" modellpolitikk, ville 240 ha vært nedlagt allerede på begynnelsen av 80-tallet (og historien opp til et visst punkt tyder på at det var slik det var tenkt), for da ville den ha vært erstattet av 740. Slik gikk det jo også delvis: 264 og dyrere 240-versjoner ble 1982-85 erstattet av 760 og 740. Men 240 ble beholdt i modellprogrammet i et redusert utvalg, som et billigere alternativ, delvis for å fylle plassen til den typisk mellomstore mellomklassebilen som Volvo ikke hadde, delvis for de mest "konservative" av kundene. At 240 så ble holdt i produksjon helt til 1993, vil jeg karakterisere som veldig utypisk og "mot strømmen" - og i det hele tatt må en kunne si at det var veldig "på overtid". De siste årene var 240 nærmest blitt en bil i en "klasse for seg selv", ganske på siden av resten. Ikke at jeg klager, jeg har en slik selv. :) Når det gjelder 940, kan en langt på vei si at den også snart fikk karakter av å være en "overtidsbil" slik 240 hadde vært (og delvis allerede samtidig med denne). Igjen, med en "normal" modellpolitikk, kunne disse bilene allerede fra ca 1993 ha vært ansett for erstattet av den mer moderne (og stort sett dyrere) og bare marginalt mer kompakte 850 (senere S70/V70). Når en skal telle antall år 940 var i produksjon, er det vel også rimelig å ta med 740, som den ikke skiller seg grunnleggende fra, og da ser en at også disse bilene hadde en produksjonstid som overgår de aller fleste. At det så var slutt i 1998, kan sikkert også ha mye å gjøre med at Volvo da forlengst hadde begynt å reorientere seg i et tøft bilmarked, hvor det ikke lenger syntes formålstjenlig å holde på det gamle i lengden. Når det gjelder å kjøpe en gammel Volvo i dag, synes jeg det kan være rimelig å gi både 240- og 940-siden litt rett. En får jo ganske greie 240er for mindre enn 20000, som både kan gi et nokså enkelt og økonomisk bilhold, men også være utgangspunkt for diverse mer. En bra 940 skal en vel helst betale litt mer for, men det er også greit hvis en vet å verdsette dens mer moderne trekk i kombinasjon med mye av det samme som en får med en 240.

Selv liker jeg i prinsippet alle disse "klassiske" Volvoene - 200, 700, 900, både 40 og 60... ;) (Og i og for seg også 140/164). Og de er alle i høyeste grad del av samme "arv". Jeg foretrekker også stort sett originale biler, men jeg skal ikke gi meg til å moralisere over det her og nå. Skal en se på gode grunner til å velge 7- eller 9- fremfor 240, kan det for eksempel være deres noe mer moderne "layout". Jeg sikter da først og fremst til litt større akselavstand og sporvidde, som jeg antar må ha innvirkning på stabilitet og komfort. Skal en også ha noe som er nyere, teknisk mer "modent" og moderne, mer økonomisk og driftssikkert enn en "relativt ny" 240 (f eks 92-93), har vel 740 lite for seg. Da bør en nok heller gå for en 940 95-98, altså med lavtrykksturbo. Jeg tror nok at jeg etter hvert kommer til å pådra meg minst et par enda eldre Volvoer enn den jeg har (245 93), men om jeg skulle "bytte meg opp" til noe litt nyere i dette samme "feltet", har jeg faktisk ganske mye lyst på en nyere 960 (S/V90). Jeg tror ikke det trenger være noe fullstendig ufornuftig valg hvis tilstanden er bra. Men 940 er nok et sikrere tips med tanke på økonomi og driftssikkerhet. Teknikken er i det hele tatt enklere - og ikke minst er det jo siste versjon av "rødblokk"-fireren.

Det er greit å diskutere, men vær grei og gå et annet sted hvis du må drive med mest usakligheter og drittslenging.

