Den store motor/bil tekniske Quiz tråden. Oppdatert første post med regler og div.

[arildh]

Jeg har hørt noe rykter om at Honda på noen motorer ikke åpner innsugsventilene i samme sylinder samtidig men med litt mellomrom? Er dette for å få en slags swirl thumble effekt ? Eller det kanskje vanlig å gjøre det slik på alle 16v 20v motorer ?

[umek]

Så 2v topper har swirl og 4/5v topper har tumble??

 

Hadde du et under spørsmål og?

[Reodor F]

Jeg har hørt noe rykter om at Honda på noen motorer ikke åpner innsugsventilene i samme sylinder samtidig men med litt mellomrom? Er dette for å få en slags swirl thumble effekt ? Eller det kanskje vanlig å gjøre det slik på alle 16v 20v motorer ?

 

Var det ikke dette vi pratet om forrige gang jeg var hos deg Turboed1? Forskjellig durasjon og løft og kanskje åpningstidspunkt slik at de to innsugningsventilene ikke forstyrrer hverandre. Og dermed oppnå det beste fra 2V og 4V.

[Turboed1]

Så 2v topper har swirl og 4/5v topper har tumble??

 

Hadde du et under spørsmål og?

Ingen av de "har" det. Men en 2V har betraktelig lettere for å få det,siden den dumper luft inn på ett sted,ikke på en hel side av sylinderen. Swirl i porten er ikke noen fordel. Men,relativt laminær luft helt til man er inne i sylinderen,og så danne swirl... da kan man hjelpe forbrenningshastigheten en god del.

 

En 4/5V har i de fleste tilfeller ikke swirl,men tumble. Dette fordi (som over) at flowen kommer ikke inn "skrått" i porten,men bruker nesten 180º av sylinderen som flowareale.

 

Jepp...snart tid for det nå...

[Turboed1]

Var det ikke dette vi pratet om forrige gang jeg var hos deg Turboed1? Forskjellig durasjon og løft og kanskje åpningstidspunkt slik at de to innsugningsventilene ikke forstyrrer hverandre. Og dermed oppnå det beste fra 2V og 4V.

Jupp. Kammer med "offset lobe". Kan i enkelte tilfeller gi mer fløde på f. eks. 7mm og 9mm løft enn med begge på 9mm...

[Turboed1]

Underspørsmålet: Som jeg skrev over er swirl bare gunstig på ett sted. Men,hva gjør tumble i så henseende? Er det bra eller ikke,og hvor er det bra?

[umek]

Er det bra eller ikke, og hvor er det bra? Hehe virker jo som at du skal frem til at det er bra da men får prøve å synnse littegrann jeg da :)

 

TUMBLE:

 

I og med at "tumble" betyr sånn ca å tummle ukontrolert rundt, så tenker jeg med en gang at det er en negativ ting, som i at luft/bensin blandingen kommer i konflikt med noe i den veg evt. etter at gassen har kommet inn i sylinderen. Tenker på kræsjer i forex sylinder vegg/stempel e.l og at den ikke kommer frem til sin ultimate plasering ved anntenings tidspunkt.

 

Eller at det er noe i kanalene/innsuget/ventilen e.l som gjør at gassen blir turbulent og/eller mister fart.

 

SWIRL

 

Ser for meg at swirl er når luftblandingen roterer/sykloniserer og ikke går kun i den optimale retningen, men at dette kan være en fordel inne i sylinderen siden swirl der vil antakelig spre/utjevne blandingen i sylinderen slik at man ikke får en blanding med lite luft nermest anntennelse punktet, da det vil gjøre det vanskeligere å anntenne gassen og den antakelig vis vil "brenne" tregere ved feit blanding.

 

Dette er kun noen teorier jeg netopp kokte sammen i bakhodet og jeg har ingen anelse om jeg er på rett spor engang.

 

Turboed1?

[Turboed1]

Hmmm...jeg får ikke emailvarsel når det har kommet nye innlegg her mer? :wonder: Edit: fikk varsel...en time for sent.

Er det bra eller ikke, og hvor er det bra? Hehe virker jo som at du skal frem til at det er bra da

Skulle stått "evt. bra" :D...liten glipp.

 

TUMBLE:

 

I og med at "tumble" betyr sånn ca å tummle ukontrolert rundt, så tenker jeg med en gang at det er en negativ ting, som i at luft/bensin blandingen kommer i konflikt med noe i den veg evt. etter at gassen har kommet inn i sylinderen. Tenker på kræsjer i forex sylinder vegg/stempel e.l og at den ikke kommer frem til sin ultimate plasering ved anntenings tidspunkt.

