Nm og Turtall

[bdybdal]

Ved 1950RPM har du 84hk, hvis det er der du har 228lbf-ft (309Nm) stemmer nok det ja;) 220hk er nok målt ved et høyere turtall.

 

då bli det rett,

[Hondaen]

En bils akselerasjon, følger i praksis dreiemomentkurven til motoren. Når du kjører bilen din, så merker du sikkert at bilen drar "ekstra godt" på et gitt turtall. Da er dreiemomentkurven på sitt høyeste. Etter den toppen, så vil dreiemomentkurven ofte avta (i motorer uten avansert ventilstyring) og akselerasjonen vil avta, selv om farten øker (men ikke så raskt)

 

Arbeidet som blir utført (watt evt. hk), er dreiemomentet ganger turtallet (turtall i radianer/s)

 

Effekten kan man si forteller om toppfarten, dreiemomentkurven forteller om akselerasjonen.

 

Er dreiemomentkurven flat, så vil bilen akselerere jevnt.

 

Er dreiemomentkurven stigende, så vil bilen akslerere fortere og fortere.

 

La oss ta to biler, begge to liters motorer, 130hk. Den ene er diesel den andre er bensin.

 

Dieselmotorer har ofte et ganske kort arbeidsområde på turtallet. 750-4500 rpm. Til gjengjelder er ofte maks dreiemoment ganske høyt. (bilen for god akselerasjon)

 

Bensinmotorer (firetakt ottomotor) har ofte et bredere arbeidsområde på turtallet. F.eks 750-7000 rpm. Maks dreiemoment er ikke like høyt som hos dieselmotoren.

 

Så hvilken av disse to bilene er raskest?

 

Bilen med dieselmotor vil føles kvikkere siden maks dreiemoment er stort, men siden det brukbare arbeidsområdet på turtallet til dieselmotoren ikke er like bredt som hos firetakts ottomotoren, så må man gire mer for å utnytte kreftene til motoren. Giring og korte, bratte dreiemomentkurver medfører at total akselerasjonen (0-100 km/t) gjerne ikke blir like god som hos bilen med ottomotor. (Siden giring tar tid og man hele tiden må utnytte en liten bratt dreiemomentkurve)

 

Bilen med ottomotor akselerer fortere (0-100km/t) fordi det brukbare dreiemomentområdet på turtallet går over et lengre strekke. Maks akselersjon er ikke like stor som hos bilen min dieselmotor, men siden man ikke trenger gire og dreiemomentkurven er relativt lang og flat, så vil 0-100 spurten ofte bli litt bedre.

 

Toppfarten til bilene? Den er like høy siden begge motorene yter 130 hk. Når toppfarten til en bil er nådd, yter motoren sitt absolutt høyeste effektuttak, i dette tilfellet 130 hk. Vi har da en balanse mellom dekk/luftfriksjon og kreftene som trengs for å overvinne dem.

[civic 1983]

takk for en rask svar folkens, nå er jeg blitt klokere når man prater og diss greia.

[Reodor F]

Når det er snakk om dreiemoment, turtall og effekt er det viktig å merke seg at motorens dreiemoment bestemmes av forbrenningstrykk og volum. Slaglengde gir i seg selv ikke dreiemoment (hvis volumet er det samme), men det forteller noe om ved hvilket turtall dreiemomentet inntreffer. En moderne dieselmotor har en mer effektiv forbrenningsprosess og nesten dobbelt så høy kompresjon som i en bensinmotor. Den vil derfor få et høyere dreiemoment, men på grunn av hvordan forbrenningsprosessen foregår i en dieselmotor i forhold til en bensinmotor vil den ikke kunne utnytte høye turtall på samme måte som en bensinmotor. I en bensinmotor vil tennpluggen skape en flammefront som brer seg i forbrenningsrommet, mens i en dieselmotor vil alt drivstoffet selvantennes mer eller mindre simultant etter at det sprøytes inn i forbrenningsrommet etter at luften fra innsugningstakten er kraftig komprimert under kompresjonstakten. Om dette gjorde noen klokere er jeg imidlertid usikker på. Men det var godt å få det ut...

[Hondaen]

Kjempebra Reodor :-)

[buskmann]

Når toppfarten til en bil er nådd, yter motoren sitt absolutt høyeste effektuttak, i dette tilfellet 130 hk. Vi har da en balanse mellom dekk/luftfriksjon og kreftene som trengs for å overvinne dem.

Dette stemmer ikke. Toppfart er der kurven for effekt krysser kurven for friksjon ganget med fart. Det er kun tilfeldigheter hvis det skjer på turtallet for motorens maksimal effekt. I praksis kan toppfart nås både over og under maksimal effekt.

 

Motoren min yter høyest effekt på 4200 rpm, men toppfarten nås på 3700 rpm.

[Hondaen]

Er ikke helt med på hva du mener her.

 

At kurvene krysser hverandre, der har man toppfart er jeg enig i. Er det jeg forsøkte å forklare ovenfor. Toppfarten inntreffer på effektkurvens høyeste punkt.

 

Men

 

Effekt er effekt. Hvis det trengs 100kW for å dra en bil i 200 km/t så vil en motor på 100kW kunne klare dette hvis vi ser vekk fra drivverkstap. En effektkurve forteller når toppeffekt inntreffer. Dette vet du sikkert. Om effekten kommer fra en elektromotor, dieselmotor, gassturbin osv har ikke noe å si.

