RamstadTech

Hvis dette er samme viften som på Vectra A, eller er tilsvarende konstruert, har den en termosikring som kan ryke. Det er selvfølgelig billigere å bytte ut denne enn å bytte hele viften. Den er lett å oppdage når du ser på viten, den ligger tett inntil formotstandene for lavere hastighet. Dersom viften kun fungerer på full gass kan det være formotstandene som er gåen. Termosikring bør kunne kjøpes på elkjeder som f.eks Expert fordi de også brukes i f.eks varmovner. Sjekk ut http://www.calibra.no/tech/skjema/Koblingsskjema%20100-199.gif termosikringen står ikke i skjema. Bilde: Det grønne til venstre er formotstandene. Den lyse stripen er termosikringen. http://www.calibra.no/genscrap.aspx?id=9843

Kopiert i fra Calibra.no hvor det blir diskutert å sette C20XE topp på C20NE. -blokka er ikke lik innvendig, men utvendig er andre veiv og råder, så det passer ikke med tanke på registret -du må bytte innmaten i blokka også! reimhjulet til 16v passer ikke på 8v, derretter må du ha 16v veiv, og 16v råder, samt stempler hadde også vært en god ìde. kjøp deg en komplett xe hvis du ikke har planer om oppgradering av innmaten i blokka også samtidig Kilde: Calibra.no :: Forum

Takker. Det virker som en fornuftig rekkefølge å feilsøke i også.

Hva tipper dere om tomgangsturtallet da? Det skal litt luft til for å holde den på 700 rpm med 100% stengt tomgangsventil. Jeg prøvde å strupe slangen til tomgangsventilen på Vectraen min og den stoppet tvert.

Fristende. LET er uaktuelt, koster så mye. Men kommer jeg over en 2,4, 2,6 eller 3,0 med hjerne kan de hende galskapen tek overhand :) Kjører du mye sidelengs? Hva foringer har du i så fall?

Kjøpte meg Omega med diffsperre i forgårs :) Trengde noe å bruke når jeg jobber på mine andre biler (en Vectra og en Calibra)og ville samtidig ha noe å spinne med. Den har noen småmangler som jeg gjerne vil ha tips om så jeg ramser opp det jeg lurer på. -Motoren er C20NE og denne ruser opp på 1500rpm når den blir varm. Jeg har testet å strupe slangen til tomgangsventilen for å finne ut om det er tomgangsventilen som har hengt seg åpen, men motoren går med strupt slange så luften må komme en annen vei. Jeg skal sjekke om gasspjeldet står litt for åpent og om slangestussen mellom manifold og tomgangsventil er sprukket. Har luften andre veier å snike seg inn? Sprekk i topp, manifold, nipler, slanger etter gasspjeld eller innsugspakning? -Av og til når jeg kjører sakte kommer det en bankelyd for hver omdreining av hjulene. Lyden virker som den kommer fra høyre stikkaksling bak. Noen ideer? -Når jeg spinner banker bakre travers i dørken. Blir det bra å bytte til orginale lavettforinger eller må det polyuretan til når bilen skal utsettes for hensynsløs spinning? Noen som har mål av lavettforinger slik jeg kan lage disse selv?

Jeg kjøpte feil polyuretan foringer en gang med et hull som var for tynt. Prøvde å borre opp dette uten hell fordi gummien fjæret i stedet for å bli skjært. Men jeg har lest at Granada 351RS har dreid foringene sine selv.

Kilometertelleren får vel signal fra speedometer enten elektrisk eller med wire. Viss det er visningen og ikke overføring som er defekt, slik at kilometeren fortsatt teller burde det vel være lov å ha et kjøretøy uten fartsvisning.

Det må være med spesielle flasker beregnet for dette formålet.

