ian928

Se kurvene, samme bil, samme dag, med originalt og K&N filter. Originalfilteret flower BEDRE enn K&N filteret i alle dragene. Erfaringen med K&N og olje på LMM på 928 er at oljen legger seg på tråden og det blir et belegg som isolerer tråden. Resultatet er at LMM tror det går mindre luft enn det i realiteten , og motorstyringen gir tilsvarende mindre bensin og du ender opp med en bil som går dårligere og dårligere... Vel vel, jeg kan bare uttale meg om EN biltype, og jeg skal godta at Porsche antagelig har mer fokus på effekt fremfor lyd enn de fleste andre produsenter og at skifte av filter kan være fordelaktig på noen biler. Jeg må også si at det er mange Porsche 928 eiere som har kjørt med K&N i årevis og aldri har merket noe galt.

Hmmm... blir litt skeptisk når jeg leser dette! Jeg har jo byttet til dobbelt kjede, men jeg har satt på en manuell oljetrykksmåler og måler skremmende lavt oljetrykk. Ligger vel på 1,4bar under kjøring og ned mot 0,5bar på tomgang... Vi hadde ennå dårligere oljetrykk opprinnelig, men vi startet bilen med toppdekselet av og fant en vippe som var skikkelig slitt og lakk olje fra akslingen. Vi skiftet vippen med en annen brukt vi hadde liggende og oljetrykket økte en del. Har pusset inn støtstengene i vippene, men her lekker det mye olje fortsatt. Merker nå når det blir kaldere at motoren går ujevnt når jeg starter. Er det doble kjedet i ferd med å bli strekt også? Hva er sammenhengen mellom at kjedet blir strekt og lavt oljetrykk? Har ikke lyst til å bytte vipper uten grunn, men har selvsagt ennå mindre lyst til å oppleve registerkjederas igjen...

Har akkurat samme problem! Kommer ikke feilkoder på ABS ut når du bruker "nøkkeltrikset"? Jeg får ikke ut noen koder, jeg får heller ikke ut noe med en universal feilkodeleser jeg har kjøpt. VELDIG interessert i å høre hva du finner ut!

Hehe, sorry for mobbingen! Interessant bil du har, artig om du kan ta noen bilder i motorrommet.

Har du prøvd å søke på nummeret på kodene på nettet? Det fins info om disse bilene, men ikke så lett å finne. Håper de på Chrysler har peiling og ikke gir deg standardsvaret: "Nei her må du bytte girkasse gitt!"

Kan du ikke brenne lyden på en CD, ha ned vinduene og trykke play akkurat når du slipper gassen? Billigere og gir omtrent like mye ekstra effekt på motoren!

Hmmm... fant noe info om dette en annen plass også, der var det snakk om å justere en aktuator eller noe i pumpa og det skulle kunne løse problemet. Jobber du på Chrysler verksted? Jeg har forstått at dette er samme generasjon pumpe som i VW TDI, har disse bilene lignende problemer? Beklager at jeg har stjålet tråden her! Fant du problemet med at motoren ruste seg og så stoppet?

Tror Dodge T&C er samme bilen som Voyager. Se under Voyager på dette forumet hvordan du tar ut feilkoder og hva de betyr. Girkassa er såkalt "selvlærende", så hvis hjernen resettes når du starter på nytt etter at den går i nødmodus vil den gire hardt en stund. Det hadde vært interessant å høre hvilke koder du får. Forresten, jeg har lest en plass om problemer med rykking ved igangkjøring, dette er visst et vanlig problem. Ta et søk på nettet så finner du antagelig noe.

Ja det skal være din kompressor ja. Ser ut som en snerten liten sak. Som sagt, hvis din bil ikke har et spesielt setup så er det ikke nødvendig med en dump-ventil. Hvis du tar et bilde av plasseringen på spjeldhuset så kan vi få det avklart 100%. Det er bare å følge gasswiren så finner du spjeldhuset.

Tenk deg selv hva som skjer hvis du slipper gassen på høyt turtall, da vil jo gasspjeldet lukke mens kompressoren pumper på med luft. På turbo vil mottrykket stoppe turboen fra å spinne, men kompressoren er jo bundet til veiva og vil fortsette å øke trykket. Som nevnt tidligere gjelder dette for sentrifugalkompressorer ("reimdreven turbo") som er de eneste kompressorene som har gasspjeldet etter turboen. Unntatt er kompressoren på Corrado G60 som har et gasspjeld som mekanisk åpner en dumpkanal når gasspjeldet lukkes. Jeg har sett på nett at du har en "positive displacement" kompressor. Dvs at gasspjeldet ditt står foran kompressoren og struper innluften. Jeg har vanskelig for å forstå hvorfor/hvordan en dumpventil skal kunne monteres på dette systemet. Får ta høyde for at jeg ikke har sett systemet på denne bilen før, hvis det er et system som blåser inn i gasspjeldet vil jeg gjerne høre om hvordan det er gjort! Fant et bilde av kompressoren, det er en "Roots-type" kompressor.