Det gir mest mening å se ting i sin rette sammenheng. 240 fikk rykte på seg for å være både tung og massiv. Og i sin tid (altså før den strengt tatt begynte å bli produsert alvorlig på overtid) var nok dette nokså korrekt. Etter dagens standard er den derimot ganske lett for sin størrelse. Det er mye som er blitt standard i løpet av de siste 20 årene. At den skulle være liten utvendig, er noe som en lett kan kontrollere (og avkrefte) med målebånd... Men en rimelig innvending er at bakseteplassen først og fremst i en sedan ikke er videre god og behagelig for tre voksne - dette på grunn av at seteryggen blir for mye berørt av "hjulhusene". Når det gjelder kollisjonssikkerheten, var visst 240-serien fra begynnelsen regnet for verdens sikreste bil. Mange kobler dette sammen med den antagelsen at den skal ha vært så massiv og hard. Og mange historier om kollisjoner i lavere hastigheter underbygger dette inntrykket. Men ellers var jo faktisk poenget med Volvos sikkerhetskonstruksjon at fronten krøllet seg sammen på forbilledlig vis, noe som har reddet mange liv. Men etter 1975 (og til dels først lenge etter) har det jo naturlig nok og heldigvis skjedd store fremskritt, både forbedringer i sikkerhetskarosseriet og airbager og denslags aktive tiltak som bare fantes på forsøksstadiet på 70-tallet. Det gjelder etter hvert også andre merker, og jeg har ikke inntrykk av at Volvo har noe egentlig overtak på dette feltet i dag. Dermed bør i prinsippet de fleste relativt nye biler i dag være sikrere enn en 240 (det er faktisk 35 år siden den kom i salg). Det trenger ikke dermed være sagt at en 240 er håpløs ut fra et sikkerhetsperspektiv, men de fleste biler fra de siste ti årene, nesten uansett merke, må kunne forventes å være sikrere - og det er en positiv utvikling.

Nå kan en vel strengt tatt aldri ta helt for gitt hva slags motorer Lego-Volvo-byggere har i bilene sine, men en nyere 240 (som den nevnte) skal i prinsippet ha F/FD på 116 hk eventuelt noe sjeldnere FX på 136 hk. Selv har jeg FD på min 93-modell, og den skal være identisk med F, bare at den har noe utslippskontrollgreier (EGR og Pulsair...). En B230E skal bare finnes på eldre modeller, og til 240GLT er den oppgitt til 129 hk, til 740GLE 131 hk (begge ca 1985-88). 136 hk er B23E 1981-83.

Prisen på så gamle biler som 240, 740 og i hvert fall de eldste årgangene av 940 er (bør være) helt avhengig av tilstanden. Hva du ønsker av modifikasjoner og motor får være en "smakssak". Mye kan tale for 740 eller 940 framfor 240, da de på mange vis er mer moderne. 240 trenger likevel ikke være dumt. De er teknisk oversiktlige og et relativt "nytt" og strøkent eksemplar kan gi både driftssikkert og økonomisk bilhold. Når jeg skal fylle bensin og har satt inn kortet og tastet koden, kommer det fram i displayet teksten "VELG KVALITET". Da griper jeg meg stadig i å tenke "Jeg har jo allerede valgt kvalitet", he he. ;)

I dag var jeg innom en svært ujevn parkeringsplass med min 240 med automat. Ett sted traff jeg tydeligvis uheldig på en ujevnhet (riktig nok i lav hastighet), for det var noe som ganske hørbart slo nedi. Slikt skjer jo i blant, og en håper vanligvis bare at det ikke har skjedd noe galt av betydning... Men her var det noe som skjedde, dessverre. Jeg merket snart at girvelgeren hadde kommet litt i ulage. Girkassen virker etter hva jeg kan merke som den skal, men det skal være slik at når en bruker girvelgeren uten å trykke ned "knappen" på toppen, skal den bare kunne beveges fritt mellom posisjonene D og 2. Nå lar den seg skyve en halv posisjon lengre fram, midt mellom D og N, noe som gjør at girkassen går i fri. Erfarne Volvo-folk, høres dette alvorlig og vanskelig ut, eller hva? Jeg og en annen en skal ta en kikk på undersiden en dag snart og se om vi finner ut om noe har blitt bøyd eller på annet vis blitt skjøvet ut av stilling.

