larsverm

Det med GLT og GLE osv kan greit "bevises" med vanlige forhandlerbrosjyrer. Men så er det jo det at man "aldri skal si aldri", heller... Hvis denne bilen hadde K-motor originalt, er det da sikkert at den hadde betegnelsen 240GLT originalt? Det kan "klistres på" og endres i ettertid. Det står vel i vognkortet. Og original motor må kunne bestemmes ut fra VIN-koden. Men OK, hvis konklusjonen blir at dette likevel stemmer, må dette eksemplaret kunne regnes som et unntak. Hvilken årsmodell - 87, 88? Selv om det strengt tatt ikke fremgår av brosjyrene, ville jeg kanskje ikke fullstendig utelukke at det i enkelte av "nedtrappingsårene" kunne være mulig å få bestilt og levert et eksemplar med standardmotor (K) og GLT-utstyr (og betegnelse). I brosjyrene for enkelte senere årganger fremgår det at 240GLT ikke lenger var med i det vanlige modellutvalget, for det står at den "leveres på spesialbestilling", da riktig nok med E-motor (eller F med katalysator), men hvem vet...

Mistenker at du blander sammen GLT og GLE nå. GLT har nærmest uansett årsmodell (opptil ca 1988) et visst "eksklusivitetsnivå" og E-motorer. GLE av visse årganger (82-84) har samme motor som GLT og er enda litt dyrere, mens senere 240GLE 86-> har samme motor som 240GL av tilsvarende årgang og litt mer utstyr, men er billigere enn 240GLT av samme årgang (i den grad de finnes). Dette er greit brosjyrestoff. Men, ganske riktig, 740GLE har motor mer eller mindre tilsvarende GLT og eldre GLE i 240-serien.

Særlig fra dette forumet vet vi utmerket godt at både motorer og bagasjelokk (med emblem...), blant det meste annet, kan skiftes ganske fritt mellom forskjellige typer og årganger av 240. Så jeg tillater meg å tvile på bevisverdien i at man sikkert nokså utvilsomt kan finne eksemplarer som det står "GLT" eller "240GLT" på i kombinasjon med A- eller K-motorer. I følge all min kunnskap og litteratur var GLT en betydelig dyrere, og kraftigere, versjon sammenlignet med de mest ordinære. Motortypen på de fleste skal være B23E eller B230E - tidlige årsmodeller finnes også med V6. Unntaket er de relativt få som kom etter at katalysatoren slo gjennom (1988-89) - de har da bare samme motor som 240GL, men da dreier det seg om F-motor. Kan det vises til dokumentasjon på noe annet, ville det være interessant.

Kan det tenkes at 960 B6304 av de tidligere årgangene ble levert med manuelt gir på enkelte andre markeder? Eller hva med ambulanser? (Senere 960 B6254/170hk og B6304/180 hk fantes jo med manuelt gir, men det er en annen sak.)

På plass med noen sitater fra instruksjonsbøker her: 240 1984, side 42: "In- och urkopping av överväxeln går mjukare om du trycker till lätt på kopplingspedalen." Året etter, derimot, står det: "Vid in- och urkoppling av överväxeln ska du alltid trampa ned kopplingspedalen helt." Så konklusjonen kan kanskje bli at det nok går fint uten å clutche, men at det likevel kan anbefales å clutche delvis eller helt.

Tja, B27/B28 går jo for å være tvilsomme saker - hvis den da i det hele tatt skal regnes for et Volvo-produkt. Men likevel finnes det de som mener at også den er en bra motor hvis en er nøye med oljeskift og annet vedlikehold.

Tja, kommer vel helt an på kjøperen. En som er interessert i en original bil, kunne jo tenkes å være interessert i historikken også. Men jeg tviler på at det er noen "gullgruve" - det finnes nok ganske mange biler av forskjellige slag i Norges land som har begynt hos den familien.

"Grønne hefter" - altså Volvos offisielle verkstedhåndbøker som det finnes et utall forskjellige av: Selv har jeg bare en bunke litt forskjellige stort sett med informasjon av generell karakter. Informasjonen om utvekslingene som jeg refererte til fant jeg i et hefte som heter "Specifikationer 240 1975-1985".

B20 på de billigste versjonene 1975 og 1976, før B19 kom på årsmodell 1977. B21 finnes f o m 75-modellen. 240-utvalget 1975 ifølge brosjyre: 242L 2,0 242DL 2,0 og 2,1 244DL 2,0 og 2,1 244GL 2,1 (B21E) 245L 2,0 245DL 2,1 Denne brosjyren er svensk. Jeg lurer på om det på det norske markedet i tillegg til disse også fantes 244L.

FD er egentlig så godt som det samme som en vanlig B230F, altså med 116 hk, og blir vel like gjerne også omtalt som F, uten å nevne D. Det eneste er at FD har de pulsair/EGR-greiene.

Hva menes med "tung" utveksling? Det nærmeste jeg har har klart å komme et konkret forslag i de grønne heftene, er at B21A og automat skal ha 3,73 - men uten at det fremgår klart om dette også gjelder 84-modellen. Spesielt med 84-modell med manuelt gir, er at den har den "lengste" utvekslingen av alle, nemlig 3,15. Etter hva jeg kan se gjelder ikke dette for automat, selv om det kunne behøves, for jeg tror at en 84-modell med B21A og automat skal ha tretrinns automat (BW55), og ikke firetrinns, som hadde dukket opp på dyrere versjoner (stemmer det at det er tretrinns?).