Kan en ustabil veivsensor få motoren til å stoppe plutselig under kjøring, og så må du skru av tenningen for å få den til å starte igjen? Dette skjer hele tiden på min bil. Har hørt om flere som har problemer med at bilen stopper plutselig (bare 2,5TD) og må "resettes" for å kunne starte igjen. Utrolig irriterende og ikke helt ufarlig i og med at du må trykke inn clutchen for å start igjen og mister servo på styring og bremser.

Hei! Sjekk her: http://www.allpar.com/fix/codes.html Legg merke til at det er forskjellig måte å ta ut koder på for forskjellige årsmodeller. Hvilken årsmodell har han? Fra 96 har de ikke gasswire men en sensor på gasspedalen som forteller motorstyringen hvor mye pådrag du har. Kanskje denne sensoren eller mekanismen til den har hengt seg opp på full gass? Stoppingen tror jeg er typisk Chrysler greier og skjer fordi motorstyringen finner ut at motoren kan skades pga noe er feil og da stopper den...

Hei, godt å høre at du kom billig unna det! Jeg har ikke tall på hvor mange ganger jeg har fått hjelp fra forum som dette, så det er godt å kunne gi litt tilbake! Et siste tips: Hvis dynamoen din har slitt ut børstene på ett år er det sannsynlig at ankeret har skader eller er skjevt... Dette vil i så fall slite ut børstene dine igjen. Jeg ville tatt saken opp med Mekonomen og prøvd å få en ny starter. Dette synes jeg Mekonomen burde gå med på. Alternativt ville jeg hatt et par børster i bilen i tilfelle du får problemer på langtur. Uansett, lykke til!

Jeg har fått frem kodene på en 89-modell og på min 97-modell. På 97-modellen er det litt annen fremgangsmåte, du kan jo evt prøve denne: Trykk inn og hold inn begge knappene for resetting av triptelleren, sett på tenningen og slipp knappene. Da tar min bil en selvtest av instrumenter og lignende, og til slutt spytter den ut evt feilkoder i det digitale displayet som viser kmstand. Jeg husker jeg strevde på min 89-modell med å få det til. Prøv deg frem så får du det sikkert til. Jeg har faktisk også sett at det finnes en prosedyre for å resette feilkoder i minnet, det går ut på å kjøre vekselvis frem og tilbake fem ganger (eller noe i den dur)! Når det gjelder å måle på selve dynamoen så videreformidler jeg info fra min bror som er litt mer elektrokyndig. Han sier det er en funksjon som kobler ut dynamoen når startmotoren går. Jeg vet ikke hvordan dette fungerer, men det kan hende det er et rele som kutter styrespenningen til dynamoen når du vrir over på start. Jeg ser du har tre tilkoblinger på dynamoen, kan du ikke prøve og måle på alle tre og rapportere tilbake? Alternativ 2 er jo hvis du kan låne en dynamo på huggern og prøve. Hvis ikke det løser problemet så har du ihvertfall ringet inn problemet ytterligere.

Prøv for all del å måle spenningen på selve dynamoen før du skifter. Er den (vesentlig) høyere enn på batteriet er nok dynamoen i orden. Du kan ihvertfall ta en sjekk selv om motorsrtyringen har lagret noen feilkoder, sjekk her: http://www.allpar.com/fix/80s-codes.html Her står det forklart hvordan du får frem kodene og hva de betyr. Erfaringen min er at det kan finnes feil som ikke blir detektert i dette systemet(kanskje fordi systemet ikke er helt kompatibelt med TD motorene vi bruker i Europa) men man bør alltid sjekke kodene før man gjør noe mer. At alle kan ta ut kodene er faktisk bra med Chrysler! Synes det er rart at ikke verkstedet ba deg om å sjekke kodene når du snakket med dem...

12,45 Volt? Moderne biler har som regel mye mer enn 12,45 Volt ladespenning. Til sammenligning lader min Voyager med 13,8 Volt på tomgang. Det betyr nok at du ikke har ladespenning i det hele tatt. Jeg antar at du kjører kun på batterispenning (12,45 Volt) helt til batteriet går tomt (5-10min), og så faller spenningen raskt. Plinget du hører er nok en alarm når spenningen går under et fastsatt nivå (12V f.eks). Dvs at dette ikke er et problem som kommer og går, men er konstant, og mest sannsynlig er det noe galt med generatoren din. Når det gjelder spenning og start/ikke start så er det ikke direkte sammenheng her. Selv om du har høy spenning er det ikke sikkert batteriet kan levere noe strøm med denne spenningen. Hvis du måler Volt på batteriet mens du kjører startmotoren vil du få et mer realistisk bilde av batteriets tilstand.

