magnul

Det står da CDTI i første posten min;) Det er snakk om dysekontaktene. Se f.eks her: http://www.connectorsfast.com/whichones.html

Nei, leverte den inn som innbytte til litt over skrotpris hos forhandleren. Kunne sikkert fått mer penger hvis jeg hadde solgt selv, men orket ikke maset. Litt vanskelig å sette en spritboks på en dieselbil. Mulig jeg prøver å sette den på mazdan jeg har, men mistenker at den har densokontakter i stedet for bosch EV1.

Da har jeg tatt et tåredryppende avskjed med Adam og kjøpt meg en traktor (Astra CDTI) i stedet. Greit med litt mindre og snålere bil når jeg kjører borti 30k i året. Jeg koblet av spritboksen før jeg leverte inn bilen, så den er muligens til salgs hvis noen er interessert.

Tipper du har en liten lekkasje i eksosmanifolden eller noe sånt jeg. Forhøyet CO og HC tyder på at bilen går fett, mens lambda>1 tyder på at den går magert. Det henger gjerne sammen med en liten lekkasje som gir friskluft til lambdasonden.

Den passer til noen Opel, men ikke til denne og andre med Simtec 56.X styresystem. De bruker titanialambda, mens biltemasondene er zirconia.

Nytter ikke å bytte til biltemalambda når den ikke passer.

http://www.ms-motor-service.com/ximages/pg_si_0093_en_web.pdf Har det først gått galt må nok antagelig hele driten byttes.

Hmm. Ideelt sett bør nå bilen være helt varmkjørt. Jeg drar alltid på en tur på miniumum to mil før EU-kontroll og kjører med litt turtall, så lar jeg den stå på tomgang utenfor NAF. Koble deg på signalkabelen fra lambdan (er 4 kabler, mener å huske at signal på denne er svart, men må sjekke). Ikke koble fra lambdaen, bruk en strømtyv eller spiss måleprobe og mål mot god jord. La bilen gå på tomgang. Når bilen er varm skal lambdasignalet pendle mellom nesten 0 og ca. 4.7V sånn ca. 1 gang i sekundet. Hvis den gjør det skal alt være i orden. Hvis du får et låst signal på 0 V eller en annen vardi kan du forhøye tomgangen eller ruse motoren litt, da bør man i det minste få en puls opp mot 4.7V når man slipper gassen. Skjer det kan det tyde på en liten falskluftslekkasje. Måler du bare 0V har du enten død lambda eller en måler på feil ledning. Heldød lambda bør dog gi feilkode. Edit: signal er svart, gul er signaljord, rød og hvit er forvarming.

CO ligger jo ikke akkurat skyhøyt, så helt galt trenger det ikke være. Var bilen kjørt skikkelig varm før testen? Hvis du har et voltmeter kan du sjekke lambdasonden din selv. Det trenger ikke være død lambda, kan f.eks. være en liten falskluft eller eksoslekkasje som føkker opp.

Husker du lambdaverdien da? Hvilken motor sitter det i bilen? Edit: Lyser motorlampa?

Hvis det er innsatt med olje er jo ikke varmtråds-LMM'er så glad i det, men det burde jo være mer en langtidsgreie enn plutselig trådbrudd ved pådrag.

Man deriverer hastigheten med hensyn på tiden. a=dv/dt. Siden dt er ukjent så må man bare gjette.

Les ut feilkoder, så slipper du å gjette. http://www.topbuzz.co.uk/info/fault_codes/fault_codes.htm

Søk litt på britiske forum. Der er det mye å finne om den motoren. F.eks. http://vauxhallownersnetwork.co.uk/ http://www.astraownersclub.com/vb/forumdisplay.php?f=136 http://www.astraownersnetwork.co.uk/forumdisplay.php?s=&daysprune=&f=83

Har som regel det ;) Får vel unnskylde meg med at jeg er sivilingeniør i elektrokjemi, så det skulle bare mangle. Det pinlige er at jeg måtte tenke meg om litt.

