magnul

Du kan jo blandetanke litt. Hive på 25% e85 på tanken (eventuelt mer om du tør) og resten bf95.

Kjørt dette på bilen min en del, uten noen problemer.

I tider hvor bensinen er billigere enn E85-pris x 1.3, er lønner dette seg ganske godt hvis en bare tenker økonomi, siden lavinnblanding i området 20-30% gjerne ikke medfører forbruksøkning, men det er trøttsomt å drive med blanding.

Organization Name..........: PEDERSEN TORBEN MARKETING

Organization Number........: 970378286

Post Address...............: Carl Bergersens vei 28

Falskt firmanavn, kan ikke norsk, selger drivstoffmagneter. Ingen grunn til å tro at det er noen god idé å handle derfra.

Det er nok noen få ting til du skal tenke på. Det er at pakningene på den orginale bensinpumpa kansje ikke tåler E85. Drivstoff rørene tåler dem E85.

 

Kaldstart ser jeg noen nevner. En løsning jeg ser noen bruker er å lage en varmblokk av med hjelp av Defa Varmup deler for å forvarme E85en slik at du får start. Uten varming av E85 når det er kaldt har du rett og slett problemer med å starte. Biler i dag som har flexifuel har også forvarming av E85 for å få start på bilen, eller at bilen går på 96oktan til bilen er varm nok til å fyre E85.

 

I snitt så koster det like mye pr.mil med E85 som 96oktan. Men du får en bil som går bedre og renere. Du blir jo på en måte miljøvenlig :P

 

Er du ute etter effekt så er det en rimelig måte å få litt mer pulver for en rimelig penge.

 

Tenker selv på å bygge en prosjekt bil der den skal mappes til å gå på E85.

Lykke til!

Materialproblemene med E85 er oppskrytt. Det har jeg skrevet lange utledninger om her før.

Alle FFV-biler jeg vet om leveres med motorvarmer som standard, men er ikke avhengig av å bruke den. Ingen FFVer jeg vet om har to tanker for å starte på bensin og så switche til E85.

Forvarming av fuelrailen vil ha noe begrenset effekt, siden den høye flowraten gjennom fuelrailen gjør at den forvarmede bensinen ganske kjapt forsvinner tilbake i tanken (med mindre man har, eller bygger om til, dead end fuel rail). Det er diverse Petter Smart-prosjekter beskrevet på etanol.nu.

Kaldstartsproblemene kan løses relativt enkelt. Det er bare å legge på litt mer kaldstartsanrikning.

Hvor mye man tjener og taper avhenger av bensinprisen, og den er jo ikke så høy for tiden. Jeg kjører uansett på E85, siden jeg liker å ha bedre bunndrag og roligere motorgange.

Ikke snakk om at du har sett snittpriser på 7kroner for E85. Den koster 8.59 hele tiden i Østlandsområdet og 8.63 i det statoil mener er distriktene (f.eks. Trondheim).

Jeg tror du bør regne 30% ekstra drivstoff. Det teoretiske er høyere, men i praksis ligger det som regel på 30%. Jeg ligger rundt 25% ekstra, noe mindre om vinteren pga høyere bensininnblanding. Klart at du med datasprut har gode muligheter til å pushe det litt. E85 tåler f.eks. magerkjøring i langt større grad enn bensin.

For øyeblikket er det ikke stort å tjene på å kjøre på E85, jeg pleier å regne break-even med 11kroner for bensin, noe lavere hvis man tanker i Sverige, men der har mye av gevinsten forsvunnet av høyere E85-pris og dårligere kronekurs.

Jeg tror ikke du klarer å få ut noe fasitsvar på hvor mye de holder til. Du kan få ut XX antall hester med tonnevis av lading og tilhørende dysebehov, eller du kan få ut samme effekt med lavere ladetrykk og riktig tenningsinnstilling.

Kalkulatoren vil jo ikke ta høyde for denne forskjellen her f.eks. (fra etanol.nu):

Har bromsat samma bil med både V-Power och E85.

Motorn är en lite modifierad Audi 2,2l turbo femma.