Du har prøvd å restarte motoren før batteriet er tomt for å se om den begynner å lade igjen? Og i så fall, har du prøvd å vente til motoren ble kald og så restarte? Tar du av batteripolene når du lader batteriet?

Det har blitt gjort og det er som du sier effektivt. Det var en til salgs på Finn for et halvår(?) siden, så de finnes. ENEM i Sverige har installert kompressor på en S2 (se ned på siden et stykke) http://www.enem.se/images/Bilder%20kompressor/14.jpg Hvorfor ikke trekke det ennå lengre og bruke 968-motor? Da får du variable kamtid i tillegg. Men kanskje det ikke er en fordel å ha variabel kamtid på en turbomotor?

Ha ha, jo jeg fant ut at det var et vanlig problem at det ikke gikk an å stramme det nok og at det skyldtes at strømpen til wiren var for kort (eller wiren for lang). Det finnes en kortere strømpe å få kjøpt, men vi gjorde det enklere (eller ihvertfall billigere): 1 Slakk hånbrekkwiren helt 2 Finn enden på den enkle wiren der går over i to wirer under bilen 3 Kapp 2-3cm av en rørbit som går utenpå kulen på enden av wire 4 Tre rørbiten utenpåwiren og klem den på enden sånn at den ikke kan bli av igjen 5 Stram brekket I prinsippet gjør du Wiren kortere og da får du strammet nok

Har samme problem som deg! Tror dette er et vanlig problem faktisk, men jeg vet ikke hva det skyldes. Jeg kan manipulere frem en stopp ved å "pumpe" på gasspedalen. Jeg gjetter på at det skyldes at en sensor eller noe som gir tilbakemelding til motorstyringen fusker. Når styringen får motstridende signaler er den programmert til å kutte dieseltilførselen. Jeg har fundert på om det kan være sensoren som sitter på gasspedalen? Det er jo ikke gasswire på denne bilen, men et potmeter som registrerer hvor mye du presser gassen inn. Motorstyringen gir deretter dieselpumpen beskjed om hvor mye diesel motoren skal få og når. Så hvis potmeteret på gassen svikter kan det ende opp med at gassen henger seg på fullt f.eks. Jeg regner med at det er lagt inn en sikkerhethsfunksjon mot "unormale" signaler som stopper motoren og at det er denne funksjonen som trår i kraft. Jeg har planer om å få sjekket min bil med kodeleser på et Chrysler verksted, men har ikke kommet så langt ennå - gi tilbakemelding hvis du finner ut hva det er! Her er en ledetråd: http://en.allexperts.com/q/Chrysler-Repair-807/97-Chrysler-Grand-Voyager.htm

Min 1965 Triumph Spitfire Mk2

Passer og passer, det er vel bare den originale motoren som passer rett nedi... Jeg tror ikke SAAB motoren kan brukes på noen Triumph. Er du ute etter å modifisere så går vel det meste nedi motorrommet? Jeg har sett Stag med Ford Cosworth-motor, twin-turbo Rover V8, Chevy smallblock osv.... Jeg vet faktisk ikke hvilken girkasse Stagen brukte, hvis det er standard Triumph kasse passer Triumph TR6-motoren antar jeg. Det er en 2,5l sekser på 150hk som burde funke bra i denne bilen. Det har vært vanlig å bytte ut den originale V8eren med Rover V8. Vær obs på at dette som regel senker verdien på bilen etterpå. Anbefaler at du melder deg inn i Triumph-klubben: http://www.norsktriumphklubb.no/ På forumet kan du stille spørsmål og få svar på det meste. Du er velkommen i klubben!

OK, fant feilen til slutt! Det var to merker på kjededrevet som jeg krympet på veiva, det ene var til å line opp drevet og veiva, det andre var for å line opp kjedet. Jeg hadde misforstått dette og dermed ble motoren huket en halv tann feil. Jeg håper den går fint når vi får montert sammen igjen...

:m'm: Dette ser ut som en 928 med ombygd front ja! Jeg har aldri sett noe liknende, er det noen som kjenner til bilen? Fint hvis noen kunne hjelpe meg på vei... Og ja, det kan være en veteranbil, Porsche 928 kom i 1977. Men fronten er nok ikke fra 1977 nei...

Jeg er interessert i å får svar på samme problem på min Voyager TD. Jeg antar at banking må komme av at dieselen sprøytes for tidlig? Min motor høres ihvertfall ut som om den har krafig tenningsbank. Har prøvd å åpne pumpa for å finne ut hvordan denne skal justeres. Det er IKKE ovale hull slik at pumpa kan dreies rundt som på eldre biler.