Ja, forskjell på GL og GLE i 240-serien er ganske avhengig av årsmodell. Jeg tillater meg å ta med litt mer historikk her enn bare for de senere modellene. Her kommer "avhandlingen": ;) En kan godt si at det "gikk inflasjon" i bokstavbetegnelsene med årene - i den forstand at bokstaver som sto for velutstyrt/toppmodell fra begynnelsen, var helt ordinære senere. På den annen side var det jo også slik at utstyrsnivået i det store og det hele økte med årene. Likevel kan det være interessant å se litt på hvilken "vandring" akkurat GL og GLE gikk gjennom. De siste årene av 140-serien ("Grand Luxe", ca 72-74) og de første av 244 (75-78) og 264 (75-76) var GL toppmodellen. Dette innbefattet typisk skinnseter og innsprøytningsmotor, hvorav det ene langt på vei den dag i dag kan telle som en luksusmarkør, mens det andre etter hvert er blitt standard... Metalliclakk var nok også i en viss grad forbehold slike toppmodeller den gang. Betegnelsen GLE kom første gang på årsmodell 1977, i første omgang forbeholdt toppmodellen 264GLE, med flotte saker som f eks elektriske vinduer og nakkestøtter i baksetet... Dette var luksus den gangen! 1979 erstattet 244/245GLE den tidligere firesylindrede toppmodellen 244GL, mens GL deretter var en mellommodell posisjonert nærmere standardversjonen DL. 1980-81 kom de litt mer "sportslig-luksuriøse" GLT-versjonene (og dessuten Turbo), som hadde grill og diverse detaljer ellers i svart, og fortrengte inntil videre GLE i 240-serien, mens 264GLE fortsatt var navnet på den krom- og komfortorienterte toppmodellen - videreført med 760GLE 1982-90. Litt uti 1982 (eventuelt først som 83-modell, litt usikker) kom en ny og dyrere GLE i 240-serien (med bare "GLE" på bagasjelokket, ikke "240GLE"), visstnok som et (billigere) alternativ til den utgåtte 264 for konservative kjøpere i de høyere prisklasser som ikke helt kunne bli fortrolige med den nye og i sin tid ganske oppsiktsvekkende utseende 760. Denne GLE-versjonen ble borte litt uti 1984, da den ble erstattet av den nye 740GLE. Så finnes det (i prinsippet) ingen (240)GLE 1985. Fra ca 1981 til og med 1985 hadde GL hatt 2,3-litersmotor og overdrive- eller femtrinnnskasse, men skilte seg ellers nokså lite i utseende fra den noe billigere DL. Så kommer den vanligste 240GLE, nemlig fra årsmodell 1986 og litt oppover, og her kan man vel virkelig snakke om "inflasjon" i modellbetegnelsen når en sammenligner med tidligere modeller. Denne 240GLE er strengt tatt ganske langt fra en toppmodell. 1986-89 er 240GL og 240GLE svært like og gir ikke noe videre forskjellig inntrykk. Motorene er de samme i begge tilfeller (i en og samme årsmodell) og det er eventuelt bare svært diskrete nivåforskjeller når det gjelder utseende og interiør. De betydelige forskjellene er at 240GL nå bare har firetrinnskasse som standard, mens 240GLE har femtrinnskasse og dessuten servostyring. Når vi kommer så langt som til årsmodell 1990, har 240GL plutselig blitt et enda bedre tilbud, med lavere pris og femtrinnskasse og servostyring. I følge brosjyren skal det finnes en 240GLE også dette året, men det er knapt mulig å spore forskjeller som betyr noe. Av senere årsmodeller skal det i prinsippet ikke finnes 240GLE. Svært kort oppsummert: 1979-84: Markert forskjell på GL ("ordinær") og GLE ("luksus"). 1986-89: Svært liten forskjell på GL og GLE. Bare for å poengtere det med hvordan utstyrsnivået endret seg over tid: 1993 kunne en for et beskjedent pristillegg (kr 15.000, tror jeg) få 240SE som er mer eller mindre like velutstyrt som toppmodellen 264GLE på begynnelsen av 80-tallet.

Med 3,31 vil det bli effektivt ca 35 km/h pr 1000 r/min, altså 2000 i 70, 3000 i 105 osv (med forbehold om dekkdimensjon), noe som tross alt kan regnes for relativt behagelig for en bil uten overgir.

