Den store motor/bil tekniske Quiz tråden. Oppdatert første post med regler og div.

[V8power]

Får vel holde tråden i gang. Tar en enkel en denne gangen:

 

Måler du kompresjonen på en bil viser måleren kansje 12 kilo trykk selv om motoren bare har en kompresjon på 8:1. Hvorfor?

 

Og hvis du finner en sylinder med svak kompresjon hva er en enkel måte å fastslå om det er stempelringene eller ventiler/toppakning som er defekt?

 

Dere som synes denne var barnemat kan gjerne la de andre få prøve litt før dere kommer med svaret.

[Erik Braseth]

Forskjellen kommer pga forskjell mellom statisk og dynamisk kompresjon.

 

Stempelringer vs. toppakning. Litt olje i den sylinderen med lav kompresjon, dersom kompresjonen øker er det stempelringer, dersom det ikke gjør noen forskjell er det toppakning.

 

Aldri prøvd det siste der i praksis, men det funker vel?

[V8power]

Har prøvd med olje og det fungerer greit.Ikke noen 100% sikker metode men,men.

Kan du forklare statisk/dynamisk komp slik at "menigman" forstår det?

[Erik Braseth]

Jeg er "menigmann" selv jeg, men skal prøve å forklare ;)

 

Statisk kompresjon er iallefall "forskjellen" mellom volumet når stempelet står i bunn og volumet når det står i topp, der det minste volumet blir referansen (x:1).

 

Nå tenkte jeg egentlig å skrive hva dynamisk kompresjon er, men da jeg oppdaget at jeg visste fint lite om emnet surfet jeg litt rundt på nettet og fant ut at statisk/dyanmisk kompresjon ikke er det vi egentlig er ute etter her. Dynamisk kompresjon er visstnok det endelige kompresjonsforholdet som blir når man tar med ventiler som åpner/lukker (og hva annet det måtte være som gjør at kompresjonen avviker fra det ideelle). Dynamisk kompresjon er somregel lavere enn statisk kompresjon.

 

Grunnen til at man kan lese av 12kg trykk på en motor som f.eks har 8:1 i kompresjonsforhold er nettopp fordi 8:1 er et forholdstall og ikke sier en døyt om trykket :)

 

Nesten uansett hva slags kompresjonsforhold man har så er det somregel greit dersom alle sylindrene får ca samme resultater ved måling (+- 10% er vel greit). Helst bør de jo være i nærheten av det fabrikanten selv oppgir. Motoren bør vel også være varm, da gjennomvarme motordeler tetter bedre (metall utvider seg når det blir varmt).

[V8power]

Riktig at motoren skal være varm og at gass-spjeldet skal være åpent ved kompresjonstesting. Er dog ikke helt fornøyd med svaret. Det er nemlig en faktor som gjør at man alltid måler et vesentlig høyere kompresjonstrykk enn det man skulle tro ut i fra den oppgitte kompresjonsforholdet.

[Reodor F]

Det er delte meninger om denne dynamiske kompresjonen, eller reell kompresjon eller hva man ønsker å kalle den. Altså et forsøk på å regne ut hva den statiske kompresjonen blir når man tar ventiloverlapp, fyllingsgrad og hva det måtte være i betraktning. Enkelte mener at dette er et kunstig begrep som ikke har sin forankring i sunn motorteori.

Uten å ta stilling til dette er jeg av den oppfatning at det finnes geometrisk kompresjonsforhold (f eks 8,5:1) og kompresjonstrykk (f eks 12 kilo). Kompresjonstrykket avhenger av en mengde forhold og vil selvsagt også påvirkes av godheten til stempelfjører og hvor tett ventilene tetter mot ventilsetene (jf brente ventiler). Retter man olje mot et av disse stedene vil det oppstå en midlertidig "tetting" og dermed en midlertidig økning av kompresjonstrykket.

[V8power]

Den dynamiske kompresjonen avhenger av fyllingsgraden, men det er ikke svaret jeg er ute.

Rent teoretisk med 100% fyllingsgrad og 8:1 kompresjon skulle det ikke vært mulig å oppnå mer enn 8 kilo trykk, og det ville vært med 100% tette ringer og ventiler. Trykket blir vesentlig høyere, selv på biler som har dårlig fyllingsgrad når de blir kjørt på lav rpm med starteren. Hvorfor?