Jeg har ingen tall, men alt tyder på at de er sjeldne. De var vel aldri videre vanlige i Norge, og pga en motortype som er uten sammenligning mye mer kranglete enn rødblokkfireren er nok mange av dem også skrotet "før tiden", eller i en del tilfeller ombygd med mindre (rødblokk) eller større motor (V8). Pga motortypen er den typiske Volvomekkeren lite entusiastisk innstilt til modellen i det hele tatt, evt svært lite innstilt på å bevare den i original stand. Alt i alt kan man anta at både tilbudet og markedet er begrenset, men det er vel etter hvert en del som kan tenkes å være interessert i originale eksemplarer av halvgamle Volvoer, og særlig av mer sjeldne versjoner som 264. For meg personlig er det lite aktuelt i min nåværende situasjon å drive med bilsamling, men kanskje litt etter hvert... Jeg kunne i prinsippet være interessert i en strøken 264, og jeg antar at 50000 eller noe slikt kunne være en akseptabel pris for helt rett bil. Stasjonsvognen 265 er forresten også et tips, for den skal i dag visstnok være enda mer sjelden enn 262C.

Jeg har aldri hatt den store fascinasjonen for 242 selv, og har i grunnen forståelse for at den etter hvert solgte dårlig og gikk ut av produksjon. Men jeg er enig i at man ikke lenger bør ødelegge eksemplarer som faktisk er rimelig hele og greie. Noe annet blir det med rustne, bulkete eksemplarer - verdien kan nok overdrives... Det er mange versjoner som bør regnes for verneverdige før en ordinær 242.

For ordens skyld - 164 har vanligvis ikke brede baklykter originalt. Unntaket er 75-modellen, som ikke var i salg i vår del av verden - og den har visstnok ikke en gang 264-baklyktene fra begynnelsen av årgangen.

I gamle dager før det begynte å bli vanlig med innsprøytning var det også B20B og B20D med to forgassere. Men dette var på Amazon og 140-seriens tid - ikke aktuelt på 240-serien.

Ja, jeg har også hatt gult lys i noen måneder nå. Tenkte jeg skulle komme til bunns i det til sommeren.

Det kan nok være at de listene kan finnes på årsmodeller fra 81 til 85 - selv om det vel normalt ikke finnes 240GLE av alle de årsmodellene på det norske markedet... I og med at den er nokså rusten, er det på sin plass at den blir billig. Og en slik bil kan en på sett og vis gjøre "hva man vil" med. Men en GLE er en ganske sjelden versjon, og jeg ville stemme for å sette den i fin original stand.

En 84-modell GLT har nok B23E. Men en 84-modell skulle nok normalt ha 129 hk, mens 81-83 har 136.

B280 hadde også 156 hk på norske versjoner i første omgang (760GLE 87-88). Men her er det nok forskjell på E- og F-versjonene, og B280E som du nevner har nok mer effekt, men skulle vel forstrinnsvis finnes på andre markeder enn vårt. Forskjellen? Visstnok det meste, bortsett fra blokka...

Jeg vet ikke om det er til noe hjelp, men man fikk en litt svakere variant av 2922 ccm (med 180 hk) i kombinasjon med manuell kasse (M90) - på S90/V90 1997-98.

Har nylig hatt periodisk kontroll (EU-kontroll) på min 240 stasjonsvogn. Det ble en eneste 2er-feil, nemlig slitt endeledd på høyre side. Skal det byttes på den ene siden, er det vel best å ta den andre i samme slengen. Spørsmålet er: Ca hvor mye verkstedtid må en regne med for denne jobben og forstillingsjustering og kontroll etterpå? Bare for at jeg skal ha en anelse om hva slags størrelsesorden av pris som må regnes for normal... Så ble det 1er-feil (ikke like mye hast) på knust høyre baklykt. Det tenkte jeg ikke særlig over da jeg fikk papiret, for jeg var oppmerksom på at det var en sprekk i lykteglasset fra før. Men det skulle vise seg at mesteparten av den øverste røde delen var borte, noe som må ha skjedd akkurat i det siste. Uansett antar jeg at dette er noe som jeg lett skal klare å finne hos en høgger og som jeg skal klare å skifte ut selv. Av praktiske grunner (vær osv) har jeg ikke studert så grundig på hvordan lykten er oppbygd. Hva må byttes - hele lykten, eller bare lykteglasset? Og er hele lykteglasset en del, eller er det fire adskilte biter?

Litt "morsomt", dette: Mine dekk (185/70-14) har i følge disse linkene rulleomkrets på henholdsvis 1879, 1868 og 1862 mm, noe som er rundt 3% mindre enn den "teoretiske" verdien på 1931 mm. Hva kommer dette nokså konsekvente avviket av? Det har vært tatt opp her tidligere uten at det har kommet noe svar. Noen som vet nå?

Nei, i 4. er det uansett 1,00. Men hvis en sammenligner... ...tidligere: 1. 4,03 eller 3,71; 2. 2,16; 3. 1,37; 4. 1,00; bakaksel 3,91; 3,73 eller 3,54... ...med 1984: 1. 4,33; 2. 2,32; 3. 1,47; 4. 1,00; bakaksel 3,15... ...får en alt i alt et 4. gir som er klart høyere pga bakakselutvekslingen, mens 1.-3. er litt mer som tidligere, siden de nye utvekslingene i 1.-3. gir langt på vei kompenserer for bakakselutvekslingen.

Etter hva jeg har forstått er 3,15 ikke så veldig vanlig, for den skal visstnok forekomme originalt nettopp bare på 84-modell med B21A og M45. På denne årsmodellen kom firetrinnskassen i endret versjon med lengre sprang mellom girene og betydelig "lengre" bakakselutveksling (3,15), slik at en i sum fikk 1. til 3. gir omtrent som før, men et høyere 4. gir. Girkassen ble brukt videre i flere år, men da med 3,31-utveksling, uvisst av hvilken grunn.

OK, ta godt vare på originaldelene...