Rekke vs. V-motor; Fordeler ulemper?

[T/A 455]

Honda F22B1 (2156cc) : bor 85mm, slag 95mm

Honda F20A (1997 cc): bor 85mm, slag 88mm

Chevy 350 : bor 95mm, slag 88,4mm

Pontiac 455 : bor 105,5mm, slag 106,9mm

 

Eller titt litt her om du vill: http://www.users.interport.net/s/r/srweiss/tablersn.htm

Er nok nesten bare amerikanske vriåttere som har momement nok til å kunne drite i det ekstra momentet som lang slaglengde gir.

 

 

Anngående Taho og lignende så har vell de gjerne gått over 500 000km før motor bytte er gjort. 6,2D motoren ryker som oftest først når veiv er blitt til gummi etter 500 000km + med tauing av tung last.

Forøvrig er det nok ikke på diesle fronten amerikanerne gjør det best. Taoer med bensin motoer ser man sjelden her i landet.

 

Som tidligere nevnt så er mangelfult vedlikehold hovedgrunnen til problemer med amerikanske bensin motorer. Forøvrig er det vell bare å se på gammle cadillacer og andre fullsize biler, er sjelden motorene er rørt på de 40-50 år gammle bilene, men går da fremdeles fint :)

 

Så forøvrig en Impala cab med 283cid i forige uke. Eieren tok opp motoren på den. Var nesten umulig å få opp fordeleren på bilen pga at det lå et tjukt lag med 40 år gammel olje rundt hele stammen, vipearmene var dekt av tjukk gammel olje som han måtte skrape av. Tiltross for det så gikk motoren fremdeles, tok av toppene å fant ut at den kanskje trengte en 0,020 borring. Motoren kunne sikkert gått mange 1000mil til.

 

 

Forøvrig sjelden jeg er borti vriåttere som direkte raser, er som oftest bare at de begynner å gå jævli dårlig.

 

Forøvrig ikke så rart du aldri ser en gammel Nissan eller lignende med ødelagt girkasse eller motor. Er jo ingne som vill finne på å koste på ny motor eller gir på en slik bil. Bilen er vell på det meste verdt 10 000kr mens en gammel sub kan være verdt over 50 000kr.

 

.

[MoFoCo]

har sett mange japsemotorer som har vært utslitte på 200 000 km. og da ikke pga av dårlig vedlikehold.

enhver som har sysla litt med amerikanske V8ere vet at det absolutt ikke er dårlige motorer

[MoFoCo]

Hovedproblemet med lang slaglengde kontra turtall er at stempel HASTIGHETEN blir så stor. Ikke bland dette med rpm.

 

Litt forenkla: For hver gang veiva dreier 1 gang rundt må stempelet gå fra bunn, opp til toppen og så tilbake igjen. Altså 2 x slaglengden.

 

La oss si at veiva bruker 0,06 sek på en omdreining. Det tilsvarer jo 1000rpm.

Hvis slaglengden er 6 cm må stempelet tilbakelegge en avstand på 6 x 2 = 12 cm i løpet av 0,06sek. Dersom slaglengden er 3 cm må stempelet tilbakelegge bare 3 x 2 = 6 cm på 0,06 sek.

 

To forskjellige motorer, samme rpm, men stempelet i motoren med lang slaglengde går dobbelt så fort som i den andre.

 

Det er derfor det blir så vanvittig varmt når man ruser en amerikansk V8 opp i turtall og det dette er noe av grunnen til at en japsefirer som daglig jobber på 4-5000 rpm lever i 500.000km, mens en 5,7L Chevy V8 motor som rusler rundt på 1500rpm er ganske sliten etter 300.000km.

 

 

Stempelhastighet er den store begrensingen på max-turtall i Formel 1, med dagens materialer.

[bar1]

Helt feil at en V motor må ha 12 sylindre for å være i balanse. En 90 graders amerikansk V8 er da i 100% intern balanse. Om du snakker om de europeiske v8erne som er 180graders (veiv), så er de i praksis en dobbel rekke firer og er dermed eksternt balansert.

 

V8,V12 og V16, er 100% internt balansert om man ønsker.

 

Men her var det vell i utganspunktet snakk om v6 vs r6, da er r6 overlegen, med untak av plass behov da.

 

Et annet spørsmål er selfølgelig om man ønsker en motor som er 100% internt balansert, bunndelen blir grådig tung pga store motvekter, på den annen side spiller det kanskje ikke så mye rolle da man uansett kan dra 9000rpm+ på en gammel vriåtter.

 

 

En rekke sekser balanserer ikke seg selv, du må uansett ha motvekter for å balansere mot råde og stempel vekt.

