Mister turbotrykk når bilen blir varm!

[Potato]

VW passat 1,9tdi 02mod.

 

Når bilen er kald lader turboen normalt, men etter en stund så dør den helt ut. Bilen har vært inne på vw verksted og der ble det konstatert at turboen var gåen, og måtte byttes. Ny turbo ble anskaffet og da vi demonterte den gamle turboen så vi på den. Den så helt fin ut. Alle skovler hel og fin, lite slakke og den gikk fint runt. Hadde også den på et annet verksted og di mente og den var fin. Fant ut at turboen skulle funke helt fint, og det var noe annet som måtte være feil. Virker for meg som at wastegaten åpner, og forblir åpen. Turboen ble satt på igjen og vi begynte og feilsøke.

 

Koblet opp diagnose utleser(EOBD) og så at det var ingen feilkoder. Alle motordata var normal, bortsett fra MAP-sensor som står på 225KpA konstant.

Vi leitet etter denne sensorn og fant ut/trodde det var den følern/sensorn som står i forbindelse med wastegaten. Også kalt ladetrykkbegrensings ventil.

Ringte et annet Wv verksted en der bilen hadde vært inne og spurte ang. denne. Joda, det var et kjent problem at den kunne fuske og da ville turboen leve sitt eget liv. Vi trodde vi hadde funnet feilen, og byttet denne.

Men ingen forandring. Ladetrykket forsvinner fremdeles etter en stund.

 

Fikk så tak i data for måling av alle komponentene i insugningsystemet, og målte. Alle komponenter virker ok.

 

Så derfor...noen som har forslag eller vet hva som er feilen her? Alle svar mottas med takk :)

[jossa]

sjekk slangen inn på wastegate klokka.. har vært borti det problemet der å da var det bare den slangen som var sproittna :P men merkeverksted sa at det var hele turboen som var ødelagt

[Potato]

Skal gå over alle vakuum slangene imorgen. Men synes det var rart om en slange sviker når den lader fint når den er kald, men etter en stund kutter helt plutselig.

 

Noen som vet hvor denne MAP-sensorn som gir konstant signal på 255kpA sitter?

 

Virker som om den har hengt seg opp eller noe. 225kpA tilsvarer vel 2.25 bar, noe som er endel..Og om det er ladetrykket denne skal gi signal om så sørger vel den for at wastegaten åpner pga det trykket den gir beskjed om?

[jossa]

japp det er 2.25 bar..

 

så det kan å være en av grunnene... at ecu'en er i panikk modus å prøver og slippe ut det "overtrykket" som ikke skal være der..

 

du kan jo prøve å strupe igjen ventilen til wastgaten å se hvordan det går (bare med fingrene eller noe å så prøve å ruse motorn :klovn:)

[jossa]

ooh.. angående den edvindelige map sensoren.. leste ikke alt så aner ikke om det er til eksakt rett bil men http://s90139951.onlinehome.us/vw/diodemod.htm

prøv å se litt der på forumet ivertfall

 

EDIT:

hmm.. kan se ut til å være på IC, at den står skrudd/boltet fast på den... sjekk det

 

EDIT 2:

 

hold på hatten din!

 

Engine lacks power - "No Boost" - "No Turbo" - "Can't hear turbo":

Precaution: DO NOT jump to conclusions when attempting to identify the cause of having no power. Don't automatically assume that your turbocharger is broken!

Question: Is the power loss intermittent (OK some of the time, weak at other times) or is it weak all the time? If it is intermittent, see 8.e.1 - Intermittent power loss. If it is weak all the time compared to a similar vehicle which is known to be in a similar state of tune but operating properly, see 8.e.2 - Constant power loss.

 

e.1 Intermittent power loss - Low engine power under some conditions, but runs well at other times

 

Note: Getting any codes that may be set your ECU (using VAG-COM) will be a major help in isolating the problem. Codes may be set without necessarily illuminating the MIL ("check engine") light.

 

- Manifold pressure sensor problems. This only applies to A3 and B4 models (i.e. older models - if you have a New Beetle or a '99.5 or later Golf/Jetta, don't even bother reading this section, you have a completely different setup). There is a black hose which connects at one end to the intake manifold and at the other end to the MAP (manifold air pressure) sensor at the ECU. (The ECU is located underneath a black plastic trim panel that also covers the windshield wiper linkage.) The rubber hardens up and leaks at both end connections, resulting in the ECU not seeing a proper pressure signal and causing "limp mode". Replace the hose with a 5 foot length of 5/64" windshield washer hose (about $4 at an auto parts store). It is not even worth investigating whether the hose is at fault, just replace it.

