Rallytermostat

[Reodor F]

Fra en del artikler jeg har lest, blant annet i forbindelse med Popular Hot Roddings "Engine Masters" ble det hevdet at det faktisk lønte seg å gå motsatt vei; nemlig å senke trykket, men øke gjennomstrømningsvolumet. Ved å heve trykket ble kjølevæsken "pisket" og små luftbobler oppstod, og siden luft tar til seg mye mindre varme enn kjølevæsken, ble kjøleeffekten redusert.

(OT: Flere bygde også om oljesystemet; ned med oljetrykket for å spare effekt...)

 

Mulig jeg er ute på litt tynn is her, men jeg tenkte ikke på trykk forårsaket av pumpa, men på trykket forårsaket av varmen. Ved å ha "strammere fjær" i overtrykksventilen tåler kjølesystemet høyere trykk uten å koke, men det stiller selvsagt krav til at radiator, varmeapparatregister osv tåler det høyere trykket. Vil tro at man f eks i formel 1 kjører med ganske høyt trykk i kjølesystemet.

 

Hva oljetrykk angår er det selvsagt bedre med lavt trykk enn høyt trykk ut i fra et effektsynspunkt. Øke oljetrykket bør man bare gjøre dersom man har montert ting som stjeler oljetrykk, f eks underspylingsdyser, turboaggregat osv.

[Thema]

Grunnen til at effekten øker ved høyere temperaturer, er at ved høyere temperaturer kan man tilføre mer bensin. Ca 70% av denne ekstra energien går til å lage mer varme, mens30% går til mekanisk framdrift.

 

Grunnen til at man likevel forsøker å holde temperaturen nede, er at det ved høye temperaturer dannes NOx. Rallybiler må ikke på EU-kontroll, så derfor bruker de rallytermostat og kan slippe ut så mye NOx som de vil.

 

 

 

Er sterkt uenig i dette. Tvert i mot, effekten SYNKER ved høyere temperatur. Luft utvider seg når den blir varm, og dermed får man plass til MINDRE luft i sylinderen jo varmere den er. Dermed kan man heller ikke blande i like mye bensin som man kan i KALD luft.

 

Eksempel: Du starter bilen en kald vinterdag, og merker at den er skikkelig sprek med kald motor. Dette har ingen sammenheng med verken oljetemperatur eller kjølevæsketemperatur, men at LUFTEN er kald.

Kald luft er mer komprimert enn varm luft, dermed får man "mer" luft i sylinderen. Mer luft betyr at mer bensin kan tilsettes, og dermed blir eksplosjonen sterkere, og bilen virker sprekere.

 

Beste "trim-triks" fra rally o.l. er lufteriller i panser, scoops, luftinntak i fangeren, ekstra kjølevifter osv.

 

Så hvorfor ikke sette på en termostat som åpner allerede ved 50 grader, hvorfor bruke en som åpner først på 90 grader?

JO, det har ingenting med hvilken temperatur som gjør at bilen går best, det har med smøreegenskapene til oljen! Olje når ikke sin maksimale smøre-evne før ved rundt 70-80 grader, og dette er ideelt for levetiden på motoren.

 

Hvorfor bruke varmere termostat i rally, f.eks. 100 grader?

(Følgende er gjetting fra min side)

Pga. smøre-evnen, vil jeg tro. En rallymotor blir utsatt for ekstreme påkjenninger, og man vil derfor ha olje med maksimale smøre-egenskaper.

Derfor øker de drifts-temperaturen på motoren, for å kunne hente ut enda litt mer hester av den. LUFTEN som skal inn i motoren derimot, den prøver de å holde så kald som overhodet mulig, av overnevnte grunner.

 

Er jeg på bærtur her, eller? Synspunkter?

[buskmann]

Man får kjøpt forskjellige typer olje avhengig av oljetemperatur. Jeg er enig at man bør bytte til en tykkere olje hvis man øker motortemperaturen. Eksempelvis er 20W-50 beregnet for høyere temperaturer (er tykkere) enn 20W-40.

 

Lufta blir vel ikke noe særlig oppvarmet i løpet av kun 10 millisekunder i sylinderen (6000 rpm). Lufta er allerede inne i sylinderen før den blir varmet opp, så det er eventuelt bare trykket som øker. Lambdasonden kan også regulere hvis lufta er varmere.

 

Hvis vi ser på energiregnskapet, så vil mindre energi gå tapt til varme, med en varmere termostat. Når kjølevæska er varmere, vil mindre varme overføres fra motoren til kjølevæska. Energioverføringen er som kjent proposjonal med temperaturforskjellen.

