wattlink

[VCE]

Bare fordi du sa at den var værste med tanke på "binding"...

 

Den beste med tanke på binding er vel 1-link med panhard/wattlink, men så vil man ha litt kjøreegenskaper også...

[RamstadTech]

Interessan tråd dette utvikla seg til. Eg kjenne til panhard og wattlink.

Men så vart det nemnt 3 link og 4 link. Eg innbille meg at en av desse er wattlinken, men her trengs ei utgreiing for oss som ikkje er så viderekomne ;)

[VCE]

Kort fortalt har 4-link 2 øvre og 2 nedre stag, på 3-link er de to øvre slått sammen til ett midt på.

 

---

 

 

Dette er K-link sett ovenfra, men akslingen til venstre på tegningen og den grønne streka er senter på bilen.

 

På 4-link vil stagene være paralelle, og da er det ingenting som hindrer akslingen i å vandre fra side til side, derfor monteres et stag på tvers bak akselen (panhard) eller to stag montert i ei "vippe" (wattlink)

 

---

 

 

3-link med wattlink.

 

---

 

 

 

Dette er en mellomting mellom 3-link og K-link - her er det ikke nødvendig med panhard/wattlink.

 

---

 

 

4-link med panhard

 

---

 

 

wattlink

 

---

 

 

panhard

[Chevy350]

 

3-link med wattlink.

 

Det der har 3 stag ja, men er ikke i rett forstand en 3-link. (Ser ut fra linken at feilen ligger der du fant bildet). Det som er på bildet er T/A (Torque Arm), altså et momentstag, som også kan finnes som momentrør (Ascona/Manta B?). Staget i midten hindrer rotasjon av akselhylsa, og definerer sammen med de to andre stagene Anti-Squat og Anti-Lift. De to stagene på utsiden styrer akselen fram-bak, og definerer krengeaksen i bakstillinga.

 

Her er 3-link og chassismontert Watts-link:

[RamstadTech]

Godt forklart.

Ej trudde først at det var snakk om alternativer stag til watt-link og panhard.

 

Den rørkonstruksjonen framover gearkanalen (eller ka det så heiter), den er der for å hindre krengning?

[Chevy350]

Den rørkonstruksjonen framover gearkanalen (eller ka det så heiter), den er der for å hindre krengning?

 

Mener du det siste bildet jeg hadde i sitatet? Ettersom den er montert i midten av bilen vil den ikke hindre bilen i å krenge, men er der for å kontrollere/hindre bakakselen i å rotere ved pådrag og brems. Sett fra siden av bilen vil bakakselen prøve å rotere motsatt vei av hjulene ved pådrag (Pinjongen "klatrer" kronhjulet, og sender mellomakselen mot gulvet i bilen"), og må holdes igjen av noe. Den rørkonstruksjonen/fagverket hindrer akselen i å rotere altså. Camaro/Firebird har momentarm i bakstillinga fra '82-'02, og endel fler biler har hatt dette.

 

På bildet ser jeg ikke noen krengingshemmer (mulig jeg tar feil, uklart bilde), så all motstand mot å krenge i dette tilfellet må ligge i fjærstivheten og høyden på krengesenteret i bakstillinga.

[jonnis]

Eg mener wattlink er det beste på en gatebil/banebil..

Watt link kontrollerer jo side kraftene bedre begge veier.

Blir likere dekk press i både høyre og venstre svinger..

Og akslingen ligger dønn uten noe slingring til siden..

 

Men i nascar bruker de panhard stag..

Da har de panhard staget sånn at de legger mer press på høyre hjulet og da får bedre veigrep igjennom venstre svingene..

 

De kjøre kun venstre svinger for de som ikke viste det :)

[NM-Performance]

Nascar kjører ikke kun sirkel nei!

[jonnis]

hvor svinger de til høyre da?? eller er du så pirkete at du tenker på rettstrekkene?

[ealoken]

nascar gutta har 2 eller 3 løp ila et år hvor det ikke er rein rundbane?

[Chevy350]

Watt link kontrollerer jo side kraftene bedre begge veier.

Blir likere dekk press i både høyre og venstre svinger..