På katoden foregår det alltid reduksjon og på anoden foregår det alltid oksidasjon. I tilfellet en elektrolysecelle vil katoden være negativ fordi dette er elektroden med lavest potensial. For tilfellet batteri vil katoden være positiv fordi den ligger på høyest potensial.

Her var det mye tull gitt. Objektet det skal pletteres på skal være katode, altså negativ pol på likestrømskilden. Stort sett bruker man anode av det metallet man vil plettere ut (Ni, Zn osv), men for kromming (hvis det var det det var snakk om) vil ikke det gå siden krom passiverer. Da må man ha inert anode og tidvis etterfylling av kromholdig salt i elektrolytten. Bruker man armeringsjern el.l. som anode vil det bare gå i oppløsning i en hastighet proporsjonal med strømmen. Generelt sett er det vanskelig å plettere selv, siden man skal ha riktig strømtetthet, temperatur, ionekonsentrasjon og litt hjelpestoffer.

Det var på tide.

Ang. skifte av sensor: På toppen av motoren er det et svart deksel over pluggene som det står ecotec på. I framkant vil du se at det stikker en ledning ned gjennom dekselet. Dette er kontakten til kamsensoren og løsnes ved å fjerne dekselet og klemme inn en bøyle for å løse kontakten. For å fjerne selve sensoren må du løsne kabelbrua i framkant av motoren, fjerne dekselet til registerreima, og løsne en bolt som ligger midt mellom kamdrevene. Når det er gjort kan sensoren dras opp gjennom samme hull som kontakten sitter gjennom. Refitting is the reverse of removal som Haynes sier.

Den motoren har motorkode x20xev. De sensorene du viste til var for V6 (X25xe og x30xe). Vil tro du får bedre pris fra carparts.no, men vil som sagt anbefale deg å prøve en brukt, "known working" først. Feilkode 92 kan en sjelden gang i blant komme av enten feil med veivsensor eller at regreima har tagget over en tann eller to. Jeg prøvde to nye sensorer både gammel og "modifisert" type uten at problemene mine forsvant. Kjøpte en på skroten for 50 spenn, og den har hengt med i 50-60kkm nå. Den modifiserte typen skal angivelig være bedre, men forutsetter at du lodder på ny kontakt.

En velfungerende motor kan nok klare seg nesten uten katalysator ja. Min har bare skranglet de siste 6 årene, men jeg kommer alltid gjennom allikevel. Det er en grunn til at jeg skrev at det ikke er så lett å vite. Hvis det nå er slik at en motor går fett (f.eks. pga død lambda), og det resulterer i høye HC-nivåer så mener jeg det bør indikere død katt. Hadde katten vært operativ burde det meste av HC blitt oksidert til CO, som da nødvendigvis ikke kan oksideres videre til CO2 pga underskudd oksygen.

Fordi katalysatoren skal oksidere HC til CO eller CO2 avhengig av hvor mye oksygen som er tilstede.

Det blir vanskelig å svare på når du fortsatt ikke har fortalt hvilken motor du har.

Ikke bare-bare, men hvis man er sikkert på at lambdareguleringen virker helt som den skal og det fortsatt er høye HC/CO-nivåer, så er det en god indikasjon. Er det høye HC-nivåer uten at CO-verdien er nevneverdig høy kan det også indikere død katt.

Hvis det er en vanlig zirkonialambda skal den pendle mellom tilnærmet null og bortimot 0.9V ca. 1 gang i sekundet. Det er da med motoren i gang og oppvarmet. Er det en ledning skal du måle på denne mot jord, er det to kan de måle mellom de to, er det tre så er forvarmingen som regel lik farge, og den siste (normalt mørkest farge) er signal. Er det fire ledninger er det også normalt den mørkeste ledningen som er signal.