 

- MAF (Mass Air Flow) wiring harness problems. Did you change the air filter and forget to plug in the sensor? Some vehicles may have aftermarket modifications which involve the wiring harness leading to the MAF sensor ... are these aftermarket devices operating properly with electrical connections all good? Diagnosis of any problems that may exist with such aftermarket modifications is beyond the scope of this document and troubleshooting may be best performed by removing the device in question from the system.

 

- MAF (Mass Air Flow) electrical plug problems. If your vehicle has a Bosch MAF (see below) there is a technical service bulletin for replacement of earlier-style wiring connectors with a new design having larger electrical contacts.

 

- MAF (Mass Air Flow) sensor problems. The MAF sensor is located immediately adjacent to the air filter housing. Question: Look at the nameplate on the sensor. Is your MAF sensor manufactured by Pierburg (all A3's and B4's, some European A4's, i.e. all earlier models) or Bosch (most A4's i.e. all later models)? The Pierburg MAF is extremely reliable and is unlikely to be the source of the problem. The Bosch MAF prior to model year 2002 has a poor reliability history. Many owners have had to replace this sensor multiple times (and this is regardless of the type of air filter used). Refer to section 7.l of this document.

 

- Turbo control system not operating properly. Clogged, leaking, disconnected, or improperly connected hoses that are involved with controlling the turbo boost pressure will create havoc. Check condition and routing, and replace if necessary.

 

- Turbo VNT mechanism sticking. This only applies to vehicles with a VNT-15 turbocharger ... most A4-chassis models including all A4-chassis models sold in North America, and all 110hp models (A3 or A4 chassis) sold elsewhere. (DON'T READ THIS if your car has a GT15 or K03 turbocharger because they operate in a COMPLETELY different manner.) Locate the diaphragm housing which operates the VNT mechanism (has a single hose going to it, extreme rear of engine compartment, buried down near the bottom right rear of the engine, hose connection faces STRAIGHT DOWN). Locate (by feel with a finger) the linkage rod which points straight up out the center of that diaphragm housing. While feeling this rod, have someone start the engine, and note whether the linkage rod moves - it should. Upon stopping the engine, the linkage rod should move back after a few seconds. If the linkage rod does not operate as described, get a vacuum tester (any auto parts store) and apply vacuum to the VNT diaphragm to see if you can get it to move. If it's seized up, there's your problem. NOTE: To prevent this from happening, DON'T BABY THE VEHICLE when you are driving it, and consider recalibrating the EGR system to reduce the amount of soot build-up in the exhaust.

 

- Turbo wastegate mechanism sticking. This only applies for those with a GT15 or K03 turbo. If you have a later model, you have a VNT mechanism rather than a wastegate, so see above. The wastegate opens under pressure rather than vacuum. Using a pressure gauge which reads to 30 psi, verify that when you floor it at 2500 rpm, the turbo boost pressure rises to a peak and then drops to about 0.8 - 0.9 bar (12 - 14 psi). Sometimes the wastegate diaphragm gets clogged up with oil from the crankcase ventilation system, and some owners have had success by replacing the red and blue hoses with new clean hoses and cleaning gunk out of the diaphragm housing as best as possible. You're on your own for doing this procedure. To prevent it from ever happening, arrange for the crankcase fumes to not get into the engine air intake ...

 

- Turbo boost control solenoid valve problems - this is also known as the N75 valve. If you have VAG-COM, and a trouble code of "intake manifold pressure control" is being set, and the problem is NOT a sticky VNT mechanism (see above), the N75 valve may be sticking, clogged with debris, or faulty. It can be removed from the vehicle and the paths through the valve checked by blowing through the various connections with the valve first de-energized, and then energized with 12 volts. Alternatively, obtain a vacuum gauge and "T" it into the hose that goes from the N75 valve to the VNT vacuum diaphragm, and confirm that the vacuum varies under different load conditions while driving. If found to be faulty, some have had success by blowing solvent through the valve to remove any deposits, but replacement with a new one may be the best option.

 

- Fuel cut-off valve O-ring unseated - especially if the idle speed is intermittently higher than normal. With the engine cover removed, the fuel cut-off valve is located on top of the injection pump just above where the four steel lines go into the end, and has a single wire going to it. Remove this valve (disconnect the wire first!) and make sure the black O-ring is all the way against the body of the valve, then re-assemble.

 

- Vehicles which have modified engine control systems, especially if a chip and a tuning-box are used together, may experience a phenomenon which has been called "warp field collapse": at full load and generally higher engine speeds, the engine will abruptly go into a reduced-power mode. Investigation of trouble codes with a VAG-COM will generally find a code set which is related to the quantity adjuster upper limit. The problem is that too much fuel is being requested! The solution is to back off the requested amount of fuel, generally through de-tuning the tuning box which hopefully has some manual adjustments that can be made.

 

e.2 Constant power loss - Vehicle is always sluggish compared to another similar vehicle in a similar state of tune

 

- If power loss happens below operating temperature and it's OK warmed up, this behavior is normal to some extent.