 

Oi, gammel tråd - jeg kan vel legge til litt mer.. Er ikke helt enig, Men kan godt komme med litt rundt dette. En bil med drivende, stiv aksel er asymmetrisk i bakstillinga, og et panhardstag er asymmetrisk, hvorfor ikke få dette til å jobbe på lag? Med panhardstag montert i chassis på førersiden vil gjøre at krengesenteret bak senkes i høyresvinger. Dette reduserer den totale overføringa av belastning mellom hjulene i bakstillinga litt, inkludert at momentet på mellomakselen reduserer marktrykket på høyre bakhjul når man gir gass ut av sving. I venstresvinger vil krengesenteret bli høyere, og den økte overføringa av belastning vil hjelpe med å plante høyrehjulet og motvirke momentpåvirkninga i bakstillinga. I begge tilfeller er uansett marktrykket mellom dekkene likere ved sving begge veier, som innebærer en liten bedring i grepet bak sett som en helhet. Greit å bruke en asymmerti for å redusere effekten av en annen alltid tilstedeværende asymmetri. En delt bakstilling er egentlig en bedre løsning, men er vesentlig vanskeligere å få til BRA for en amatør.

 

For sideveis kontroll av en stiv aksel er en watts-link fortsatt førstevalget, men for enkelheten og endel egenskaper er fortsatt panhardstag en god konkurrent. Ikke minst i kostnad på deler, og antall slitasjepunkter.

[jonnis]

Bra innlegg.. tenkte ikke over på gasspådrag.. men det var sideveis kontrollen eg mente..

 

kanskje en side montert wattlink hadde vært tingen??

for å kompensere med gasspådrag.. hmm..

 

noen som har tenkt på det før?

 

hehe

 

og hva med å montere selve festet høyere på klokken??

det ville jo gitt mer trykk på yterhjulet i svinger..

[VCE]

Den eneste fordelen med wattlink er at akselen ikke forflytter seg sidelengs når chassiet beveger seg opp og ned. På en vanlig personbil er den bevegelsen ikke veldig stor, og jeg vil tro at en wattlink er meningsløst.

 

På en "gatebil" er det ofte senkesett som gir mindre fjæringsvei (enda mindre bruk for wattlink), feil vinkel på panhard og bakakselen forflytter seg sidelengs. Med modifiserte fester til panhard og et justerbart panhard-stag vil det da bli mer enn bra nok?

[Chevy350]

Jo høyere du monterer propellen, jo høyere blir krengesenteret i bakstillinga, og dette gir større differanse mellom marktrykket på høyre og venstre side ved kjøring i sving. Tyngdepunktet flyttes jo til siden, så ytterhjulene får høyest vertikal belastning, og det prøver man helst å unngå da det er uheldig for bakstillinga generelt med for høyt krengesenter, og at dekkene klarer å holde mer sidekrefter jo lavere vertikal last de må holde oppe. Forholdet mellom vertikal last og sidegrep et dekk klarer er desverre ikke et konstant forhold. I tillegg er det jo en haug med andre ting å passe på.

 

Rundt-rundt gutta i statene som kjører på leire/grus (Dirt-track) er generelt flinke til å isolere ulike faktorer i bakstillinga med stiv aksel, og bruker stag som er "enveis" og/eller fjæret, for å påvirke grep ved pådrag, hjulhopp ved bremsing, og lignende, uten å påvirke andre deler av geometrien. Vanlig 3- / 4-link har en mengde kompromisser man må velge når man setter den opp, får du noe et sted mister du tilsvarende et annet sted. Alt til sitt bruk :)

[Chevy350]

VCE; Ser hva du mener, og er enig når det gjelder gatebiler. Noe som bygges for ekstreme hastigheter og med endel vandring i fjæringa kan med fordel ha watts, da det gir en mindre ting som kan påvirke kjørefølelsen føreren får fra bilen. Mer forutsigbart, kjennes "roligere" f.eks.

 

Tommelfingerreglene for panhardstag er lengst mulig, horisontalt sett bakfra i kjørestilling, parallellt med akselhylsa sett ovenfra, montert i chassis på førersiden og med masse justeringsmuligheter for høyde på begge fester, for å lettere kunne justere krengesenterhøyden og derfor krengestyringa. For en stiv gatebil som man skal leke seg med på bane eller gata som amatør, hadde jeg aldri giddi å kaste bort penger på watts. Watts er best, ja, men mest brukt for "wow-faktor" i mine øyne.