 

V-Power @ 290kPa 461 hk

E85 @ 290 kPa 550 hk

E85 @ 340 kPa 597 hk

 

Alla effekter är drivhjulseffekt. MAP angivet absolut

Jeg skal ikke skryte på meg at jeg kan noe om dette, men iflg kalkulatoren her:

http://www.megamanual.com/flexfuel.htm

Skal du trenge 86lbs/h (bortimot 900ccm/min) for 400 hester. Det er jo noen antagelser inne i den kalkulatoren, og jeg synes det høres voldsomt konservativt ut med 46% ekstra flow. F.eks. trenger du ikke den samme voldsomme fullgassanrikningen på E85 som på bensin, og man har jo gode muligheter for bedre virkningsgrad enn på bensin.

Ville vel være verd å sjekke pluggledningene. Det kan igjen være relatert til toppdekselpakningen som nevnt over. Olje rundt pluggledningene forkorter levetiden.

Så lenge alt av sensorer fungerer som de skal, så skal bilen gå med korrekt blanding når den er driftsvarm.

Det kan jo selvsagt hende at de har satt inn en ødelagt lambda eller koblet den feil.

Tabellen sier bare at motstanden i CTSen skal være i størrelsesorden 10kohm med Trondheimskald motor, og bare noen hundre ohm ved høyere temperatur. Kan ikke garantere at tabellen stemmer 100% for din sensor, men motstanden skal i hvert fall synke med økende temperatur.

13 er lambdan ja, men hvis du nettopp har hatt problemer med den så kan det være en historisk kode. Feilkodene blir liggende i minnet X antall start/stopp-sykler før de forsvinner.

CTSen er kjølevannstemperatursensoren. Hvis den gir feilaktig signal så går motoren for fett. Hvis du har et multimeter kan du kontrollmåle motstanden over sensoren ved hhv varm og kald motor. Motstandene bør være dette området:

http://www.epcos.com/inf/50/db/ntc_06/Leaded__NTC__B57962__S962.pdf

Maskinagentur er dyrt og dårlig med elendig service. Ingen grunn til å sponse dem når det finnes bedre og billigere alternativer.

Nei, ikke nødvendigvis. Jeg tror kanskje det er typisk for noe eldre biler at den er i motorrommet, men at den er flyttet inn i kupeen etter hvert.

Du finner helt sikkert ut av det på vauxhallownersnetwork.co.uk

Maskinagentur bør du etter min mening boikotte. Skal du på verksted eller kjøpe deler til Opel, så bruker du Scanparts på Tunga/Angeltrøa. De har selvsagt også diagnoseutstyr hvis du ikke får til å blinke ut selv.

Den befinner seg i hvert fall ikke alltid i motorrommet. På omega sitter den sammen med sikringene under rattet, og på vectra eller.no er den i nærheten av håndbrekket.

Er forøvrig ikke sikker på om du har 10 eller 16-pins kontakt.

Du kan jo få en idé om hva som er galt ved å lese ut feilkoder. Det gjør du helt selv ved hjelp av en binders el.l. Howto her:

http://www.topbuzz.co.uk/info/fault_codes/fault_codes.htm

Merk at det avhenger av modell hvorvidt motoren skal være i gang eller ei.

Hvis du bytter dyser, så blir bilen "bundet" til E85, noe som er lite praktisk i Norge med 19 pumper. Flexitune funker bra, gitt at originaldysene rekker til. Har kommet en ny variant:

http://www.etanoldax.se/sidor/start.html

som er litt mer fleksibel. Med den kan du f.eks. sette på dyser som er store nok for E85 (hvis det er et problem), og så stille inn pulsforkorting hvis du må kjøre på bensin. Den har også justerbar kaldstartsfunksjon og litt annet snacks.

Da foreslår jeg at du drar tilbake til verkstedet og ber dem utføre testen korrekt. Det var ikke noe galt med bilen min i hvert fall, så da skylder vi på målingene.

Det er vel strengt ikke noen choke på en innsprøytningsmotor, men man har jo kaldstartsanrikning som er styrt av kjølevannstemperatursensoren. Du kan jo måle motstanden over denne ved hhv kald og varm motor, og sammmenligne med tabelldata. Denne:

http://www.epcos.com/inf/50/db/ntc_06/Leaded__NTC__B57962__S962.pdf

gjelder for GM-sensorer, men det er mye mulig at andre boschdelenummer bruker samme eller lignende NTC-motstand.

Kan dessverre ikke være behjelpelig med hvor kjølevannstemperatursensoren er på disse motorene, men det pleier å være en begynnelse å se i området rund termostaten.

