Anti turbolag systemet på WRC bilene.

[ford4fun]

er vel heller ikke en "plate" på 34mm som du sier heller.. Det er en trakt med MINSTE diameter på 34mm på A8 biler, (WRC og gruppe A)

Mens N4, (gruppe N) har restriktor på 32 mm...

Antilag aka responsanlegg justerer tenninga som sagt ja, så man klarer å bygge opp turbotrykk kjappere.

[Amitraxx]

har tenkt på det se!! Har du noen internett sider der de selger andre turboer oxo eller??

Se heller her på forumet og i motorbørsen. ofte man kan få kjøpt en ubrukt eller lite brukt turbo til bra pris. :)

[mOMOe]

er vel heller ikke en "plate" på 34mm som du sier heller.. Det er en trakt med MINSTE diameter på 34mm på A8 biler, (WRC og gruppe A)

Mens N4, (gruppe N) har restriktor på 32 mm...

Antilag aka responsanlegg justerer tenninga som sagt ja, så man klarer å bygge opp turbotrykk kjappere.

 

en plate med en tut ut i midten da for å være mer presis..

og JA, på wrc bilene er skal denne være minimum 34 mm Ø

kan sikkert legge ut et bilde om ønskelig..

[motorsportdude]

en plate med en tut ut i midten da for å være mer presis..

og JA, på wrc bilene er skal denne være minimum 34 mm Ø

kan sikkert legge ut et bilde om ønskelig..

du mener vel maksimum 34mm?

[mOMOe]

den er der for å begrense effekten så tror nok det er minimum 34 mm Ø

[realace]

den er der for å begrense effekten så tror nok det er minimum 34 mm Ø

 

Her er en restriktor til evo gruppe N påmontert turboen..

 

 

Altså ikke en plate, men en trakt som ikke kan ha større diameter en 32mm innvendig

 

Mvh

[motorsportdude]

den er der for å begrense effekten så tror nok det er minimum 34 mm Ø

kan vel også ha mindre så da blir det vel maksimum...

[eirikoo]

den er der for å begrense effekten så tror nok det er minimum 34 mm Ø

 

Hehe, så da er det fritt frem for å sette på en restriktor som er f.eks 70mm da mener du?

[ford4fun]

Her er en STI restriktor til en N4 bil av nyeste typen:

 

 

Jeg har en tegning av restriktor også, men får den ikke opp her.. http://www.subaru-sti.co.jp/e/GRN/homologation/data/n5695/n5695_0201_vo.pdf

Se på side 18 der... MAX 32 mm INNVENDIG!!!

[mOMOe]

oki.. sorry har misforstått jeg..

men en ting jeg kunne tenkt meg, at en av dere som kan dette systemet godt, legger ut en bra post om det..

er så ufattelig mange rare oppfatninger ute å går her på forumet, som kan være villedende i mange tilfeller..

noe faktisk min også har vært tydeligvis ang. restriktoren.. drunk

[ford4fun]

oki.. sorry har misforstått jeg..

men en ting jeg kunne tenkt meg, at en av dere som kan dette systemet godt, legger ut en bra post om det..

er så ufattelig mange rare oppfatninger ute å går her på forumet, som kan være villedende i mange tilfeller..

noe faktisk min også har vært tydeligvis ang. restriktoren.. drunk

 

den som spør får svar ;) ;)

[mOMOe]

endra litt på teksten på første siden nå..

finner du fortsatt noe som er feil der så si ifra.. vil jo ikke feilinformere..

hadde jo vært greit med en komplett tekst som forklarer dette systemet, derfor tenkte jeg at jeg skulle prøve å lage en.. selv om det er sikkert en hel haug forskjellige versjoner av dette systemet da..

[PsYcHo]

How the turbo Anti-Lag System works

 

Bang-bang (also known as ALS which stands for Anti-Lag System) is an engine management technique that allows to minimize the turbo lag time.

 

As you might be aware of, turbochargers display what is known as lag time which is the time needed for the turbine to reach its full throttle from an intermediate rotational speed state. The duration of a turbocharger's lag depends on many factors among which its inertia, airflow efficiency, back pressure, etc. The problem is partly dealt with by fitting a turbo dump valve, which acts each time the driver lifts his foot from the throttle. The dump valve will evacuate the pressurized air coming out of the turbocharger while the inlet manifold is closed thus allowing the turbine not to stall and avoiding possible damage to its bearings. In race cars it is very common to fit oversized turbochargers in order to be able to produce enough boost pressure and assure a sufficient engine output. Big turbochargers display significant amounts of lag due to their increased rotational inertia. In such cases the dump valve is insufficient to allow the turbocharger not to loose too much speed when the driver lifts off. Additionally rally cars hold a turbo restrictor, which is regulated by the FIA. One of the restrictor' effects is to increase lag time. This is why in racing cars, and more specifically in rally cars, where torque and engine availability are critical factors, most applications use anti-lag systems.

