Hvorfor gir insprut mer effekt enn gasser?

[Turboed1]

Jeg er ikke 100% sikker på den konkrete kjemien som skjer, jeg bare sitérer dynotestene fra Honda-Tech som alle viser det samme; dysene lengre unna = mere hester.

Grunnen til at dysene lenger unna gir mer effekt er enkel... Bensina drar til seg varme,som må taes fra noe (portvegger og innsugsluft)...noe som fører til at densiteten øker og man rett og slett får inn mer luft... :)

[Reodor F]

Grunnen til at dysene lenger unna gir mer effekt er enkel... Bensina drar til seg varme,som må taes fra noe (portvegger og innsugsluft)...noe som fører til at densiteten øker og man rett og slett får inn mer luft... :)

 

Hvordan stiller dette seg ved n/a-bruk kontra turbobruk? Og hvordan vil dette stille seg ved krokete innsugningskanaler og rør? Og ved turtall opp mot 20 000 omdr min?

 

 

Reodor F

[Turboed1]

Hvordan stiller dette seg ved n/a-bruk kontra turbobruk? Og hvordan vil dette stille seg ved krokete innsugningskanaler og rør? Og ved turtall opp mot 20 000 omdr min?

 

 

Reodor F

NA vs. Turbo,liten forskjell. Innsugsluften blir avkjølt okke som,men i en turboapplikasjon så hjelper den i praksis IC'en med jobben. For mye bøyer og rør er ikke gunstig,ikke bare flow-messig,men siden bensin er såpass mye tyngre enn luft så vil et skikkelig "ormebol" potensielt gjøre at endel bensin blir kastet mot veggene,hvor overflatespenningen kan få den til å henge ved...større problem på "maksporta" greier,dvs porter/innsug som er vel grove for applikasjonen,eller er polerte (påvirkes mest ved lave turtall)...Er porten/innsuget vel anpasset,med et relativt stabilt grensesjikt,(noe som er lettere å få til på en relativt rett port) så er problemet mindre... Snurrer man 20K rpm,så får man litt mindre igjen for det,rett og slett fordi tidsfaktoren til å kjøle ned lufta synker litt...men ikke mye,siden portens gjennomsnittshastighet ligger rundt 320-350 fot/sek i de fleste motorer med fart i...kan være noe høyere med de relativt lange kamtidene man må ha for å kunne snurre så mye turtall.

[Reodor F]

NA vs. Turbo,liten forskjell. Innsugsluften blir avkjølt okke som,men i en turboapplikasjon så hjelper den i praksis IC'en med jobben. For mye bøyer og rør er ikke gunstig,ikke bare flow-messig,men siden bensin er såpass mye tyngre enn luft så vil et skikkelig "ormebol" potensielt gjøre at endel bensin blir kastet mot veggene,hvor overflatespenningen kan få den til å henge ved...større problem på "maksporta" greier,dvs porter/innsug som er vel grove for applikasjonen,eller er polerte (påvirkes mest ved lave turtall)...Er porten/innsuget vel anpasset,med et relativt stabilt grensesjikt,(noe som er lettere å få til på en relativt rett port) så er problemet mindre... Snurrer man 20K rpm,så får man litt mindre igjen for det,rett og slett fordi tidsfaktoren til å kjøle ned lufta synker litt...men ikke mye,siden portens gjennomsnittshastighet ligger rundt 320-350 fot/sek i de fleste motorer med fart i...kan være noe høyere med de relativt lange kamtidene man må ha for å kunne snurre så mye turtall.

 

Jeg skjønner...

Det jeg hadde i tankene med krokete kanaler var nettopp det du skriver om at denne optimale luft/bensin-blandingen har lett for å bli ødelagt ved krappe svinger og hyppige retningsendringer. Burde ikke da effekttapet i denne sammenheng utjevne eller overstige effektgevinsten ved at densiteten øker? Eller vil det fortsatt lønne seg å ha dysene "ute i luftfilteret" selv ved ormebol?

 

Du skriver videre at tidsfaktoren gjør at man får litt mindre igjen for å ha dysene langt unna ved høye turtall, men ikke mye siden portens gjennomsnittshastighet ligger rundt 320-350 ft/sek. Dette sier jo ikke så mye uten samtidig å fortelle hvor mange ft/sek hastigheten er på i en motor med litt mindre fart i, altså lavere turtall. Eller sier du at hastigheten ikke er så mye større i f eks Formel 1 enn ved trimmede standardmotorer siden portarealet er så mye større i Formel 1, med den følge at hastigheten går ned?

 

Og hvis vi skal pense dette tilbake til topic, hva vil du fremheve som den største årsaken til at sprut gir mer effekt (les: toppeffekt) enn forgasser hvis forutsetningene ellers er like. Feks hvis vi sammenlikner 2x45DCOE med et innsprøytningssystem med 4 separate spjeld og dysene plassert på ordinært vis? Og altså med størst potensiell makseffekt i mente.

 

 

Reodor F

[Turboed1]

Jeg skjønner...

Det jeg hadde i tankene med krokete kanaler var nettopp det du skriver om at denne optimale luft/bensin-blandingen har lett for å bli ødelagt ved krappe svinger og hyppige retningsendringer. Burde ikke da effekttapet i denne sammenheng utjevne eller overstige effektgevinsten ved at densiteten øker? Eller vil det fortsatt lønne seg å ha dysene "ute i luftfilteret" selv ved ormebol?

