Hvorfor gir insprut mer effekt enn gasser?

[Brukroa-trimning]

Haha.. hadde en mengdefordeler liggende jeg.. har vel vert for opphengt i at innsprut er for komplisert så jeg ikke har tenkt over det..

[Actros2554]

Vart ikkje volvoane levert med sprut på noken versioner da? Kunne kansje brukt dette sprutet? Veit ikkje om det var K-jet,men.... samma ulla det,kan bruke det meste så lenge du tilpasser det til motoren din(sensorer osv).

[Brukroa-trimning]

jeg har muligens en B23E motor på hånda og den har jo mekansik sprut (sikkert k-jet?) og bryterløst tenningsystem..

[Øyvind Ryeng]

Det er faktisk en fordel å ha innsprøytningsdysene lengst mulig unna (innenfor rimelighetens grenser) innsugsventilene. På denne måten får bensinen som sprøytes inn mere tid til å gå over i gassform, forbrenningseffektiviteten øker (man får en mere komplett forbrenning) og litt mere hester med litt mindre forbrukt bensin er resultatet. Dette funker imidlertid heller dårlig på originalbiler med innsug som ser ut som Medusas hode (6-sylindra BMW'er før ~1991, Audi 7A 20V, ulike Golfer, og likende biler med krøkte innsugsrunnere), men på biler med f. eks. individuelle spjeldhus stikkende rett ut av toppen er dette temmelig effektivt.

[Actros2554]

Bensinen går jo ikkje akkurat over i gassform,den blir bare forstøva av dysa og ved hjelp av trykket. Viss teorien din stemmer,kan du da forklare "ulempene" med direkte innsprut?? Økt effektivitet får du ved økt forstøving.

[Øyvind Ryeng]

Bensinen går jo ikkje akkurat over i gassform,den blir bare forstøva av dysa og ved hjelp av trykket. Viss teorien din stemmer,kan du da forklare "ulempene" med direkte innsprut?? Økt effektivitet får du ved økt forstøving.

Jeg er ikke 100% sikker på den konkrete kjemien som skjer, jeg bare sitérer dynotestene fra Honda-Tech som alle viser det samme; dysene lengre unna = mere hester.

[cRxXx]

Bensinen går jo ikkje akkurat over i gassform,den blir bare forstøva av dysa og ved hjelp av trykket. Viss teorien din stemmer,kan du da forklare "ulempene" med direkte innsprut?? Økt effektivitet får du ved økt forstøving.

 

Øyvind har rett i det han sier, men kan godt skjønne at du ikke ser helt sammenhengen mellom det og direkte innsprøytning, for det er ikke noen sammenheng.

 

på direkte innsprøytede motorer setter de opp trykket og lager mye bedre dyser for og få forstøvningen like bra, men det er ikke det som er poenget med FSI. Poenget er at man kan legge innsprøytningen inn i "sjikt" slik at rett forran pluggen blir blandingen lambda:1, mens totalt sett i forbrenningen blir labda veldig mager, slik at bilen kan gå billig, siden de får til dette kan de og sette gasspjeldet på vitt gap (slik som på diesel) når man skjører på delgass, og styre effekt ved mengden drivstoff istede for mengden luft (som på diesel). Og om man da åpner bare en (av to) innsugs ventiler så får man veldig bra virvel strømmer i innsuget, og dermed kan man ha enda lavere blandingsforhold.

 

hverken vanlig innsprøytning eller direkte innsprøytning er for og gi effekt, det er for og gi mindre forurensning og mindre forbruk ved delgass kjøring.

 

er faktisk folk som enda kjører forgasser på drag race biler, for det gir en bedre forstøvning av drivstoffet, og dermed mer effekt.

 

at biler med innsprøytning ofte har høyere effekt enn biler med gasser er nok litt bestemt av fabrikkene, og at teknologien på selve motoren og ble bedre, ilag med innsprøytningen. Og at innsprøytning er mye mer nøyaktig på delgass kjøring, og dermed kunne de øke kompresjonen eller turbo trykket, uten fare for at ting skulle gå til helvette.. Også er det nok mye i det som ble nevnt tidligere her, ilag med insprøytningen kom elektronisk programerbare tenning, og det gir mer effekt, spessielt om det programeres i sammsvar med bensin innsprøytningen.

[Reodor F]

Nå må vi vel ikke glemme innsprøytningssystemets fravær av effekthemmende venturi og andre fremmedlegemer som hindrer bensin/luftblandingas ferd mot forbrenningsrommet.

 

 

Reodor F

[ElCamino]

Som Nitrofish påpeker er det ikke helt rett at innsprut gir mer effekt en gasser, så lenge gasser er skikkelig stilt.

 

Når det gjelder ettermarkedstrimming innen V8-verden, så er gassern i flertal. Seffølgelig er pris en faktor også.

 

Anngående venturi effekten, så jo vel den der for å hjelpe gassen nedover kanalene, og ikke som et hinder? :)

[Reodor F]

Anngående venturi effekten, så jo vel den der for å hjelpe gassen nedover kanalene, og ikke som et hinder? :)

 

Mulig jeg er helt på feil jorde her, men jeg er av den oppfatningen at venturieffekten må til for å skape et undertrykk som suger bensina ut av forgasseren.

 

 

Reodor F(eil jorde)

[cRxXx]

Jeg har et langt intervju av en som heter Bisimoto (Øyvind har sikkert hørt om han), han har doktor grad innen dette, pluss at han driver med drag race (og har vunnet sin klasse mange ganger). I det intervjuet forklarer han hvorfor gasser er så mye bedre enn innprøytning til drag race bruk. skal se om jeg klarer og finne det frem..