Vi snakker ikke om det samme. En boxer 4 syl. er f.eks. i balanse men går selvfølgelig ikke like jevnt som en V6 eller V8.

En R6 er den minste R motoren med full dynamisk balanse. Du må opp i V12 for å oppnå det samme med en V motor.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth3.htm#Inline-6

[T/A 455]

Vi snakker ikke om det samme. En boxer 4 syl. er f.eks. i balanse men går selvfølgelig ikke like jevnt som en V6 eller V8.

En R6 er den minste R motoren med full dynamisk balanse. Du må opp i V12 for å oppnå det samme med en V motor.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth3.htm#Inline-6

 

Med en blokk i 90 grader og veiv med 90 grader mellom rådene så har du full dynamisk balanse. Er jo en av hovedgrunnene til at akkurat v8 har vært så populært, 100% balanse og fin lyd :)

Men dette har vært diskutert før.

[bar1]

En v-motor vil ha noe mindre motstand pga konstruksjon (noe av energien vil dytte på motstående stempel) men det er så lite at det kun er mulig å påvise en bedring i teorien.

Ikke helt riktig. Du glemmer å ta med økt friksjon pga. dobbelt sett av kammer, etc. etc.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth3.htm#Inline-6

"Ultimately, inline-6 engine is more efficient yet smoother. V6 has more energy loss because it duplicates valve gears and camshafts (which increase frictional loss), while the use of 2 cylinder banks leads to more heat loss. In terms of production cost, although V6 has 3 fewer main bearings, it has more valve gears - which is getting more and more costly these days, with the introduction of twin-cam, hydraulic tappets / finger follower and variable valve timing. Inline-6 is going to be cheaper than equivalent V6."

[bar1]

Med en blokk i 90 grader og veiv med 90 grader mellom rådene så har du full dynamisk balanse. Er jo en av hovedgrunnene til at akkurat v8 har vært så populært, 100% balanse og fin lyd :)

Not. 100% statisk balanse ja, 100% dynamisk balanse NEI.

Les artikkelen jeg postet link til og lær..

[VCE]

bar1: Hvem sier at det må være dobbelt sett kammer? :D

[MoFoCo]

Ikke helt riktig. Du glemmer å ta med økt friksjon pga. dobbelt sett av kammer, etc. etc.

http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth3.htm#Inline-6

"Ultimately, inline-6 engine is more efficient yet smoother. V6 has more energy loss because it duplicates valve gears and camshafts (which increase frictional loss), while the use of 2 cylinder banks leads to more heat loss. In terms of production cost, although V6 has 3 fewer main bearings, it has more valve gears - which is getting more and more costly these days, with the introduction of twin-cam, hydraulic tappets / finger follower and variable valve timing. Inline-6 is going to be cheaper than equivalent V6."

 

Gode gamle V8erne til amerikanerne har iallefall bare en kamaksel!

[VCE]

abarth: hva mener du med gamle? v8 med en kamaksel produseres fortsatt....

[Nitrofish]

Er vel på tide å nevne tyngdepunktet snart også, en rekkemotor har et høyere tyngdepunkt og er fysisk høyere enn en v-motor, mens en boxermotor har et lavere tyngdepunkt, og blir fysisk bredere enn begge de to over.

 

Rekkemotorer kan klare seg med én kam, én reim/kjede og vippearmer uten noe støtstenger, en v-motor trenger enten støtstenger eller dobbelt sett kammer, og medfølgende drivlinje, det samme gjelder boxermotorer.

 

En rekkemotor har som regel et bærelager mer enn den har sylindre(ihvertfall nyere motorer), mens en v-motor kan ha fler sylindre enn bærelager - som teoretisk vil kunne gi høyere belastning og slitasje per bærelager. (det samme kan gjelde boxermotorene, avhengig av de to tidligere nevnte måtene å lage boxere på)

 

 

Boring/slag-forhold: En motor med mye slag og liten borring vil ikke uten videre ha masse moment på bunnen og ikke noe drag på toppen av registeret, og vice verca. Det hele kommer an på hvordan motoren får puste, altså flow i topper og viktigst: kammen.

 

Honda, som er nevnt tidligere, har mange underkvadratiske motorer, allikevel er de kjent for å snurre massevis av omdreininger. Det honda har skjønt er at ved å lage deler som henger sammen (pga den omdiskuterte stempelhastigheten som blir høy, men som blir kompensert en del for ved at boringen er såpass liten, i motsetning til en stor amerikansk v8, som får større krefter som virker på stempelet fordi stempelet i seg selv er større og tyngre), og kombinere en lat kam med en vass kam (VTEC), kan de lage en liten motor med et bredt register.

