Tennings/rådebank...

[henrik^]

Her er det virkelig MYE bra... :) Men hva er konsekvensene med å ha tennings/rådevank? Kan plutselig hele motoren gå til hel**** ved første antyding til tennings/rådebank? Er sikkert ikke noe fasit svar, men kom med eksempler... ;)

 

Er det noen som har et svar på dette? Det er noe jeg gjerne kunne tenkt meg litt informasjon om. Det hadde vært kjedelig om bare et sekund tenningsbank tok livet av motoren. For man må vel ha mulighet til å kunne justere (inn med mer bensin, tenning osv)

[Brukroa-trimning]

Når man har fått rådebank, og kjører ei lita stund med det.. er der andre ting enn veiva og rådene som kan få det da? Er vel bare å bytte lagre.. og i verste fall veiv og råder for så å tut og kjøre igjen?

 

jeg håper det er slik hvertfal, for lager og evt. veiv/råde skifte er jo overkommelig... ;) Men kjett og måtte ordne sylindre osv...

[Reodor F]

Som sagt er tenningsbank og rådebank to helt forskjellige ting.

 

Har man fått rådebank må som regel veiva slipes til underdimensjon og man må ha et nytt sett med rådelager i riktig dimensjon. I tillegg bør man finne ut hva som er årsaken til rådebanket. Ofte betyr dette en overhaling av hele motoren. Rådebank kan komme av at oljepumpa har sugd luft en periode pga lite olje i bunnpanna (man har ikke utført sin plikt med å sjekke oljenivået med jevne mellomrom). Lite olje i bunnpanna (gjerne under min. på peilepinnen) kombinert med litt heftig svingkjøring øker denne risikoen med maaange prosent. I slike tilfeller trenger ikke motoren å være utslitt, og hvis man er heldig holder det å bytte rådelager og slipe veiva, men uansett bør man gå gjennom hele motoren for å finne ut om oljemangelen har gjort ytterligere skade. Jeg ruslet hele vinteren igjennom med rådebank i min kjære Oldsmobile i sin tid. Det førte til at lagertappen ble så ødelagt at jeg måtte ha ny veiv og i tillegg måtte råden normaliseres. Toleransene var faktisk blitt så store at stempeltoppen banket lett i topplokket ved hver passering av øvre dødpunkt, men tro det eller ei; både stempel, råde og topp kunne brukes om igjen. Chevrolet small-block er tross alt ganske solid og overdimensjonert.

 

Tenningsbank trenger ikke å være dødelig i små doser, men stempeltoppen tar skade ganske raskt. Den vil se ut som man har gjort gjentatte forsøk på å slå en spiker gjennom, dog uten å lykkes. En god gammeldags motor med lavt effektuttak trenger ikke å omkomme, men en blodtrimmet turbomotor med standard råder og underdimensjonert bensintilførsel bruker å kvittere med en råde ut gjennom veivhuset hvis den blir utsatt for tenningsbank. Jeg har kjørt mye gammel Volvo med B20A på 82 hk, og den tålte godt litt tenningsbank innimellom (f eks ved for mye gasspådrag i en oppoverbakke på 4 gir). Likevel vil jeg anbefale alle med tenningsbank å få fikset problemet umiddelbart.

 

Reodor F

[Brukroa-trimning]

Som sagt er tenningsbank og rådebank to helt forskjellige ting.