Hvis "ormebolet" er for langt, er det ofte ingen gevinst fordi da er lufta (og bensina) utsatt for varme for lenge...dvs. at varmen som smitter over overvinner det man tjente på avkjølinga til å begynne med. Er det krokete og svinlangt,så er det rett og slett en designfeil som man tjener mye mer på å rette opp enn det man tjener på å flytte dyser...

 

Du skriver videre at tidsfaktoren gjør at man får litt mindre igjen for å ha dysene langt unna ved høye turtall, men ikke mye siden portens gjennomsnittshastighet ligger rundt 320-350 ft/sek. Dette sier jo ikke så mye uten samtidig å fortelle hvor mange ft/sek hastigheten er på i en motor med litt mindre fart i, altså lavere turtall. Eller sier du at hastigheten ikke er så mye større i f eks Formel 1 enn ved trimmede standardmotorer siden portarealet er så mye større i Formel 1, med den følge at hastigheten går ned?

Gjennomsnittshastigheten på lufta er ikke relatert til turtall utover det at man må anpasse arealet til det turtallet man vil ha maks effekt på.. Dette er gjennomsnittet. Makshastigheten i en port er rundt 690 fps (fot per sek),dvs ca mach 0.55. En motor som skal yte maks på 4000 rpm har porter areal-anpasset for å oppnå 300fps gjennomsnitt/690fps peak der,en F1-motor det samme på 18000 rpm. Er en grunn til at en F1-motor har tomgang ved 3000 rpm+...den er sinnsykt langt ute av "tune" når den går på tomgang. Hastigheten i porten (og evt. turbulens/flow shear som den gir) er trimgud numero uno. Tjener man 15 cfm fløde ved å miste 20fps i en allerede optimal port kan man kysse x antall hester farvel...selv om man gliser som en bygdetulling i flowbenken. (No pun intended)

 

Og hvis vi skal pense dette tilbake til topic, hva vil du fremheve som den største årsaken til at sprut gir mer effekt (les: toppeffekt) enn forgasser hvis forutsetningene ellers er like. Feks hvis vi sammenlikner 2x45DCOE med et innsprøytningssystem med 4 separate spjeld og dysene plassert på ordinært vis? Og altså med størst potensiell makseffekt i mente.

 

 

Reodor F

De doble Weber'ene har masse stash i veien... de fløder mindre,fordi de trenger undertrykk for å virke (forutsatt at ikke de er "overdimensjonert" for å fløde det samme som EFI'en da...men da mister man en god del av lav/mellom-registeret,hvis man da ikke er en jævel på optimalisering av gassere)...alt som er i veien demper kompresjonspulser,dette er vel kanskje den viktigste grunnen til at man henter mer krutt med EFI... Med nyere forgassere er mye av denne gevinsten borte. Keihin FCR 41 f. eks,fløder mer enn en 50mm Dell Orto av god gammel årgang... Og mer enn flere spjellhus av samme dimensjon. I disse tilfellene så gir gassere faktisk mer effekt enn EFI...forutsatt at motoren kan utnytte det bedre flødet,da... EFI's største fordel er den økte kjørbarheten på et ikke-optimalisert kjøretøy.

[Reodor F]

Du svarer meget godt!

 

Interessant for en bakgårdstrimmer og statsansatt kontorrotte som meg å se hva proffene mener om de motorteoretiske emnene vi fra tid til annen tar opp her på forumet. Gledelig nok er vi ikke totalt uenige heller. Bortimot naboer også ser jeg...

 

Reodor F

[Turboed1]

Du svarer meget godt!

 

Interessant for en bakgårdstrimmer og statsansatt kontorrotte som meg å se hva proffene mener om de motorteoretiske emnene vi fra tid til annen tar opp her på forumet. Gledelig nok er vi ikke totalt uenige heller. Bortimot naboer også ser jeg...

 

Reodor F

Jeg er ikke en bakgårdstrimmer...kjeller-trimmer derimot ;) Har verkstedet i kjelleren. Greit med kort vei til jobben,dvs. 8 meter. Nå aner jeg ikke hvor Flåklypa ligger,så naboaspektet er fra mitt ståsted noe usikkert...

[Reodor F]

Jeg er ikke en bakgårdstrimmer...kjeller-trimmer derimot ;) Har verkstedet i kjelleren. Greit med kort vei til jobben,dvs. 8 meter. Nå aner jeg ikke hvor Flåklypa ligger,så naboaspektet er fra mitt ståsted noe usikkert...

 

Det er greit med kjøretøyer med vekt på 200 kg og motorvekt på 60 kg når man har verksted i kjelleren :) Med motorvekter opp mot 2000 kg er jeg avhengig av verksted på bakkeplan...

 

I dette tilfellet er nok Flåklypa nærmere enn du tror. Du vil nok høre meg hvis jeg står på trappa hjemme og kjefter på bikkja som har driti på plenen...

 

 

Reodor F

[Turboed1]

Det er greit med kjøretøyer med vekt på 200 kg og motorvekt på 60 kg når man har verksted i kjelleren :) Med motorvekter opp mot 2000 kg er jeg avhengig av verksted på bakkeplan...

 

I dette tilfellet er nok Flåklypa nærmere enn du tror. Du vil nok høre meg hvis jeg står på trappa hjemme og kjefter på bikkja som har driti på plenen...

 

 

Reodor F

Vi er en tanke off-topic... De har PM,min herre.

[Reodor F]

Såpass slinger i off-topic valsen må man koste på seg i ungdommen. PM er lest og besvart...

 

 

Reodor F