 

- If the power loss is accompanied by an excessive amount of exhaust smoke, check all the pipes involved with the air intake system for leaks! A leak on the high-pressure side of the turbo compressor will cause this problem. On later models, the pipe from the turbo compressor outlet (bottom of turbo) to the intercooler is particularly vulnerable because the clamp is awkward to reach and difficult to install properly, so it's prone to blowing the pipe off the turbo. You'll have to remove some lower engine covers to see this pipe properly.

 

- Dragging brakes, underinflated tires, excessive weight carried in vehicle, slipping (worn-out) clutch, transmission problems which are beyond the scope of this document, etc.

 

- Incorrect injection timing. See inspection and repair procedure at section 7.k.

 

- MAF sensor or wiring problems. See procedures described under section 8.e.1.

 

- Intake manifold clogged. See repair procedure at section 7.g, and see section 7.h for recalibration procedure to prevent this from ever happening.

 

- Air intake clogged. Inspect air filter and airbox intake screen as described in section 7.c of this document.

 

- Air entering fuel system. Check the clear plastic lines for air bubbles, and see if the bubbles move when you crank the engine. If air bubbles are found, check all fuel hose connections and ensure that the white plastic "T" that fits into the top of the fuel filter is properly seated with the O-rings securely in place. Refer to section 7.b.

 

- Intercooler blocked externally. Inspect intercooler for external blockage by leaves or other debris - visible by looking at the intercooler, under the bumper on the left side (A3 cars) / right side (A4 cars), and clean as necessary.

 

- Intercooler clogged internally. Follow the intercooler cleaning procedure in section 7.f of this document.

 

- Fuel filter clogged. Replace with a new one per section 7.b of this document. If desired, inspect the old one by cutting it open. If failure was premature, find cause of debris entering fuel system. Your VW has a plastic fuel tank, the debris cannot be from corrosion of your car's fuel tank.

 

- Poor quality fuel. Fill up at a different station next time.

 

- Fuel cut-off valve O-ring trouble. See repair procedure described under section 8.e.1.

 

- Accelerator pedal position sensor malfunction. Check for fault codes with VAG-COM.

 

 

så det e en liten sansynlighet for at den står på IC eller e en del av ECU unner sæte ditt

[Magnalf]

Kan noen forklare e.1 til meg? Plz! Vil gjerne fikse det på min også :)

[Alexxx]

Det latterlig er at vi har omtrent samme problem med vår 99 passat 1,9tdi. Fikk den på merkeverksted og der byttet de turboen siden denne var visstnok gåen. Bilen er som før, med en forandring; Før ladet den noe vilt innimellom, gikk som en kule, for så å ikke lade noen ting. Men samme problemet her, lader fint når den er kald, men når den er varm lever turboen sitt eget liv. Denne tråden må jeg følge med på.

 

Forresten, så du snakket om 2,25bar ladetrykk. Verkstedet sa at bilen vår også ladet over 2bar.

[Potato]

Huff, inatt var det inbrudd i verkstedet og da ble passaten stjelt, og diagnose utstyret til runt 50 000 som sto i. Heldigvis kom bilen til rette utover dagen!

 

Men takker for svar ang turboproblemet!:)

 

Jossa: takk for bra inlegg! skal lese nøye gjennom det :)

 

Alexx: Se der ja..Akkurat samme problemet ja..merkelig! Skal holde tråden oppdatert så snart jeg finner ut noe ;)

[puntohgt]

hvis det er snakk om en 110 hk her så er det et kjent problem at turboene ryker på disse, grunnen er at det er variable eksos "skovler" på disse og de pleier å kokse/gro igjen etterhvert. det ser ut som en vanlig turbo, men det er faktisk ikke wastegate på denne turboen, selv om den tilsynelatende har staget og vakumklokken til wastegate'n. det første jeg ville byttet var 2 stk trykkfølere/ventiler. den ene sitter nede ved dynamoem på en liten brakett (følg vakum slangene fra turboen), den andre sitter under innsugsrøret i bakkant av motor helt inntil torpedoveggen( UNDER innsugsrøret) ventilene er helt like og har samme delenummer. det neste er en trykkføler som sitter i selve innsugsrøret, husker ikke helt hvor men mellom intercooleren og innsugsmanifold en plass. Hvis ikke noe av dette hjelper så er nok desverre turboen defekt. hvis det er snakk om en 90 hester så ligger nok feilen i ventilene, da denne har en vanlig turbo med wastegate. håper dette hjelper, og hvis noen kan rette på meg hvis jeg tar feil, så blir jeg takknemlig for det.

[jossa]

WOW! stjelt?