 

Eller at det er noe i kanalene/innsuget/ventilen e.l som gjør at gassen blir turbulent og/eller mister fart.

Tumble kommer når porten har en relativt skarp knekk rett før ventilen,som gjør at gassen "hopper" over ventilen. (dvs,mesteparten av flowen kommer ut på baksiden av ventilen. Ser man inn i en innsugsport fra innsugsflensen,så er det den delen av tallerkenen som er lengst unna deg. ) Det er betegnelsen på en fremover-roterende rotasjon (loop,som det her ble nevnt) av gassen.

 

SWIRL

 

Ser for meg at swirl er når luftblandingen roterer/sykloniserer og ikke går kun i den optimale retningen, men at dette kan være en fordel inne i sylinderen siden swirl der vil antakelig spre/utjevne blandingen i sylinderen slik at man ikke får en blanding med lite luft nermest anntennelse punktet, da det vil gjøre det vanskeligere å anntenne gassen og den antakelig vis vil "brenne" tregere ved feit blanding.

Swirl,er sideveis rotasjon av gassen. Ikke bra med swirl i en port,da det å skape bevegelsen bruker energi som kan brukes til å tvangsfylle sylinderen. Men,hvis porten kan "sette opp" luftstrømmen for swirl,nesten som en rallyfører setter opp bilen før en sving,og denne bevegelsen skapes inni kammeret,da er den i nesten alle tilfeller positiv og øker brennhastigheten. Ergo kan man da klare seg med kanskje 20º fortenning istedet for 32º,(og ha samme eller høyere effekt) og i mange tilfeller går eksostempen ned. Swirl er vanskelig å lage/kontrollere i en port med flere ventiler,derfor....

 

...har 4/5V-motorer ofte tumble (i sylinderen,seff...vi vil ikke ha sånt i hele porten) hvilket er gunstig på samme måte. Mange henter mer flow ved å prøve å bruke hele omkretsen av hver ventil (sitat: Du MÅ SE hele ventilen...ellers er porten ræva!" <- okse-ekskrementer Kl. A.) og når de vider ut porten,ofte ved å senke "gulvet", så fjerner/senker de tumble-rotasjonen isteden for å "bare" bruke den ene siden,i mange tilfeller ender de da med tøffe flowtall og en sløv motor som krever 35+º fortenning for ikke å ha eksostemp på 900º eller mer. Tumble er,enkelt og greit,gunstig i en sylinder. Motorer med nok/riktig tumble lager ofte mer effekt per CFM luft de svelger enn de som ikke har det,og de klarer seg også ofte med lite fortenning uten å få sinnsyke eksostemper.

 

Dagens moralpreken i disse juletider :D : Det er ikke om å få inn mest CFM luft/bensin. Det er kun det å få inn nok og utnytte det man får inn best som teller. :)

 

(...ble f*en meg nesten en hel artikkel... Må slutte med sånne lange svar jeg tror jeg :D )

[arildh]

... Mange henter mer flow ved å prøve å bruke hele omkretsen av hver ventil (sitat: Du MÅ SE hele ventilen...ellers er porten ræva!" <- okse-ekskrementer Kl. A.) og når de vider ut porten,ofte ved å senke "gulvet", så fjerner/senker de tumble-rotasjonen isteden for å "bare" bruke den ene siden,i mange tilfeller ender de da med tøffe flowtall og en sløv motor som krever 35+º fortenning for ikke å ha eksostemp på 900º eller mer. Tumble er,enkelt og greit,gunstig i en sylinder. Motorer med nok/riktig tumble lager ofte mer effekt per CFM luft de svelger enn de som ikke har det,og de klarer seg også ofte med lite fortenning uten å få sinnsyke eksostemper.

Er det dette du mener med "Flow or Power ?"

Gjelder samme tankegang på høyt stressede overladede motorer ? Jeg har alltid trodd at det er mengde luft som flower igjennom motoren som til syvende og sist bestemmer effekten.

Kan du på noe vis måle effekten av thumble uten å sammenligne eksostemp før og etter ? Det kan jo ikke være allverden man kar røre på i innsugskanalene uten å påvirke thumbleeffekten.

Jeg husker en artikkel om "Turbocontaineren" i Bilsport hvor de senket "golvet" max på en Volvo 8V topp og skrøt av at hele ventilen syntes. Regner med at det kanskje er litt uenighet ang. dette blant tunere.

[umek]

@ Turboed1

Var det noe fornuftig i synnsingen min, eller bør jeg holde slikt for meg selv heretter? :D

 

Følte selv at jeg forstod poenget med swirl/tumble noelunde ihvertfall :)

 

Takker for bra info, selv om dette er noe man nesten må utdanne seg i for å forstå/få til i praksis :)

[Turboed1]

Er det dette du mener med "Flow or Power ?"