 

Ta f.eks honda F22A:

borringen er på 85mm, og slaglengden er 95mm, underkvadratisk så det holder, og motoren skal yte 130hk og 193nm.

 

Den gode gamle BMW 2l rekkesekseren (levert i gammal 520 og noen 320) har en borring på 80mm og slag på 66mm, altså bra overkvadratisk. Momentkurven på denne motoren i standardtrim er usedvanlig flat, 125hk og 190 nm er ikke ille for en 2l fra tidlig 80tall.

 

Momentkurvene for de to motorene på dyno2000 viser at bmw motorens kurve er jevnest av de to.

 

Holdbarhet: At en del japsemotorer går langt tror jeg er fordi de er satt sammen riktig, har mye bra materialer i seg, men også fordi de går dårlig! For å holde en viss hastighet trengs høyere turtall på en liten japse enn en en stor usv8, og med høyere turtall kommer høyere oljetrykk (som bruker bitelitt mer drivstoff, men skåner motoren) mens da v8`n tusler på 1000 rpm og drar lite suppe, men får også lite oljetrykk. Det kombinert med en eier som da ikke gjør noe annet enn å se at det er olje der og fylle bensin gir en stk gåen motor, men det er ikke noe problem å kjøre en gammal 350 mange hundre tusen med riktig vedlikehold.

 

:)

 

abarth: hva mener du med gamle? v8 med en kamaksel produseres fortsatt....

 

Bedre enn noensinne tilogmed;):

Les innholdet i den motoren... og prisen...

http://www.jegs.com/webapp/wcs/stores/servlet/CategoryDisplay?lang=-1&catalogId=10002&storeId=10001&categoryId=29419

[FE3T]

Personlg tror jeg at amerikanerenes frykt for å bruke tighte toleraser er en av grunnene til at feks Chevy`s 350 motor ikke har noe ry på seg for lang livs lengde.

 

De operer jo med toleranser i nye motorer som ligger over grensa for hva feks japsene og Europeerne anser for å være modent for kassering.

 

Folk har jo til og med opplevd å få tilsendt nye råder fra Chevrolet som har vært krokete allerede rett fra esken.

 

Blueprinting feks er jo ikke stort annet enn å sørge for at alle deler har akseptable toleranser.

Kanskje derfor du skjelden ser utrykket brukt i forbindelse med motorer produsert på andre kontinenter, da det ikke er nødvendig hvis produsenten tar seg tid til å gjøre litt mer enn å bare "slenge skiten sammen"

 

Ps angående linken i siste post.

WOW hele 73hk per liter til KUN 167kr per hk

Det tilsvarer jo en 2,0L med 146hk til 25000kr ;)

[MoFoCo]

abarth: hva mener du med gamle? v8 med en kamaksel produseres fortsatt....

 

Mente "iallefall de gamle"

Er ikke helt oppdatert på amcarfronten.

 

Men at konstruksjonen med én kam og støtstenger fortsatt brukes viser jo at det er en bra konstruksjon da:)

[opel freak]

Kam og støtstenger har vel både ulemper og fordeler. Sierra v6 (avkappet v8?) har en kamaksling, da Cosworth fikk lagt hendene sine på den fikk den overliggende kamaksling. Grunnene til dette kan være mange men en ting er sikkert. Hadde enkel kamaksling vært så forferdelig bra på v motorer ville bilfabrikanter og tunere utenfor Amerika fort ha tatt den ideen. En annen ting er at det er rimeligere og produsere v åttere med en kamaksling en samme motor med overliggende kamaksling.

[T/A 455]

Tror nok en av de viktigste grunnene til at det ikke brukes flere kammer på store V8ere, er at det rett og slett ikke er behov for det. Kan lett plukke ut 600hk av en 7,5liters V8er å ha samme kjørbarhet som en 90hks 1,6 liter.

 

Det som faktisk har hjulpet amerikansk bilindusti mye er rullekammene som kom på 80 tallet. De har eliminert behovet for flere ventiler på store motorer.

 

Skal man opp i feks 100hk pr liter så blir det jo 750hk, kombiner det med ca 800-900nm med dreimoment så har du en bil som det er totalt umulig å få feste med. Med mindre man kjører slicks.

 

Har selv bare noe over 500hk i min motor, å et første gir som først er slutt når jeg paserer 130km/t. Alikevell så spinner det løst i fart over 50km/t med 275/55/15 dekk. Er morro, men er nok ikke det lureste en bilfabrikk kan kjøre ut av døren.