Kong Erik-J: Må nok beklage til siste svar. Når du stille inn trykkregulatoren på flaska di så stille du inn ka trykk på utsiden den skal stoppe å levere luft ved. Viss du kobla flaska di til en motor vil trykkregulatoren stå åpen å mate heile tida uten at du får trykkmating av motoren fordi den stakkars tynne slangen og dimensjonen gjennom trykkregulatoren ikke klarer å levere den luftsftømmen som må til. Når en ende sug meir enn en annen ende klarer å mate blir det vakum mellom endene. I tilleg viss du har en 20 liters flaske på 200 bar har du 4000 liter tilgjengelig. 4000 liter luft er 4m^3 som er 4,8kg. Forbrenningen skal ha et forhold på ca 1:14 (oppgitt i kg). Hvis bilen din da bruker 1 liter på mila når du ca 3 km med 4000 liter luft. Tilbake til topic Ian 928: Du nemner at sylindere som pumper må være større enn sylindere for forbrenning, Det gjeld ved 2 takt. På 4 takt er det to pumpinger per forbrenning og da må ikke pumpesylindere være større enn forbrenningsylindere. Ergo kan oppsiden brukes til forbrenning og undersiden brukes til pumping. Dersom undersiden hadde vert for liten kunne stempelet hatt større diameter nede enn oppe og hatt ventilasjon mellom øvre og nedre sett med stempelringer (forutsatt at stempelene blir konsruert som jeg har foreslått tidligere i denne tråden).

http://www.calibra.no/tech/skjema/Koblingsskjema%20300-399%20for%20Turbo%204wd%20og%20tidligere%20modeller.gif Se på den linken. Der står det hvilke komponenter som påvirker frakobling av 4x4. 4x4 skal kobles ut dersom 1: det blir bremset når farten er over 25 km/h. (Fungerer bremselysa dine?) 2: temperaturen i fordelingskassen er for høy. 3: trykket i servooljen blir feil. På eldre modeller blir hastighet gitt av optokobler i speedometer og på nyere modeller blir hastighet gitt av ABS enhet. Luft i bremsesystemet skal ikke lure 4x4 til å koble fra.

Ajajaj, sammenlikne 2 takter med wankel? Det er stempelets konstruksjon som spessielt med wankel, ikke ventiler og "takter per tenning". Det et slikt system eventuelt kunne erstatte er annen form for kompressor.

I det siste har jeg opplevd at min A har vert retningsustabil. Som om styringen lugger og vingler. Jeg oppdaget at foringen over ene fjærbeinslageret bulet opp og i helgen var det dags for å bytte fjærnbeinslager og mest sannsynlig foringer. Når jeg demonterte oppdaget jeg dette. Lageret hadde slått seg gjennom foringen. Sykt! Jeg antok at dette kom av veistandarden hvor jeg bor, men etter demontering av fjærbein og montering syntes jeg at foringen og fjærskålen ikke lå plant oppå hverandre når montert som beskrevet i Haynes verkstedmanual. Haynes boken beskriver at fjærenden skal være 90 grader fra merke på gummi som jeg har prøvd å illustrere under. Som et forsøk prøvde jeg å montere fjærenden ved merket og da låg skålen og foringen plant. Hvor på fjæren trykket fordeler seg kan endres ettersom fjæren komprimeres så jeg monterte også fjærbein på bilen, jekket opp fjærbein og prøvde å rotere på fjærbein, noe som gikk utmerket friksjonsfritt. Ergo ble Haynes beskrivelse feil ved mine Cobra -40mm fjærer. Konklusjonen er at hvordan fjæren passer i fjærskålen kommer an på fjærens stigning og spenn. Så de som senker bør prøve å rigle på fjæren etter montering for å sjekke at kreftene blir fordelt jevnt utover fjærskål. Dersom kreftene presser ujevnt på lageret tar det kun et par år før lageret spiser seg gjennom foringen. Det som skuffer er at jeg stakk inn om Opel for å spørre om hva som var riktig posisjon. De kunne ikke svare annet enn at de plasserte fjæren i den posisjonen det såg ut som fjæren etter slitemerke på gummiringen.