[Thema]

hmm.. tja, tjo.. Skjønner hva du mener, men tror jeg heller ville ha gått andre veien. Det er jo her snakk om å redusere varmetapet til blokk/kjølevæske. Men jeg tror at dette medfører lite effekt-økning og mer slitasje.

 

Angående luft-temperaturen: Lufta passerer over en varm blokk på vei inn. Er ikke uvanlig at innsugs-luften er 60-70 grader. Har lest et sted at man tjener 1-2 hk per 5 grader. Altså vil en endring fra 70 til 30 grader gi 6-12 hk i økning.

[Nitrofish]

Fra en side på Opel Motorsport Club, til salgs: "71 graders rallytermostat"

Altså en termostat som åpner tidligere, for å utnytte radiatoren mer, og kjøle motoren nok ved kontinuerlig hard belastning og høye turtall i relativt lave hastigheter.

 

Reodor F: Da henger jeg med deg ja, rett og slett stramme overtrykksventilen, for å hindre at vannet fordamper. Prøvde å finne noe om kjølevæsketrykk i formel 1, men er merkelig nok ikke så mange som annonserer alt de kan om nye slike motorer på nettet...;)

 

effekten SYNKER ved høyere temperatur

Njoa, det er vel ikke fullt så enkelt, greit nok at effekten synker som du sier ved høyere temperatur på innsugsluften, og at det er best å få så kald luft som mulig inn i motoren (luften kan bli for kald også). Men her var det i utgangspunktet snakk om temperaturen på kjølevannet.

Hvis det handler om å hente ut effekt (da fortrinnsvis på en sugemotor, eller en skikkelig gjennomtenkt turbomotor, da ting smelter fortere og feil blir værre når noe går galt med ladetrykk) gjelder det å bruke minst mulig energi på å varme opp blokk og topp, og mer på å trykke stemplene nedover.

 

De fleste motorer (ikke diesel) yter mest på en mager blanding, da temperaturer går i været og påkjenningene på deler er størst, men kan en holde dette i sjakk (riktig justering først og fremst, coatings osv) vil en ha en motor som går bra (og bruker lite drivstoff)

 

Kan en dekke alle deler som lufta går gjennom (med, ta et teoretisk eksempel, keramikk som ikke leder varme overhodet) altså alle overflater lufta rører ved fra den går inn gjennom luftfilteret, innsug, dyser, forbrenningskammer og stempler, ventiler, tennplugger, sylindervegger og så videre, slik at ingenting av varmen lekker ut av "forbrenningssystemet" vil jo ikke noe av energien gå til spille, og all energien går med til å sette i sving stempelet. Men, varmeutviklingen i selve forbrenningskammeret vil jo være enorm, og kravet til oktantall deretter.

 

Olje bør en velge etter hvilken arbeidstemperaturer motoren skal ha, ikke velge arbeidstemperatur etter hvilken olje en har (evt kjøle oljen hvis det er behov for det, er veldig dumt å ha oljekjøler hvis olja er under arbeidstemperaturen sin).

 

Du starter bilen en kald vinterdag, og merker at den er skikkelig sprek med kald motor.

Prøver stort sett å la være å tukte motoren min når den holder 15 - 20 minusgrader jeg. ;)

 

Hva oljetrykk angår er det selvsagt bedre med lavt trykk enn høyt trykk ut i fra et effektsynspunkt. Øke oljetrykket bør man bare gjøre dersom man har montert ting som stjeler oljetrykk, f eks underspylingsdyser, turboaggregat osv.

Sånn sett lønner det seg vel med så lavt oljetrykk som mulig, sålenge det er stabilt, ja.

 

Når kjølevæska er varmere, vil mindre varme overføres fra motoren til kjølevæska.QUOTE]

Altså sitter en igjen med en motor som trenger mindre energi for å kjøre en gitt avstand, fordi den går på en magrere blanding, ulempene er at den lettere koker, brenner stempler og ventiler, ødelegger tennplugger og får tenningsbank...

 

Ellers er det jo verdt å nevne at vann kan ta til seg mer varme per enhet enn glykol, så for kjølinga sin del er det mer effektivt å bruke rent vann på en motor, men da er jo problemet frostsikring og korrosjon.

Urenheter i vannet/kjølevæska kan også redusere kokepunktet, (men værre er det om drit og møkk tetter kjølekanaler i toppen eller andre kritiske plasser...)