[Nitrofish]

Det er faktisk en fordel å ha innsprøytningsdysene lengst mulig unna (innenfor rimelighetens grenser) innsugsventilene. På denne måten får bensinen som sprøytes inn mere tid til å gå over i gassform... - ....men på biler med f. eks. individuelle spjeldhus stikkende rett ut av toppen er dette temmelig effektivt.

Enig i det Ryeng.

Ca denne typen du mener: http://www.twminduction.com/ThrottleBody/ThrottleBody.imgs/mazda_3_custom.jpg

 

Var på en messe på lillestrøm tidligere i år (var vel noe bransjemesse for biltilbehør eller noe) og der stod det på en stand en ferrari f1 motor, type v10, altså ikke så fryktelig gammel. Denne hadde 1 dyse per sylinder montert på samme måte som i innsuget i linken over. (I tillegg hadde den variabel lengde på innsuget, med trakter som gikk opp og ned etter belastning og turtall kiddie )

 

 

er faktisk folk som enda kjører forgasser på drag race biler

Er faktisk veldig mange som kjører forgasser;)

 

 

Det jeg kan se for meg som en fordel med forgasser, bortsett fra at den stort sett er billig, er dette med gassrespons:

På en forgasser med akspumpe vil du, i det du trår på gassen, fysisk tråkke bensin inn i innsuget, mens en må gjerne måle enten trykk, mengde, eller vinkel på gasspjeld før det skjer noe med innsprutning. Der innbilller jeg meg at det fungerer bedre med innsprutssystemene som ofte brukes på motorsykler, såkalt Alpha-N, dvs at det kun baseres på vinkelen på spjeldene.

[Reodor F]

I Formel 1 er det viktig å ha dysene langt ut i innsugningsrøret siden turtallet er svært høyt. På den måten rekker man til tross for det høye turtallet å forstøve drivstoffet. Innsprøytningstrykket er dog mye høyere enn de usle barene vi har i vanlige hverdagsmotorer.

 

 

Reodor F

[Øyvind Ryeng]

Enig i det Ryeng.

Ca denne typen du mener: http://www.twminduction.com/ThrottleBody/ThrottleBody.imgs/mazda_3_custom.jpg

Jepp, helt korrekt.

 

 

 

 

[...] f1 motor, type v10, altså ikke så fryktelig gammel. [...] (I tillegg hadde den variabel lengde på innsuget, med trakter som gikk opp og ned etter belastning og turtall kiddie )

Jeg tror variabel innsugsgeometri er forbudt i F1, slik det er i LeMans?

 

 

 

 

[...] På en forgasser med akspumpe vil du, i det du trår på gassen, fysisk tråkke bensin inn i innsuget, mens en må gjerne måle enten trykk, mengde, eller vinkel på gasspjeld før det skjer noe med innsprutning. Der innbilller jeg meg at det fungerer bedre med innsprutssystemene som ofte brukes på motorsykler, såkalt Alpha-N, dvs at det kun baseres på vinkelen på spjeldene.

MAP (trykk/vakuum i innsuget) + IAT (temperatur)-basért motorstyring er svært responsivt, helt på høyde med forgassere. Det går ekstremt kort tid fra ECU'en ser "oi, nå er det relativt høyere trykk her" før den øker pulsbredden til dysene og mere bensin tilsettes. Med dét sagt, 99,999% av alle Hondaer med individuelle spjeldhus kjører MAP + TPS (spjeldvinkel)-blending; dette fordi trykksignalet fra MAP-sensoren kan oscilleré mye nært fullt pådrag. ECU'en får vanskeligheter når den fra MAP-sensoren får beskjed om å lese fra halvparten av alle kolonnene i mappet nesten samtidig (kan du tenke deg å prøve å mappe opp ECU'en med slike svigninger?). Med å bare bruke TPS i tillegg til RPM og IAT blir saken en hel annen; stabile signaler og god repetérbarhet er gull.

[Nitrofish]

I Formel 1 er det viktig å ha dysene langt ut i innsugningsrøret siden turtallet er svært høyt. På den måten rekker man til tross for det høye turtallet å forstøve drivstoffet. Innsprøytningstrykket er dog mye høyere enn de usle barene vi har i vanlige hverdagsmotorer.

 

Ja, høres jo ikke dumt ut det nei. Fikk inntrykk på den nenvte messen at dysene stod åpne, og blanding kun ble regulert med bensintrykket.

 

 

Jeg tror variabel innsugsgeometri er forbudt i F1, slik det er i LeMans?

 

Godt mulig, dette har jeg ingen formening om, men traction control var jo også forbudt selv om "alle" hadde det;)

 

En som "jobbet" ved denne standen forklarte såvidt om motoren, det var da han løftet på innsugstraktene, og forklarte at de gikk opp ved lave turtall og ved belasting, for eksempel på tur ut av en sving, hoppet traktene opp, så innsuget ble lengre, og dro med seg luft med høyere bensininnhold for å gi litt fetere blanding ved pådrag.

Husker rett og slett ikke om jeg tok noe bilde av motoren, men så vidt jeg kan se, så den ut som en blanding av disse to:

 

 

 

Plasser de svarte traktene fra den nederste på den øverste så er du veldig nærme, og det var altså disse som gikk opp og ned, mellom 35 og 50mm tipper jeg...

 

 

MAP (trykk/vakuum i innsuget) + IAT (temperatur)-basért motorstyring er svært responsivt, helt på høyde med forgassere.[...]

Var vel mer i retning VAF (mengdemåler ala gammal L-Jetronic)jeg tenkte, men er vel sjelden de styrer innsprutet alene på moderne motorer...

Trykk og temperatur er det som gjelder ja, sammen med spjeldgiver som du nevnte, da fungerer det som regel bra...