Hehe. Artig ide i hvert fall. Ender i allefall opp med en 4 takts motor som må ha olje blandet i drivstoffet med mindre du samtidig konstruerer en ny type stempler som er lenger enn slaglengden og har stempelringer både oppe og nede slik at olje kan pumpes inn mellom stempelringer. Det jeg stusser på er hvordan luftflyten blir i det "innsuget" der når luften skal entre et rom, stoppe, entre et nytt, stoppe...osv.

Er kjent med JMA og kommer nok til å handle de meste deler fra de. Rekner med de kan komme med en del tips. I denne omgang er jeg interessert i å tilegne meg generell kunnskap og håper noen kan svare i det minst på noe av det jeg spør om. Men takk for svar, JMA er greit å vite om i denne sammenheng.

Det er ikke nødvendigvis slik, men et godt utgangspunkt. Sett helt banalt er det to måter å få mer effekt på: 1: Mer hest pr motorvolum. Dette fører gjerne til et oppsett med hvasse kamme og høg kompressjon som spytter mye uunyttet trykk i eksosen og som kanskje må ha et feitt blandingsforhold. 2: Større motorvolum. Dette medfører at det skal lages trykk i større volum og dermed må mer drivstoff forbrukes selv på rolig gange. Men selvfølgelig er dette temmelig enkelt forklart og jeg skal til og med klare å komme med motargument på det selv, men det er en peikepinn. Derimot kan ma få mer effekt per drivstoff med en presis motorstyring? F.eks bil X har 2 liters motor med doble! forgassere og 120hk Bil B har Y liter sekvensiell innsprøyning, bankesensor for å oppnå optimalt tenntidspunk og til og med variabel ventilåpningstid for å få riktig flyt i motoren ved alle turtal, og 140 hk. Hvilken bruker mest drivstoff fra A til B?

Jeg vurderer å turbokonvertere en Opel C20NE motor til sommeren og har lest en del om andre sine prosjekt og fått gode råd om hva som skal til, men fortsatt har jeg noen usvarte spørsmål. Dette innlegget blir langt så håper noen gidder å lese i det minste litt og svare på noen spørsmål. Jeg har fått skriv fra Opel om at bilen det gjelder, en Calibra 93' 8V med 115hk har samme bremser som 16V med 150 hk og satser på at biltilsynet skal godkjenne den med 8V med turbo viss jeg får den benket til 150 hk. Dette satser jeg på vil gå, men skal ta meg en tur på biltilsynet for å finne ut av i morgen. Det som kan være et hinder er avgasser. Hva er avgassgrensen? Er det en maksverdi for 8V modellen som gjelder, en maksverdi for Calibra eller en maksverdi for alle 93 modeller uavhengig av merke? Motoren har ikke bankesensor, så for å å unngå banking må tenning forskyves ved å bytte oktanvelgeren fra 95 til 92 og kjøre med 98 oktan. Avgassmålingene som blir gjort hos biltilsynet er ikke de på tomgang? Og i så fall, er de vel kun tenningsforskyvningen og eventuelt varmere innsugsluft som kan forverre avgassene? For å ikke få alt for mye å gjøre til sommeren så tenkte jeg at det kan være greit å gjøre det forarbeidet som kan gjøres, deriblant å montere eksos-temp og -oksygenmåler. Finnes det en giver som måler begge deler og en avleser i 52mm utførelse som kan vise begge verdier? Hva er en bredbåndslambda? Jeg har sett noen skrive at dette bør man ha dersom man skal ha turbo, men vet de ikke er alt man leser man skal tro på. Og kan man i det hele tatt bruke bredbåndslambda uten å ha motorstying beregnet for det? Ellers gjenstår spørsmål om motorstyringen og dens begrensninger. Systemet er Bosch Motronic M1.5 med luftmengdemåler og temperaturgiver i LMM. LMM bør vel plasseres før turbo, men må den det? Hvis ikke må jeg flytte temperaturmåler ut av MLL, men det skal egentli ikke bli noe problem. Hvor stor luftmengde kan LMM registrere og kan jeg øke arbeidsområdet til denne ved å stramme fjæren? Mindre avlest spenning fra LMM, men bensinmengde blir likevel riktig fordi det blir korrigert lambda? Hvor stort arbeidsområde har innsugstemperaturmåleren? Vil en som er montert på sugemotor kunne måle i et temperaturområde som man får etter turbo? Kan orginal bensintrykkregulator på sugemotor korrigere for både vakum og trykk i innsug, eller står det i endeposisjon ved 0bar overtrykk? Dette ble langt så dere som gidd å lese og svare skal på forehand ha takk for svar.

Da ble det nytt forsøk natt til søndag. Jeg gadd ikke å vaske sprøyten og kjøpte like gjerne en ny på biltema. Det kan være greit å ha ei ekstra sprøyte for 1k siden jeg lakker litt møbler i en gang i blant. Denne runden gikk lettere, men jeg opplevde at de skillte seg somme plasser på smådelene. Så mye sansynlig innholdt grunningen de den skulle seperere lakken fra, fett. Likevel gav jeg motorrommet en sjanse og prøvde meg med et tynt heftstøk først. Det gav resultat, det ble kun ca 5 punkt hvor det ble hull/forsenkinger.

Nei nei nei! No skjedde det jeg fryktet. I kveld skulle jeg legge farge og lakk, men slik ble det ikke. Heldigvis hadde jeg noen smådeler å prøve på før jeg satt i gang på selve bilen. For det som skjedde var at basen ble enda verre å legge enn grunningen. Basen oppførte seg omtrent som hammerslagslakk som er tilsatt silikon for at den skille seg. Derfor måtte jeg avbryte lakkeringen. Selv om jeg nå hadde gått til innkjøp av silikonfjærner. Jeg helte vekk basen og vasket gjennom spøyten og begynte å demontere den. Jeg oppdaget da at det var noe kliss på nålen tettingen (i det område "avtrekkeren" er). Ved demontering oppdaget jeg at det var fyllt opp med vaselin bak ved fjøren og at dette hadde krøpet fremover nålen ved hvert trykk. Mest sansynlig stammer dette fra sommeren da jeg lot en kollega overhale sprøyten for meg. Han jobber med å overhale limsprøyter og bruker silikon for å smøre nålen med der. Tror dere det er vaselinen som blander seg i basen og får den til å skille seg? Og betyr det at jeg har lagt en sealer som er full av vaselin og derfor vil avvise lakken? Takk for alle svar svar jeg har fått forresten :)

Jeg har opplevd at lakken har tjuknet når jeg har vasket sprøyten etter bruk. Kan du forklare hva som kan forårsake det? Kan jeg bruke akrylfortynningen til å vaske med siden alt som skal vaskes er 2k? Er du forresten Sunnmøring Bobbcat, synest jeg har sett Cougaren din på treff i Fosnavågen?

Jeg har drevet å fjernet rust i et mottorrom i julen og skal i samme jobben lakkere mottorrommet. I helgen var jeg klar for å grunne og da fikk jeg et lite problem. Jeg hadde mattet med 320 papir, vasket med cellusetynner og tørket over med harpiksklut. Det eneste jeg vet om grunningen var at det var noe do-pont vått i vått og den var tynnet og herdet etter forhandlers tips. 3:1 herder og ca 10:1 tynner. Jeg oppfattet den som passelig flytende. Problemet (dersom det er et problem) var at grunningen fikk hull (ca Ø 1mm) hvor den ikke ville flyte sammen omtrent som om underlaget var fett og avvisende. Jeg fikk lagt grunningen jamnt kun ved å først legge et tynt heftstrøk og så et fyldigere andrestrøk. Dersom jeg prøvde å fylle på så hullene fyllte seg i første omgang fikk jeg sig. Sist jeg brukt lakksprøyten brukte jeg den på arcanol. For å bli kvitt oljerester sprøytet jeg gjennom den med en skvett akrylfortynning. Likevell opplevde jeg at litt svart farge flaut opp når grunningen vart helt i sprøyten. Er problemet oljerester fra whitespriten i arcanolen eller må man alltid legge et heftstrøk og et fyldig strøk? Til helgen skal jeg legge fargen og klarlakken og lurer derfor også på hvordan dere anbefaler å legge det. Temperaturen i garasjen får jeg opp mot 15 grader. Jeg bruker hurtigherder og løsemiddelbasert lakk. Stemmer det at basen må vere tørr før klarlakk legges på, blir det heft da? Hvor lang tid tar det for den å tørke ved 15 grader?

