Innsug, litt spm om volum, lengder og dim!

[CumsteR]

Hallo!

 

Skal hjelpe en kamerat med å bygge på turbo på en M20B25.

 

2.5 12V R6 altså....

 

Noen som har noen tommelfinger regler på volum i plenumkammeret, lengde på innsugstrakter, dim på innsugstrakter osv?

 

Takk for svar:)

[VilleW]

Bumper denne da jeg faktisk lurer på dette selv, og her var ingen svar :D

[-Rønningen-]

Det sies vel at det ikke skal være større en motor volumet.. ?

 

så i nærheten av motor volumet er vel bra!

[VilleW]

Slik som jeg har forstått det, er det en tommelfingerregel og gange motorvolumet med 1.7(?) :)

[-Rønningen-]

nei da ble jeg usikker:P er vel forskjell på suge og turbo motor!

 

EDIT: Et ideelt plenumkammer sies å bør ha et volum på 50-70% av motorvolum

[MGR]

hør med turboed:P han preika på det der en gang:P han veit det meste om sånt:P

når kjem du oppover til lillehammer at egentlig a espen?

[Turboed1]

Bumper denne da jeg faktisk lurer på dette selv, og her var ingen svar :D

Spørsmålet da er om du skal bygge på samme motoren som var i posten du bumpa..? :)

[VilleW]

Spørsmålet da er om du skal bygge på samme motoren som var i posten du bumpa..? :)

 

Hehe, nei, ikke akkurat :)

 

Var mer denne delen jeg tenkte på;

 

"Noen som har noen tommelfinger regler på volum i plenumkammeret, lengde på innsugstrakter, dim på innsugstrakter osv?"

 

Hadde egentlig vært greit og fått dette ned, slik at folk som kanskje har lyst til og prøve å designe litt, kan begynne ett sted? :) Ser ikke for meg at Grunnleggende Innsugsinformatikk ikke er en overfyllt avdeling på den lokale bibloteket :)

[Turboed1]

Hehe, nei, ikke akkurat :)

 

Var mer denne delen jeg tenkte på;

 

"Noen som har noen tommelfinger regler på volum i plenumkammeret, lengde på innsugstrakter, dim på innsugstrakter osv?"

 

Hadde egentlig vært greit og fått dette ned, slik at folk som kanskje har lyst til og prøve å designe litt, kan begynne ett sted? :) Ser ikke for meg at Grunnleggende Innsugsinformatikk ikke er en overfyllt avdeling på den lokale bibloteket :)

Har de ikke det på biblioteket?? :oohh ...Vel,jeg kan ikke stort,men jeg kan prøve... dess kortere runnere,dess høyere turtall funker innsuget på. Dess brattere kon,ditto.

 

Hver gang ventilene åpner og stenger skapes trykkpulser som vandrer opp og ned innsuget i den lokale lydhastigheten (som bestemmes i stor grad av tempen på lufta). Pulsene er sterkest og lengst mellomrom på første puls,litt svakere/tettere sammen på andre,enda mer på tredje og så videre til de har brukt opp energien ved den åttende pulsen eller så.

 

Man prøver å legge den tredje refleksjonen (pulsene snur hver gang de møter en stengt vegg...eller et "ubegrenset areal",sånn som volumet i plenum) sånn at den kommer til ventilen,ikke rett før ventilen stenger,men rett etter at stemplet snur og kommer opp,sånn at pulsen kan øke trykket lokalt ved ventilen og "overlade" motoren på det turtallet man har avstemt til.

 

Grovt regnet for motorer som skal varve mye,så bør arealet av innsugsflensen være 10% mer enn arealet av vinduet ventilen(e) lager på fullt løft. Rette rør i innsuget skaper mer "punch" i pulsene,men tuner kanskje for lavt,da bør en konet runner vurderes. Det er viktigere å ha rpm-tuningen riktig enn å ha hardest punch.

 

Svært mange prøver å lage lange runnere i håp om å "ikke miste så mye på bunn"... hvilket er fåfengt,det eneste man mister da er potensiell toppeffekt. En lang runner som tuner på f.eks. tredje puls på si 3000 rpm i en motor med litt friske kammer og maksvarv på si 7000 rpm,gir riktignok litt spark på 3000 blank,men siden puls-toppen er høy,så er søkket før andrepulsen tuner ditto på 3500-4500 rpm... så man taper effekt der.

 

Derfor er det alltid bedre å tune for høy effekt (sett bort ifra bensinøkonomi nå,vi vil ha power :D),siden selv om det hadde vært så kort at det hadde tunet andrepuls på 9000 rpm,så får man alikevel en litt svakere fjerde- eller femte-puls nede i bunn,og slipper "søkket"... så man kjenner ingen særlig forskjell i bunn,men toppregisteret er et helt annet..

 

Plenumvolumer avhenger mye av applikasjoner,F1 har vel et 30-liters plenum på en 2.4-liters motor... mens en bensinsnill men småfrisk original turbobil har kanskje 75-80% av motorvolumet. For motorer som varver mye og lader ditto,så bør man ha så stort plenum som mulig,dette gjør at de sterkere pulsene man har på topp i et innsug laget for varv ikke stikker av med masse som er på vei ned i nabosylinderen.. for det går enormt mye luft igjennom der.

 

Derfor vil man heller ikke få gass- eller turbo-lag med stort plenum eller store IC-rør,så sant man ikke henger et 30-liters plenum på en original 50-hk 1.2-liter eller ditto på en sådan som lades med en T2-snurre,seff. Det er grenser.. :)

[VilleW]

...Vel,jeg kan ikke stort,men jeg kan prøve...

Hvis dette ikke er stort, lurer jeg på hva du anser som "gjennomgående kunnskap" om noe ;)

Men jeg føler nesten jeg må takke for det mest saklige og konkrete svar jeg noen gang har fått her på forumet :D Det traff head-on; kanskje litt innviklet men øving gjør mester ;)

[Turboed1]

Hvis dette ikke er stort, lurer jeg på hva du anser som "gjennomgående kunnskap" om noe ;)

Men jeg føler nesten jeg må takke for det mest saklige og konkrete svar jeg noen gang har fått her på forumet :D Det traff head-on; kanskje litt innviklet men øving gjør mester ;)

Hvis du trenger utdyping på noe som var tungt å fatte,feel free to ask... jeg bare gravde frem et lass generell informasjon jeg :) Edit: kan kanskje legge til at forskjellen i potensiell pulsoverlading mellom et tunet innsug på 7000 rpm og et som er i bunn av søkket mellom to pulser på samme turtall kan være så mye som tilsvarende 0.4 bar overlading... uten presse eller snurro innenfor distriktet. :) Så man skal ikke kimse av viktigheten på innsuget.

[VilleW]

Vel, for eksempel så har man jo mange utforminger på plenumet; noen har inngangen i enden, mens noen kommer inn på midten; er det noen nevnerverdig forskjell på dette? Kan tenke meg på f.eks. en rekkesekser at ett kvadratisk plenum vil gi meget dårlig flow på de siste sylindrene..? Har sett at noen ikke lager kvadratiske, men at veggen lengst unna blokka stuker innover mot sylindrene, slik at det blir trekantformet, dette er vel for at lufta skal spre seg likt utover hele rekken fra 1-4(6)? :)

[Turboed1]

Vel, for eksempel så har man jo mange utforminger på plenumet; noen har inngangen i enden, mens noen kommer inn på midten; er det noen nevnerverdig forskjell på dette? Kan tenke meg på f.eks. en rekkesekser at ett kvadratisk plenum vil gi meget dårlig flow på de siste sylindrene..? Har sett at noen ikke lager kvadratiske, men at veggen lengst unna blokka stuker innover mot sylindrene, slik at det blir trekantformet, dette er vel for at lufta skal spre seg likt utover hele rekken fra 1-4(6)? :)

Et kvadratisk plenum funker bra det,gitt at det er stort nok. Litt lite praktisk sett fra et trykk-synspunkt å ha det sånn,det vil gjerne bule ut eller poppe seg selv til en rund utforming. Man kan ha innløpet til plenumet så godt som hvor som helst,bare det ikke blåser rett inn i en runner,dette gir da trykk-overlading + dynamisk lading (dynamisk er det ekstra trykket hastigheten på lufta som kommer ut av innløpet gir når den bremses opp) hvilket fører til at en sylinder vil konstant gå magrere enn resten,hvilket er et helvete å justere seg rundt. Har man ikke individuell dysejustering da mister man hester...fordi enten går en sylinder ok og resten fett,eller alle andre ok og en gjør sitt beste for å knuse ringlandene sine :D ... TS-Racing drepte vel 3-4 stempler i Rosa helikopteret pga det før noen tok et hint.

 

De skrå plenumene er for å fordele lufta bedre,ja,men flere av de er ikke helt 100%... mange av de har nemlig en slik form at det skrå partiet går helt til enden og så svinger pent rett inn i siste runneren... Gjett hva det kan (og vil) gi? Coanda-effekten fungerer som klister og holder lufta fast til veggen...som den da følger..helt hjem.damndamn

 

Mange sverger til at det må være skrått "fordi da beholder man hastigheten på gassen gjennom plenum og inn i runnerene og mister lag og tjener hester"... de er litt ute på tur. Beste man kan gjøre er å tverrstoppe lufta og lage flere slisser/hull som den da stagnerte lufta fordeler seg opp i plenum igjennom. Grunn? Jo,som sagt så øker trykket når gassen bremses...det betyr at man får en tanke høyere trykk i hele plenumet + likt trykk i hele plenumet,og det beste en motor kan ha er et stort volum med statisk,vel-fordelt høytrykksluft å hente fra. Har man det,kan den tunes omtrent som en sugemotor,selv om lengdene man tuner etter endres litt pga evt. varme i lufta etter kompresjonen i snurrboen. That simple. :)

[VilleW]

Jøss, her har jo kommet frem så mye nytting info at man nesten kan lage en DIY: Innsug :D

Janei, for saken er (for min del) at jeg sitter på en E28 528i som jeg tenkte jeg skulle prøve og snekre sammen ett innsug til, så jeg tenkte jeg ville ha litt noe som kan backe opp mine fiffige plantegninger; som i utgangspunktet er vanskelige og lage uten vettug kunnskap om emnet :) Men føler jeg har kommet langt på vei nå ja.

[Turboed1]

Jøss, her har jo kommet frem så mye nytting info at man nesten kan lage en DIY: Innsug :D

Janei, for saken er (for min del) at jeg sitter på en E28 528i som jeg tenkte jeg skulle prøve og snekre sammen ett innsug til, så jeg tenkte jeg ville ha litt noe som kan backe opp mine fiffige plantegninger; som i utgangspunktet er vanskelige og lage uten vettug kunnskap om emnet :) Men føler jeg har kommet langt på vei nå ja.

Det var mer eller mindre ment som et krasjkurs i innsugsbygging.. :) Alt du behøver vite da er egentlig hvilket turtall du vil ha fart på,og lage runnere som har passe lengde. Husk at lufta ser innsugsporten og runneren som EN DEL... runnerlengder som man regner seg frem til med online-kalkulatorer f. eks. er full lengde,man må da trekke av portens senterlinje-lengde...dvs den lengden man får hvis man måler en port i sentrum av porten helt ned til senter av ventilstammen i høyde med ventilsetet. :) Hvis ikke blir det ALT for langt..