[Chevy350]

Interessant. Jeg tenker tilstedeværelse av forstøvet drivstoff/damp, og/eller kompresjonsvarme og utvidelsen/trykkøkningen det medfører... Heller mot det siste.

[Reodor F]

Den dynamiske kompresjonen avhenger av fyllingsgraden, men det er ikke svaret jeg er ute.

Rent teoretisk med 100% fyllingsgrad og 8:1 kompresjon skulle det ikke vært mulig å oppnå mer enn 8 kilo trykk, og det ville vært med 100% tette ringer og ventiler. Trykket blir vesentlig høyere, selv på biler som har dårlig fyllingsgrad når de blir kjørt på lav rpm med starteren. Hvorfor?

 

Nå var ikke mitt forrige innlegg et forsøk på å forklare hvorfor kompresjonstrykket alltid er høyere enn den geometriske kompresjonen, men det trodde du kanskje heller ikke... En ting er imidlertid sikkert; Kompresjonstrykket avhenger av trykket før kompresjonen starter. Hvorfor det er høyere enn angivelsen av kompresjonsforholdet er jeg usikker på, men har det noe med forskjellen mellom absoluttrykk og overtrykk å gjøre? Neppe... Hmmm, spennende...

[FE3T]

Riktig at motoren skal være varm og at gass-spjeldet skal være åpent ved kompresjonstesting. Er dog ikke helt fornøyd med svaret. Det er nemlig en faktor som gjør at man alltid måler et vesentlig høyere kompresjonstrykk enn det man skulle tro ut i fra den oppgitte kompresjonsforholdet.

 

faktoren du vil inn på er varme utvidelse

Om temperaturen hadde vært helt konstant ville trykket vært 8bar (eller 8 kg/cm2 ved et kompresjonsforhold på 8:1)

men komprimering i seg selv varmer opp luften i sylinderen, som øker trykket, som igjen skaper mer varme.

så jo høyere kompresjonsforhold jo større forskjell mellom målt trykk og det trykket man ved første øyekast på komp forholdet kunne forvente

 

Statisk og dynamisk kompresjon

Statisk kompresjonsforhold er det matematiske kompresjonsforholdet volum over stempelet ved ND i forhold til Volumet over stempelet ved ØD

 

Dynamisk kompresjonsforhold er det statiske forholdet +- fyllningsgraden

en sugemotor vil feks sjelden (noen få unntak finnes, men da kun i et meget smalt turtallsområde) klare 100% fyllningsgrad, der dette er tilfelle vil det dynamiske kompresjonsforholdet være lavere enn det statiske

 

En turbomotor derimot vill få en fyllningsgrad på over 100% noe som tilsier at feks en motor med statisk kompresjon på 8:1 vil ved et ladetrykk på 0,8 bar vil ende opp med et dynamisk kompresjonsforhold på rundt 12:1 (avhenger av tap på intercooler, rør og insugssystem og mottrykk på eksos siden, noe som kan være relativt høyt pga turboen)

 

for siste del av quizen din så kan jeg bare gjenta hva andre allerede har svart

gir en skvett olje i sylinderen et bedre resultat er ringene årsaken til lekkasjen

om ikke, ligger problemet i ventiler eller i toppakningen

[Turboed1]

Dynamisk kompresjonsforhold er det statiske forholdet +- fyllningsgraden

Dynamisk komp er vel kompresjonsforholdet fra punktet der innsugsventilen stenger (effektiv komp) + VE... Ikke den statiske,som egentlig ikke sier stort...

[umek]

Må si meg enig i den ja, men hvorfor skal man legge til VE`en?

 

Er det pga mengde dratt inn i sylinderen øker den statiske komprosjonen?

[V8power]

Chevy 350 var inne på det rette svaret mens fe3t kom med et 100% svar. Uavgjort kansje? Den som vil kan fortsette tråden.

[umek]

Tar en liten jeg da, lenge siden nå :)

 

Vil ha 2 eller fler gode metoder for å skifte ventilfjærer på en motor mens toppene fortsatt står på.

 

Anyone????

 

Ikke akuratt noen vanskelig Quiz, men kan dra frem noen gode tips :)

[ManiaCoupe]

Slippe masse ekstra jobb.