 

Har man fått rådebank må som regel veiva slipes til underdimensjon og man må ha et nytt sett med rådelager i riktig dimensjon. I tillegg bør man finne ut hva som er årsaken til rådebanket. Ofte betyr dette en overhaling av hele motoren. Rådebank kan komme av at oljepumpa har sugd luft en periode pga lite olje i bunnpanna (man har ikke utført sin plikt med å sjekke oljenivået med jevne mellomrom). Lite olje i bunnpanna (gjerne under min. på peilepinnen) kombinert med litt heftig svingkjøring øker denne risikoen med maaange prosent. I slike tilfeller trenger ikke motoren å være utslitt, og hvis man er heldig holder det å bytte rådelager og slipe veiva, men uansett bør man gå gjennom hele motoren for å finne ut om oljemangelen har gjort ytterligere skade. Jeg ruslet hele vinteren igjennom med rådebank i min kjære Oldsmobile i sin tid. Det førte til at lagertappen ble så ødelagt at jeg måtte ha ny veiv og i tillegg måtte råden normaliseres. Toleransene var faktisk blitt så store at stempeltoppen banket lett i topplokket ved hver passering av øvre dødpunkt, men tro det eller ei; både stempel, råde og topp kunne brukes om igjen. Chevrolet small-block er tross alt ganske solid og overdimensjonert.

 

Tenningsbank trenger ikke å være dødelig i små doser, men stempeltoppen tar skade ganske raskt. Den vil se ut som man har gjort gjentatte forsøk på å slå en spiker gjennom, dog uten å lykkes. En god gammeldags motor med lavt effektuttak trenger ikke å omkomme, men en blodtrimmet turbomotor med standard råder og underdimensjonert bensintilførsel bruker å kvittere med en råde ut gjennom veivhuset hvis den blir utsatt for tenningsbank. Jeg har kjørt mye gammel Volvo med B20A på 82 hk, og den tålte godt litt tenningsbank innimellom (f eks ved for mye gasspådrag i en oppoverbakke på 4 gir). Likevel vil jeg anbefale alle med tenningsbank å få fikset problemet umiddelbart.

 

Reodor F

 

Du er flink til å forklare, det skal du ha... ;) Skjønner litt av detta nå... Men da kunne kanskje du ha veileda meg litt... :) Jeg har fått tak i B23ET innmat som jeg skal putte i B230A blokka mi... Men det som er, er at veiva og rådene er brukt så jeg må vel kanskje setta inn lager med litt andre dimensjoner (overdim?) enn det de org. ET lagrene er på... Er det en enkel måte å måle ut om dette trengs på eller om jeg bare kan kjøpe nye standar lager som er beregna (?) på ET/turbo motorer?

 

Mvh... :)

 

Edit: Det ser ut til å ha vert tenningsbank på et av stemplene...

[Einar]

Hiver meg på her jeg og, Reodor felgen har en veldig god forklaring, det kan være vrient å høre forskjell på tenningsbank og rådebank på noen motorer, men tenningsbank en stutjævel som sitter å slår med pennehammer i stempeltoppen og rådebank når det høres ut som en som slår med en stor hammer i topp/blokk(forplanter seg).

Tenningsbank kan og forårsake rådebank(sjeldent, men har skjedd).

Rådebank kan bety mange tusen i påkost, men tatt tidlig så kan det bety nye lagerskåler og litt smergelpapir.

Kan også komme ramlagerbank, dette er sjeldent, og usikker hvordn de vil høres ut, kan tenke med svakere rådebank.

 

Tenningsbank kan og brenne hull i stemplet.

 

Hvis du vil høre tenningsbank er det bare å lytte til neste astra som skal starte å kjøre.

 

Kan kjøre lenge med dette, men noen er ekstremt følsomme og, anbefales ike å kjøre med noen av delene i det hele tatt.

[Reodor F]

I gode gamle dager husket jeg godt forskjellene på de to generasjonene av Volvos rødmotor, men nå er jeg litt usikker. Det er hvertfall forskjeller på veivpartiet mellom B23 og B230, men om veivene passer om hverandre kan kanskje hende ja (husker hvertfall at råder fra 1985 til 1989 er spinkle som fy og ikke tåler særlig trimming).

 

Uansett bør du sende veiva til måling og polering hos et motoroverhalingsfirma. Hvis ikke motoren har blitt utsatt for forhold som sliter ned lagerbanene holder det trolig med en polering og et sett lager i originaldimensjon. Lagerdimensjonen skal forresten stå stanset inn i lageret dersom det ikke er standarddim. Uansett er dette en affære for et motorfirma.

 

Videre synes jeg du skal satse på ei blokk med underspyling av stemplene hvis du skal ha turbo, og det er det vel neppe i ei 230A-blokk. Underspylingen (olje) bidrar til å redusere de høye temperaturene i forbrenningsrommet (stempeltoppen) på en turbomotor og gjør at du kan klinke til med mer aggressivt ladetrykk osv.

 

Det er visstnok en annen dude her inne som kaller seg Reodor Felgen, men det synes jeg han bør slutte med... Selv kaller jeg meg Reodor F, for å overlate litt til fantasien liksom :hide

 

Reodor F

[Brukroa-trimning]

I gode gamle dager husket jeg godt forskjellene på de to generasjonene av Volvos rødmotor, men nå er jeg litt usikker. Det er hvertfall forskjeller på veivpartiet mellom B23 og B230, men om veivene passer om hverandre kan kanskje hende ja (husker hvertfall at råder fra 1985 til 1989 er spinkle som fy og ikke tåler særlig trimming).

 

Uansett bør du sende veiva til måling og polering hos et motoroverhalingsfirma. Hvis ikke motoren har blitt utsatt for forhold som sliter ned lagerbanene holder det trolig med en polering og et sett lager i originaldimensjon. Lagerdimensjonen skal forresten stå stanset inn i lageret dersom det ikke er standarddim. Uansett er dette en affære for et motorfirma.

 

Videre synes jeg du skal satse på ei blokk med underspyling av stemplene hvis du skal ha turbo, og det er det vel neppe i ei 230A-blokk. Underspylingen (olje) bidrar til å redusere de høye temperaturene i forbrenningsrommet (stempeltoppen) på en turbomotor og gjør at du kan klinke til med mer aggressivt ladetrykk osv.

 

Det er visstnok en annen dude her inne som kaller seg Reodor Felgen, men det synes jeg han bør slutte med... Selv kaller jeg meg Reodor F, for å overlate litt til fantasien liksom :hide

 

Reodor F

 

Er nok dårlig med underspyling i ei org. A-blokk ja... Hehe... Men satser ikke på underspyling på denna motoren her... Det blir tross alt bare en gasserturbo... ;) Det blir jo noe oppskrudd trykk, men ikke noe overdimensjonert... Har org. cooler og org. fordeler så ladetrykket er begrensa enda hevrtfal... Veiva passer, men det jeg lurer på er hvordan jeg måler hvor slitte lagerbanene er, eller er det dette som er en jobb for et motorfirma? For er lagerbanene slitte så hender det seg vel art det blir litt romslig med org. lager eller har jeg missforstått?:)

[VCE]

Du må slipe om veiva fra B23 for å få den til å passe B230, i tillegg må du sveise på en form for støtte slik at veiva ikke kan forflytte seg aksialt.

[Reodor F]

Hvis motoren har tilbakelagt mange mil uten de helt store sjokkopplevelsene så kan det vel kanskje hende at den er slitt til under minimumstoleransene for den aktuelle lagerdimensjonen uten at den har tydelige slitasjemerker, men min erfaring er at de gamle Volvoveivene er solide saker som kan gå lenge og vel uten omsliping, kun polering. Reparasjonshåndboka har angitt toleransespennet for de forskjellige dimsjonene og dette måles best med et mikrometer som klarer å gape over veivtappen (og aller helst også rammelagertappen for å måle denne i samme slengen). Du kan dra neglen på tvers av lagertappene og kjenne etter ujevnheter. Kjenner du ujevnheter må veiva slipes om vil jeg tro. Men alt dette bør du altså overlate til et motorfirma, målingen inkludert. De er rutinerte og vet at slitasjen kan fordele seg ovalt på tappen og tar derfor kryssmål uten å blunke.

 

Å kjøre med slitt veiv fører til lavere oljetrykk. Lavt oljetrykk fører til mer slitt veiv. Mer slitt veiv fører til enda lavere oljetrykk osv...

 

Bytt forresten oljepumpa med det samme du er i gang. Denne drar jo i seg all slags forurensinger før den presser olja gjennom filteret og blir derfor først slitt. Slitt oljepumpe fører til lavt oljetrykk ved at toleransene mellom de to tannhjulene og mellom tannhjulene og selve oljepumpehuset blir for store, og da er du igang med vandringen mot rådebank selv om det er et stykke å gå...

 

Reodor F

[Marvil]

http://www.dagbladet.no/2008/11/14/nyheter/forsikringssvindel/rettssak/dom/innenriks/3715711/ (se link til rådebank i artikkel)

[Reodor F]

 

Det er mange ting som forårsaker tenningsbank i tillegg til for mye fortenning, blant annet forbrenningsrommets utforming, forurensinger i forbrenningsrommet, feil varmeverdi på tennpluggene, feilaktig bensin-/luftblanding osv. Uansett er det skadelig og kan føre til skader på stempler råder, veiv osv.

 

Reodor F

 

Da vil jeg samtidig benytte anledningen til å irettesette meg selv litt for å ha uttalt meg unyansert om tenningsbank. Man må skille mellom tenningsbank og glødetenning. Dette er beskrevet utførlig i en tråd her på forumet ganske nylig. Litt pinlig at selveste sykkelreparatør Reodor F tar like feil som andre jeg har irettesatt, men så er da også 2006 en stund siden...

[Reodor F]

Da vil jeg samtidig benytte anledningen til å irettesette meg selv litt for å ha uttalt meg unyansert om tenningsbank. Man må skille mellom tenningsbank og glødetenning. Dette er beskrevet utførlig i en tråd her på forumet ganske nylig. Litt pinlig at selveste sykkelreparatør Reodor F tar like feil som andre jeg har irettesatt, men så er da også 2006 en stund siden...

 

Da er det på tide å prøve seg på en kort beskrivelse av forskjellen mellom tenningsbank og glødetenning/ettertenning:

 

Tenningsbank oppstår altså på slutten av kompresjonstakten etter at tennpluggen har tent blandingen og flammefronten brer seg i forbrenningsrommet. Trykket - som allerede er høyt på slutten av kompresjonstakten - øker ytterligere, og kan sammen med temperaturøkningen medføre at blandingen som befinner seg lenger vekk i forbrenningsrommet antennes. Dermed oppstår to flammefronter som "kolliderer med hverandre, hvorpå det oppstår sjokkbølger med høy hastighet. Når disse sjokkbølgene treffer veggene i forbrenningsrommet begynner dette å oscillere. Det er dennne oscilleringen som skaper den karakteristiske metalliske lyden som vi kjenner som tenningsbank. Ofte er disse lydene ikke hørbare for det menneskelige øret.

 

Glødetenning/ettertenning derimot oppstår på grunn av områder i forbrenningsrommet med så høy resttemperatur siden "forrige gang" at drivstoffblandingen tender på feil tidspunkt og uten å bli antent av tennpluggens gnist. Disse varme områdene kan være ventiler, tennplugger (f eks med feil varmeverdi), andre skarpe kanter, sotdannelser osv. Av Turboeds forklaring ovenfor forstår vi at en mager blanding lettere gjør at det oppstår glødetenning. Og at bensinens oktantall (bankefasthet) ikke har innvirkning på motorens tendens til å glødetenne/ettertenne.

 

Da er både pussywagon og andre velkomne til å korrigere/komplettere meg mens jeg går ut i vognskjulet og fikser en slarkete krank. brb...

 

http://www.bilforumet.no/passat/209821-lav-tempratur-ettertenning.html

 

Sånn! Da burde verdensfreden være gjenopprettet...