 

fortell.. masse detaljer!

hvordan fant du bilen tilbake? hvem ligger og blør nå ? :)

[Potato]

Takk for inlegget puntohgt. Her er det snakk om en 130hk, ikke en 110.

 

Ladetrykksbegrensingsventilen er byttet, den som sitter i forkant av motoren ved dynamoen.Uten resultat.

Skal undersøke om det er en føler under insuget ved torpedoveggen, men har skrivd ut skjema over alle komponenter i insugnings systemet(trykkføler,lufttemp,luftmassemåler++) og det var ingen føler i bakkant der du beskriver..og har målt ohm og tilført spenning på disse følerne og alt virker normalt! edit: fant den ventilen du snakket om og målte ohm og spenning på den og. Alt var ok.

 

Edit: Jossa: Hadde vært å skrudd på passaten igår etter arbeidstid på verkstedet jeg jobber, så lot jeg den bare stå inne for natten. Med diagnose utstyret og alt i.

Så når jeg kommer på jobb i morges. står kollegaen min i døren og sier at jeg ikke må røre noe for det har vært inbrudd.Lås sylinderen i døra var knust. Jeg går inn, og ser at bilen er borte. FAEN! Politiet ble ringt osv. Heldigvis hadde noen sett bilen parkert på en buusstopp runt en mil unna. Og etter politiet hadde undersøkt den ble den hentet tilbake til verkstedet..Den ser uskadd ut, men bilen er jæævli lav, så kan godt hende tyvene har tadd neddi eller noe. Skal se under den imorgen osv, fikk ikke tid idag

[jossa]

aii.. det e kjipt å få ting stjælt.. men det va no ennu bra at du fikk bilen tilbake da...

[Potato]

Litt fremgang:

Fant et vacum rør som var gnagd hull i, som satt i forbindelse med en av de ladetrykksventilene. Byttet den ut, og prøvde bilen.

 

Før kuttet turboen helt å lade etter 1-5km, men etter å ha byttet det røret som sveik ladet den i ca 1mil før den kutta..Men hvis jeg girte ned å ga på så kom ladetrykket igjen! Sann forsatte den og leve sitt eget liv og kuttet og kom tilbake flere ganger.

 

Dette ligner jo veldig på Alexxx sin beskrivelse av deres passat før og etter turbobytte.

 

Sjekket resten av vacum rørene/slangene i forbindelse med turboen men fant ingen som var lek. Var noen rør/slanger som jeg ikke kom til uten å ha bilen på bukk, så må gjøre det en annen gang.

 

Noen som er god på bilrelatert engelsk, som kan forklare litt her hvordan det står at man skal teste denne N75 ventilen?

 

Turbo boost control solenoid valve problems - this is also known as the N75 valve. If you have VAG-COM, and a trouble code of "intake manifold pressure control" is being set, and the problem is NOT a sticky VNT mechanism (see above), the N75 valve may be sticking, clogged with debris, or faulty. It can be removed from the vehicle and the paths through the valve checked by blowing through the various connections with the valve first de-energized, and then energized with 12 volts. Alternatively, obtain a vacuum gauge and "T" it into the hose that goes from the N75 valve to the VNT vacuum diaphragm, and confirm that the vacuum varies under different load conditions while driving. If found to be faulty, some have had success by blowing solvent through the valve to remove any deposits, but replacement with a new one may be the best option.

 

 

 

 

 

Fortsett og kom med tips folkens:thanks

[Alexxx]

Litt fremgang:

Fant et vacum rør som var gnagd hull i, som satt i forbindelse med en av de ladetrykksventilene. Byttet den ut, og prøvde bilen.

 

Før kuttet turboen helt å lade etter 1-5km, men etter å ha byttet det røret som sveik ladet den i ca 1mil før den kutta..Men hvis jeg girte ned å ga på så kom ladetrykket igjen! Sann forsatte den og leve sitt eget liv og kuttet og kom tilbake flere ganger.

 

Dette ligner jo veldig på Alexxx sin beskrivelse av deres passat før og etter turbobytte.

 

Sjekket resten av vacum rørene/slangene i forbindelse med turboen men fant ingen som var lek. Var noen rør/slanger som jeg ikke kom til uten å ha bilen på bukk, så må gjøre det en annen gang.

 

Fortsett og kom med tips folkens:thanks

 

Minner veldig om bilen vår ja. Jeg er bare en stakkarslig allmenn-elev, så jeg kan ikke komme med noen tips, hehe. Men håper du finner ut hva som er gale.

[Magnalf]

Bilen min (1.9TDI 90hk) startet det met at den begynte å "lugge" i turbotrykket når jeg akkslererte. Nå har det gått så langt at når jeg har godt turtall og maks turbotrykk, slipper turboen plutselig helt taket, akkurat som en mekanisk del ikke klarer å holde igjen eller noe..... :S