Vil ikke dette si at lambdaverdien skal måles med et turtall på 2800 - 3100 rpm? Verdien sank når han ruste den opp, men økte igjen når den kom ned på tomgang.

Jeg har aldri blitt klok på de reglene der. Tror kanskje i hvert fall det er forskjell hvorvidt bilen er pre-Euro, eller Euro1 osv. Vil tippe at en -92 er Euro1.

Når jeg hadde omegaen EU for 2 år siden mener jeg at de målte alt både på tomgang og forhøyet tomgang. Når jeg hadde den inne sist sjekket han bare veldig kjapt på tomgang. Da viste meteret lambda=1.4 eller.no, og jeg trodde det var kjørt, men kontrolløren mente at at var bare bra (basert på CO og HC som var ~0). Når jeg spurte om den syke lambdaverdien sa han at det alltid var sånn på tomgang.

Vil ikke CO komme fra ufullstendig forbrenning? Altså overskudd av drivstoff.. og underskudd av oksygen.

 

Det er ikke CO-nivået han har problemer med, det er lambdaverdien.

Kjenner ikke så godt til innsprøytningssystemet på Fiesta, men på Bosch l-jetronic (VW digifant). Der er det vanligvis slik

 

CO 1-2% Vanntemperatursensor defekt eller Co-potensiometer defekt/feiljustert

 

CO 3-7% feil ved lambdasonde

 

Tipper på defekt vanntemperaturføler til hjernen. Når den er defekt er det som å konstant kjøre med choken på med forgasser bil

Han har lambda over 1, altså går bilen magert. I det minste er det overskudd av luft i eksosen. Er vanntempsensoren gåen vil lambda normalt være mindre enn 1.

Det er ikke en eksoslekkasje på denne som ligger halvveis langs røret et sted da? Da vil den ikke gi videre forstyrrelse av lambdasignalet til sonden, mens målesonden som dyttes inn bakveien vil få feilaktig resultat.

Hvis lambdan har 4 tråder er dette 2 til forvarming, en til signal og en til dedikert jord. De to til forvarmingen har normalt lik farge, mens signal som regel er den mørkeste av de to resterende (gjerne svart). Bruk en strømtyv og mål på signalkabelen mot jord. Den skal pendle pent og pyntelig ca. en gang i sekundet mellom ~0.1V og ~0.9V. Gjør den det går bilen i closed loop og alt bør være bra med sonden. Hvis den låser seg på en gitt spenning eller fluktuasjonene skjer sakte, er den sannsynligvis slitt/død.

Bilen bør være driftsvarm når du gjør denne sjekken.

PMA? Jeg nevnte da virkelig PMMA? ;)

Der ser du. Jeg beviser at jeg ikke er polymernerd. Jeg bare gjør det på en subil måte så du ikke skjønner at du gir meg rett ;)

Så lenge du presiserer at informasjonen du gir er korrekt, må du bare tåle at noen påpeker at den ikke er det.

Nylon er bare et handelsnavn på plasten polyamid, slik plexi (plexiglass) er et handelsnavn for plasten polymetylmetakrylat og lexan er et handelsnavn for polykarbonat.

Polyamid er ikke en plast, det er som sagt en gruppe polymere. Polymetylakrylat er ikke en plast, det er en polymer og det samme gjelder polykarbonat. I hevdnavnet sies det ingenting om hvorvidt det er tilsatt noe.

 

Å påstå at polyuretan ikke en plast er muligens kjemisk korrekt,

Ja det er det. Det er jo det jeg har sagt hele tiden.

men i det daglige (og ikke minst på et bilforum) er slike påstander bare unødvendig og unyttig flisespikking. Du har i denne tråden faktisk selv utnevnt deg selv til en skikkelig flisespikkende og virkelighetsfjern nerd.

Og du driver aldri med flisespikking? Sist jeg sjekket drev ikke virkelighetsfjerne nerder med bil.

Så du mener altså at polyamid er en polymer, mens nylon er en plast? :D

Polyamider er en gruppe polymere. Siden nylon er et hevdnavn, så sider det ikke noe om hva det inneholder. Nylon som ren polyamid er en polymer, mens den er en plast hvis den er tilsatt f.eks. farge eller forsterkende fiber.