Jepp... Du aner ikke hvor mange "disipler" som tilber flowbenken og dens (høye) tall "I have waged battle against" i mine 15 år som toppsliper.... Flowtall i en port sier nesten ikkeno'. Skal man lage en liste over viktighetsgraden av formen i en innsugsport,hvor toppen av lista er det viktigste, så er den sånn:

1: Hastighetsprofilen.

1: Hastighetsprofilen.

1: Hastighetsprofilen. (<- "expressing a statement" :D )

4: Swirl/tumble.

5: "Mixture distribution".

6: Tuning-pulser.

7: CFM.

 

Gjelder samme tankegang på høyt stressede overladede motorer ? Jeg har alltid trodd at det er mengde luft som flower igjennom motoren som til syvende og sist bestemmer effekten.

Den gjelder på alle motorer ja... Tenk sånn: Hvis du kan porte to motorer likt,til max begge to (men forskjellig utførelse),hvordan kan da en av de da kanskje lage 20-30-100 hk mer? Kun fordi den utnytter det den får inn på en bedre måte. Meste "normal tuning" utnytter effekten i drivstoffet omtrent likt,derfor har det kommet til en del "tommelfingerregler" om hvor mye CFM du må ha per HK du får ut og sånn gjennom årene... og de færreste av de er spesielt nøyaktige/realistiske. Nyere motorsykkelmotorer,tilogmed standard 600'er lager mer hk per CFM enn flere av disse "formelene" sier er mulig...

Kan du på noe vis måle effekten av thumble uten å sammenligne eksostemp før og etter ? Det kan jo ikke være allverden man kar røre på i innsugskanalene uten å påvirke thumbleeffekten.

Adapter på flowbenken med en målevifte satt opp for å måle og logge tumble under "stady state"-testing,som en flowbenk jo er. Ellers så kan jo eksostempen i relasjon til tenningstidspunktet si endel også,men ikke alt. Mange ting påvirker eksostempen.

 

Jeg husker en artikkel om "Turbocontaineren" i Bilsport hvor de senket "golvet" max på en Volvo 8V topp og skrøt av at hele ventilen syntes. Regner med at det kanskje er litt uenighet ang. dette blant tunere.

You bet. Det finnes i praksis to måter å trimme motorer på. Man kan ha MASSE fløde,store ventiler,lang kammer,masse alt...og få 200 hk. Eller,man kan ha mindre av alt men utnytte det bedre,les brenne det raskere. Min oppfatning av en 200hk-motor som er "riktig" trimmet er at den skal kunne gå relativt javnt på tomgang,ikke bruke 7 liter på mila og ha et bredt register... har man en "størst av alt fordi det MÅ til"-motor har man også 200 hk...men jeg kan banne på at den er et helt annet beist (negativt sett) å kjøre.

 

Og ja,jeg har fått høre at jeg lager "rare" porter... men de fleste portene jeg har fått tilbakemeldinger på når de har kommet på motorer og blitt testet har hatt høyere AFR (beholder mer av "intake charge" og brenner bra,går derfor magrere) og vært så godt som "lag-free"...og topper jeg har tatt har håndtert 2.3 Bar overtrykk på 98 oktan. Så jeg holder meg på min "smale sti"...

[arildh]

Et lite tileggspørsmål til Turboed:

 

Har du vært borti topper som fra fabrikk har vært bortimot optimale ut i fra hvordan du mener det skal være ?

 

Du har jævlig peil btw.

[Turboed1]

Har du vært borti topper som fra fabrikk har vært bortimot optimale ut i fra hvordan du mener det skal være ?

Veldig mange porter fra fabrikk er for store for den effekten de skal gi som NA-motor orginalt,så eneste grunnen til at de gir såpass som de gjør er fordi den store porten fløder bra (masse cfm gir jo krutt...men laber kurve/avgass/forbruk)... Så helt optimale har jeg enda til gode å se. Derimot har endel av disse NA-toppene hatt nesten optimal portstørrelse fra fabrikk til å kjøre 1.2-1.5 Bar overtrykk i de..:D.. litt mer flow og en tanke justering for tuningens skyld,så er de i mål...

 

Du har jævlig peil btw.

Dr. Topp,Cand. Litt. :D

[Turboed1]

Arildh og umek delte vel den der... så;anyone som har et julequiz? :)

[umek]

INGEN som har en god hjule Quiz?

 

Eller er det bare pepperkaker og julebrus som står i hodet på folk i disse tider :D

 

Eller var det kansje fenelår og brennevin = :crazysant: :crazysant: