Den store motor/bil tekniske Quiz tråden. Oppdatert første post med regler og div.

[Erik Braseth]

Braseth: Du er ikke så dum du, men du bør utdype litt om denne vinkelen...

 

Dersom man trekker en loddrett linje fra midten av av stempelet (eller kryssbolten? siden vi har fastslått at den ikke alltid er i senter av stempelet) og nedover (motor sett forfra) så snakker jeg om vinkelen mellom råden og denne loddrette linja, når veiva har fullt utslag til en av sidene.

 

Kraften fra råden blir mindre sideveis med mindre vinkel, om du forstår. Er vinkelen mellom den linja og råden stor vil stempelet presses mer mot siden.

[V8power]

Mindre sideveis krefter på stempelet og stempelet vil snu "mykere" ved øvre dp.

[Reodor F]

Kraften fra råden blir mindre sideveis med mindre vinkel, om du forstår. Er vinkelen mellom den linja og råden stor vil stempelet presses mer mot siden.

 

Det er mulig du har rett, men det er ikke det jeg tenker på. Dessuten er det vel en grunn til at krysspinnen ikke er i senter og da er det ikke hensiktsmessig å forsøke å motvirke den samme effekten med lange råder.

[umek]

En ulempe er jo at etter som råden er lengre så vil den "flexe" mer en en kort likedan.

 

En annen ulempe er jo at du øker jo vekten på råden, mulig du henter inn igjen denne vektøkningen ved å bruke et stempel med lav komprosjons høyde.

 

For å sitere Smokey Yunic: Just put in the longest damn conecting rod tou could fit in youre engine :-)

 

Er jo noe de kaller for "rod to stroke ratio" uten at jeg husker helt hva de sigende optimale forholdet skal være, men det går jo ut på at råde lengder skal være i forhold til slaglengden til veiva.

 

En annen ulempe ved kort råde kan være som nevnt tidligere "cylinder wall scuffing" alså mer trykk på sylinder veggen når stempelet snur på btc.

 

Kunne nok googlet litt og utdypet meg mer, men det holder jeg meg for god til :)

[Turboed1]

Er jo noe de kaller for "rod to stroke ratio" uten at jeg husker helt hva de sigende optimale forholdet skal være, men det går jo ut på at råde lengder skal være i forhold til slaglengden til veiva.

Den "rod-ratioen" er bare tull... det finnes ingen "magisk" ratio som gampene spruter ut av motoren på. Finn slaget du skal har,stemplet du skal ha,og bestill råder til å fylle opp tomrommet... Derimot så har det litt å si for folket som snurrer 9500+ rpm,men ikke pga hestene,men levetiden for blant annet rådene. En F1-motor går med 2.3:1 opp til 2.5:1,kun fordi massekreftene er så store ved 19000+ rpm. Kunne de laget den med kortere råder,så hadde de gjort det. En av grunnene er at da hadde hele motoren blitt lavere...med de fordeler det har med kjøreegenskaper og aerodynamikk.

[umek]

Har ikke sagt noe om at du får mer effekt av å ha riktig rod to stroke ratio, sa bare at det er noe de kaller for rod to stroke ratio, men at det har noe for seg på levetiden har jeg god tro på. Mye pågrunn av masse å scuffing affect.

[Reodor F]

Inne i en forbrenningsmotor foregår det en stor mengde prosesser som i større eller mindre grad påvirker hverandre. Det er derfor ikke alltid slik at en fordel lokalt er en fordel når man ser hele motorfunksjonen under ett. Jeg har ikke peiling på hvordan alle ting påvirker hverandre på detaljnivå i en motor og kommer neppe heller aldri til å få den fulle oversikten, men likevel mener jeg å ha grunnlag for å si følgende:

 

Lange råder vil, som Braseth var inne på, endre (redusere) vinkelutslaget på råden i forhold til en loddrett linje gjennom motoren, hvis vi ser på en hel runde på veiva fra topp til topp igjen. Dette medfører mindre akselrasjoner i rådelageret og det er jo en fordel for belastningen på lageret. Videre reduseres stempelakselrasjonen ved øvre og nedre dødpunkt, noe som gir mindre belastninger på stempelet ved høyere turtall.

Lange råder gjør også at man kan ha lavere kompresjonshøyde (avstand fra sentrum av krysspinnen og opp til stempeltoppen), noe som gir lavere masse og dermed belastninger ifm stempelets opp- og nedadgående bevegelse, jamfør denne trådens quiz nr 1, og det er jo også en fordel ved høyere turtall.

 

Men så var det ulempene da...?

[Turboed1]

Lange råder er en ulempe i seg selv ved bruk i en motor med lavt max-turtall og veldig store porter (i henhold til hva den bør ha)...

[umek]

Er det ulempene ved lange eller korte eller begge deler du vil frem til Reodor?

[Reodor F]

Er det ulempene ved lange eller korte eller begge deler du vil frem til Reodor?

 

Det er ulempene ved lange råder jeg tenker på.

 

Turboed1 har kommet med én ulempe som jeg selv ikke hadde tenkt på, så det gjenstår fortsatt (minst) 2. Den ene er relatert til selve forbrenningen, og den andre er av mer praktisk karakter.

[Reodor F]

Litt treg denne her. Egentlig er den vel ikke på høyere nivå enn quiz nr 1, men det er mulig jeg uttrykte meg litt uklart.

 

Ulempene jeg tenkte på er følgende:

 

Siden stempelakselrasjonen reduseres forblir stempelet i området rundt øvre dødpunkt over lengre tidsperiode. Det kan føre til problemer med for høye sylindertrykk og detonasjoner (tenningsbank) siden stempelet "aldri" begir seg nedover og dermed får ned sylindertrykket til folkelige nivåer.

 

Den andre ulempen er rett og slett at det ikke alltid er plass til lengre råder uten å frese ut plass nederst i sylindrene. Jeg har slitt fælt med det etter å ha gått opp til 158 mm rådelengde i Audi-motoren jeg bygger. Se på bildet under:

 

 

Dersom vi skal prøve å kåre en vinner så er vel ikke det så lett, men Erik Braseth var jo innom denne rådevinkelen og den reduserte stempelmassen pga lavere kompresjonshøyde. Jeg vil tro at Turboed1 kunne ha avgitt svar med ei hånd på ryggen, men han ble jo tidlig dømt som inhabil :D

 

Da er det fritt fram for andre å komme med et kviss som gir gjenlyd i et internasjonalt motormiljø.

[Chevy350]

Ulempene jeg tenkte på er følgende:

 

Siden stempelakselrasjonen reduseres forblir stempelet i området rundt øvre dødpunkt over lengre tidsperiode. Det kan føre til problemer med for høye sylindertrykk og detonasjoner (tenningsbank) siden stempelet "aldri" begir seg nedover og dermed får ned sylindertrykket til folkelige nivåer.

 

Jeg har oppfatta det som akkurat dette som er fordelen med lengre råder i motorer som hovedsaklig skal jobbe på høyt turtall, da det vil bedre utnytte forbrenningstrykket da tiden stempelet er i en "fornuftig" posisjon i sylinderen er mye kortere. Turboed1 kan sikkert si om jeg er på jordet eller ikke. (Utsagnet gjelder forsåvidt amerikanske V8motorer, men kan mulig gjelde andre og)

 

Jeg har forslag til en grei kviss forresten, hvis den blir godtatt;

 

Hvorfor pleier biler med motorer foran og stiv bakaksel uten sperre/brems å spinne på høyre bakhjul?

(Det er noen unntak, men begrunn selvsagt svaret)

[Vredesbyrd]

for bilen spinner på den siden av akslingen som er lettest,? hehe

[Ottesen]

Jeg har oppfatta det som akkurat dette som er fordelen med lengre råder i motorer som hovedsaklig skal jobbe på høyt turtall, da det vil bedre utnytte forbrenningstrykket da tiden stempelet er i en "fornuftig" posisjon i sylinderen er mye kortere. Turboed1 kan sikkert si om jeg er på jordet eller ikke. (Utsagnet gjelder forsåvidt amerikanske V8motorer, men kan mulig gjelde andre og)

 

Jeg har forslag til en grei kviss forresten, hvis den blir godtatt;

 

Hvorfor pleier biler med motorer foran og stiv bakaksel uten sperre/brems å spinne på høyre bakhjul?

(Det er noen unntak, men begrunn selvsagt svaret)

 

Jeg vet ikke svaret, men jeg gleder meg til å høre hva folk sier, har lurt på dette en stund nå...:)

[_Kenneth_]

Det må ha noe med retningen på motoren, at den går mot/fra den siden det spinner på..