Dette prosjektet kan jeg tenke meg å vite mer om. Har du noe eksta oljekjøling? Hvordan går det med temperaturen? En ide jeg har er å sveise på kjøleribber på bunnpanne. Kan det fungere? Hvor henter du og returnerer olje og kjølevæske til turboen? Ascona-Man: Hva mener du med at tenningen ikke klarer å forskyve mer? C20NE har ikke bankesensor, hvordan forskyver den da?

Godt nyttår bilfolk! I juleferien har jeg benyttet tiden til å fjærne rust i motorrommet på Calibraen til madammen. Vi har planer om å lakkere bilen med tiden, men siden jeg allerede har ryddet mottorrommet synest jeg at det passer godt å bestemme seg for farge og lakkere motorrommet i ny farge siden jeg først holder på. Det hun vil ha er lyseblå perlemor eller eventuelt annet lekkert lyseblått. Derfor lurer jeg på om noen har ideer om lekre lyseblåe farger til den bilen og om noen har bilder og fargekoder å vise til får i hvert fall vi en god start på året.

Det jeg har fått vite er at jeg ikke kan få papir på karrosserilikhet mellom 2,0iFWD og Turbo4x4 og derav ikke få godkjent ombygningen. Effektøkning fra 2,0i til Turbo har i hvert fall blitt godkjent før i Norge så den biten er grei. Og å ombygging til 4x4 burde dei godta uten papirer siden det ikke innebærer effektøkning og ikke krever modifisering av karrosseri. Så jeg tenkte å utføre en ombygging og godkjenning av gangen. Ut fra den oppfatning jeg har skaffet meg til nå har fordelingskassen "hydraulisk clutch". Denne henter oljetrykk fra servopumpe, men jeg har ikke sett i skjema at selve tannstangen er annerledes, heller at det er innkoblet en oljefordeler som henter olje til fordelingskassen. Mellom oljefordeler og "clutchen" sitter en ventil som blir frikoblet dersom farten er over 25 km/h og ABS sensorer viser spinning på bilens ene side. Er jeg på bærtur nå? Dersom det er slik, burde det ikke da gå ann å kjøre med permanent 4 hjulsdrift dersom man bare dropper ventilen og kontrollenheten. Og det går trygt å kjøre uten tilkoblet hydraulikk, dersom jeg ikke rekker å koble hydraulikken før juleferien blir ferdig. Eneste ulempe blir at jeg fortsatt kun har drift på framhjul. Pulser fra instrument tror jeg er på alle instrument som har turteller. Forresten, noen som vet om dette signalet skal gi spenning mellom + og signal, eller - og signal. Jeg har målt dette signalet og får en pulshøyde på kun 30mV mellom + og signal. Synest de er litt svakt, kan vel lett bli overdøyvd av støy? Det du nevner om fremre stikkaksling ser jeg på bildet Classic la ut. Det ser ut som det er akling til høyre hjul som blir fordelt bakover, men det er det vel ikke, er det?

Godt beskrivende bilde. Ser at det er nødvendig å få med krengningsstag, men travers ser ut til å være lik. Da håper jeg at jeg får klarer å skaffe deler til overkommelig pris.