 

During lag time the engine is much less responsive and its output well below nominal. To counter the effect of the turbocharger's lag time drivers used to anticipate the engine's reactions by accelerating well before they would have done in a non-turbo car. Others have used a technique, introduced by the German driver Walter Röhrl, known as "left foot braking" where the driver uses his left foot to brake the car while his right foot accelerates to keep the turbocharger in optimal load. Left foot braking is very hard on the brakes which are put into extreme stress but is very efficient in keeping the turbo spinning.

ALS was a simple idea but one that was relatively difficult to implement. Only when electronic engine management systems were advanced enough to allow taking into consideration many more parameters than in the past it became possible to use them efficiently in handling ALS. To the best of my knowledge Toyota Team Europe were the first to use it in racing (Toyota's implementation is known as Toyota Combustion Control System while Mitsubishi call the system Post Combustion Control System).

 

How ALS works

 

When the driver lifts his foot from the gas pedal the ignition timing is altered with sometimes 40° or more of delay (retard) and the intake air and fuel supply mixture is made richer. The inlet butterfly is kept slightly open or an air injector is used to maintain air supply to the engine. This results in air/fuel mixture that keeps getting in the combustion chambers when the driver no longer accelerates. The ignition being delayed, the air/fuel mixture reaches the exhaust tubes mostly unburned. When the spark plug fires, the exhaust valve is starting to open due to the ignition delay mentioned above. Additionally, the exhaust temperature being extremely high, the unburned fuel explodes at the contact of the exhaust tubes. Luckily the turbo sits right there and the explosion keeps it turning (otherwise it would slow down since its intake, the exhaust gases, is cut-off). The effect is vastly lower response times with some downsides:

 

A quick rise of the turbocharger's temperature (which jumps from ~800°C to the 1100°C+ region) whenever the system is activated

 

A huge stress on the exhaust manifold and pipes (mounted on a street car a bang-bang system would destroy the exhaust system within 50-100 km)

 

The turbo produces significant boost even at engine idle speeds

 

The explosions which occur in the exhaust tubes generate important flames which can, sometimes, be seen at the end of the exhaust tube

 

Reduced engine brake

 

The ALS effect is mostly dependent on the air allowed into the engine, the more air supplied the more the ALS effect will be noticeable. Consequently ALS systems can be more or less aggressive. A mild ALS will maintain a 0 to 0.3 bar pressure in the inlet manifold when activated whereas, when inactive, the pressure in the inlet manifold with the throttle closed would be in the region of -1 bar (absolute vacuum). Racing ALS versions can maintain a pressure of up to 1.5 bar in the inlet manifold with the throttle closed.

While the systems mounted in Toyota and Mitsubishi racing cars are relatively smooth and noiseless those fitted in Ford and Subaru cars are much more noisy and aggressive.

The bang-bang system owns its name to the loud explosion noises one hears whenever the driver lifts off. Most racing implementations have user selectable anti-lag settings depending on the terrain, usually three settings can be selected by the driver going from mild to very aggressive.

 

Note that some regional or national European events prohibit the use of ALS systems while more and more WRC events regulate the noise levels allowed by competition cars effectively disabling ALS.

 

Starting in 2002 new anti-lag techniques, such as Exhaust Gas Recirculation (EGR), are slowly overtaking the method described above as they are kinder on the engine's mechanical parts.

 

 

På engelsk for de som liker det. Hentet fra Rallycars.com

[ford4fun]

endra litt på teksten på første siden nå..

finner du fortsatt noe som er feil der så si ifra.. vil jo ikke feilinformere..

hadde jo vært greit med en komplett tekst som forklarer dette systemet, derfor tenkte jeg at jeg skulle prøve å lage en.. selv om det er sikkert en hel haug forskjellige versjoner av dette systemet da..

 

Men ikke bland respons og restriktor.. Sugemotorer kan jo også ha restriktor..

 

Restriktor er jo for å begrense luft på turtall, men momentet beholdes...

 

Eks: Subaru Impreza 2006 STI med respons og

32mm restriktor N4: 283hk, 560nm

34mm restriktor A8: ca 300hk, 600nm.

UTEN restriktor: ca 330hk og 600nm. Men da turtall opptil 8000rpm.

[mOMOe]

blande respons og restriktor???

har jeg gjort det da??

vet restriktoren bare begrenser effekten, drivmomentet avhenger jo ikke av store luftmengder siden det er langt nede på turtallsregisteret..

og seff kan sugemotorer også ha restriktor, et underdimensjonert luftfilter er jo f.eks det.. happyhappy