Sprenge svinghjul - jøss, er det slikt en gjør...?!

Det var noen biler som hadde merkenavnene Chrysler, Simca og Talbot litt om hverandre i løpet av noen år, ja. Snakk om identitetskrise - og merket var jo også på vei mot undergangen... Når det gjelder Solara og lignende: Den første versjonen het i Norge Simca 1307 og 1308 - jeg vet ikke hva forskjellen var. Disse fantes bare som 5-dørs "kombi-coupe". Den senere versjonen (begynnelsen av 80-tallet) hadde annerledes front og fantes også som sedan med navnet Talbot Solara. Den typen som i den engelske annonsen het Alpine, het i Norge Talbot 1510. I svenske blader har jeg sett betegnelsen 1508, men jeg er ikke sikker på om dette var den tidligere eller den senere modellen.

Det må vel prioriteres en del rustjobb også, ja. Rusthull ved a-stolpe høres vel ikke helt gunstig ut...

Sant nok. På min egen oppdaget jeg en gang at den kan ha 140 på speedometeret (effektivt sikkert rundt 130) ved 3000 o/min. Da blir det ingen plage med motorlyd, akkurat... Jeg har automat med overdrive - usikker på utveksling i bakakselen, men det må vel være en av de "normale". Ut fra det du sier - 5-6000 ved 130 - skulle vel bilen strengt tatt ikke være i stand til å oppnå en normal toppfart. Der er det noe som ikke er riktig.

Ut fra diverse Volvo-dokumentasjon (instruksjonsbøker, forhandlerhåndbøker, "grønne hefter") skal 4,10 normalt ikke finnes etter 1976, men en skal vel "aldri si aldri". Om det så skulle være 4,10, bør 5000 likevel rekke til effektivt 140.

Utvekslingene (i post #2) for M47 er greie - men det kan tillegges at også 0,83 forekommer på 5. avhengig av årsmodell. For M45 er det større forskjeller avhengig av årsmodell. Det som står oppgitt gjelder for 1976-81, bortsett fra at det skal være 3,71 i 1. og ikke 3,73. 1982-83 har 4,03 i 1. Fra 1984 og oppover er det 4,33-2,32-1,47-1,00. Dette gir omtrent samme steg mellom de tre første girene, men det er betydelig lengre mellom 3. og 4. Denne er naturlig nok egnet for en relativt "lang" sluttutveksling (lavt tall) i bakakselen. Automatkasse på en slik 240 var sikkert firetrinns med 0,69 på 4. gir. Denne kan det vel i prinsippet være akseptabelt å kombinere med "kort" sluttutveksling (høyt tall) i og med at overgiret kompenserer mye, men jeg tror ikke det var videre vanlig. Min egen er i hvert fall ikke slik. Uansett girkasse synes jeg også at 5-6000 i 130 høres helt feil ut. Enten er det noe som viser feil eller noe annet som er feil, eller så er bilen blitt utstyrt med en "vill" sluttutveksling. Normalt kan følgende utvekslinger komme på tale: 3,91; 3,73; 3,54 og 3,31.

Hvis du har funnet seks forskjellige og ingen 3,73, har du vel hatt litt uflaks. Dette ifølge Volvos instruksjonsbøker (som i en viss grad også dekker finske modeller, som normalt ikke har mer enn 2-liters motorer): Som "arv" fra 140-serien finnes 4,30 på 1975-modeller og 4,10 opptil 1976. Disse skal ikke finnes senere. 3,91 fra 1975 og utover. 3,73 fra 1977 og utover. 3,54 fra 1979 eller 80, i første omgang bare til diesel eller med automatgir, vanligere senere - skulle ikke forundre meg om 3,54 er svært vanlig på (norske) modeller fra slutten av 80-tallet og senere. 1981-1983 oppgis for øvrig 3,73 som standard, mens 3,91 og 3,54 bare gjelder "vissa modeller". 3,31 fra 1984 og utover, muligens bare med firetrinnskasse (med lengre "steg" fra dette året) - dessuten 3,15 som visst nok bare skal finnes 1984.