 

Det er ikke vanskeligere enn det. Har du en motor som klarer å yte 100kW så har du 100kW til å overvinne luftmotstand etc med.

 

Hvis motoren din "når" toppfart på 3700 rpm så er det der maks effekt ligger for akkurat din motor i praksis.

 

Er også selvmotsigende det du sier. Enkel fysikk tilsier at jo høyere fart, jo mer effekt trenger du for å overvinne luftmotstand og rullemotstand til dekk. Samtidig sier du at toppfart kan komme over og under maksimal effektuttak. Det henger ikke på greip. Man kjører fortest ved maksimalt effektuttak. Ferdig arbeid. Hvis motoren din ikke klarer å ta ut den effekten den er laget for, så har du et problem med motoren.

 

Hvis det forsatt er uklart, så skal jeg bevise det for deg matematisk. Har regnet på dette i fysikken og jobber med dette i praksis. Dog tror jeg det er en misforståelse her.

 

 

Dette stemmer ikke. Toppfart er der kurven for effekt krysser kurven for friksjon ganget med fart. Det er kun tilfeldigheter hvis det skjer på turtallet for motorens maksimal effekt. I praksis kan toppfart nås både over og under maksimal effekt.

 

Motoren min yter høyest effekt på 4200 rpm, men toppfarten nås på 3700 rpm.

[The Edge]

Er ikke helt med på hva du mener her.

 

At kurvene krysser hverandre, der har man toppfart er jeg enig i. Er det jeg forsøkte å forklare ovenfor. Toppfarten inntreffer på effektkurvens høyeste punkt.

 

 

Er også selvmotsigende det du sier. Enkel fysikk tilsier at jo høyere fart, jo mer effekt trenger du for å overvinne luftmotstand og rullemotstand til dekk. Samtidig sier du at toppfart kan komme over og under maksimal effektuttak. Det henger ikke på greip. Man kjører fortest ved maksimalt effektuttak. Ferdig arbeid. Hvis motoren din ikke klarer å ta ut den effekten den er laget for, så har du et problem med motoren.

 

Nå er ikke jeg noen ekspert men dersom man tenker litt logisk på det så kan jeg ikke si meg helt enig her.. Dersom man tester toppfarten på en bil(noe jeg aldri har prøvd), så kan det være at det butter på et vist turtall for da er det ikke nok krefter til å overstige luft/rullemotsand. Men det kan tenkes at motoren yter høyere effekt 1000 omdreininger lenger oppe, men de kreftene får man jo ikke utnyttet dersom man aldri oppnår det turtallet fordi man ikke greier øke farten mere. Da mener jeg at toppfarten behøver jo ikke ligge på det turtallet der motoren yter maks. Denne teorien som du har regnet på stemmer sikkert den dersom girutvekslingen er perfekt tilpasset for toppfart, men det er den vel i praksis ikke..

[Hondaen]

Det du sier her er at lastmomentet (luftmotstand, rullemotsand) er lik motormomentet (momentur fra girkasse uten tap) og dermed er toppfart nådd. (likevekt). Maks effekt ligger da høyere oppe siden man aldri oppnår det optimale turtallet.

 

Jeg sammenligner det du sier med å kjøre i 50 km/t, legge inn 5 gir, bånn gass og si at toppfart er nådd siden motoren ikke klarer å dra bilen opp i høyere hastighet.

 

Da er ikke motorens potensiale utnyttet mener nå jeg. Ved å velge et annet gir, så skal man kunne utnytte turtallet og det vil stige (sakte men sikkert) til toppeffekt er nådd. Og det er her maks toppfart ligger. Man må bruke momentomformeren rett (girkassen).

 

Nå er ikke jeg noen ekspert men dersom man tenker litt logisk på det så kan jeg ikke si meg helt enig her.. Dersom man tester toppfarten på en bil(noe jeg aldri har prøvd), så kan det være at det butter på et vist turtall for da er det ikke nok krefter til å overstige luft/rullemotsand. Men det kan tenkes at motoren yter høyere effekt 1000 omdreininger lenger oppe, men de kreftene får man jo ikke utnyttet dersom man aldri oppnår det turtallet fordi man ikke greier øke farten mere. Da mener jeg at toppfarten behøver jo ikke ligge på det turtallet der motoren yter maks.

[The Edge]

Det du sier her er at lastmomentet (luftmotstand, rullemotsand) er lik motormomentet (momentur fra girkasse uten tap) og dermed er toppfart nådd. (likevekt). Maks effekt ligger da høyere oppe siden man aldri oppnår det optimale turtallet.

 

Jeg sammenligner det du sier med å kjøre i 50 km/t, legge inn 5 gir, bånn gass og si at toppfart er nådd siden motoren ikke klarer å dra bilen opp i høyere hastighet.

 

Da er ikke motorens potensiale utnyttet mener nå jeg. Ved å velge et annet gir, så skal man kunne utnytte turtallet og det vil stige (sakte men sikkert) til toppeffekt er nådd. Og det er her maks toppfart ligger. Man må bruke momentomformeren rett (girkassen).

 

Greit det når man kjører i 50 km/t da har man kanskje 5 gir å velge i, men når du nærmer deg toppfarten til bilen, da har du brukt opp de fleste girene og har ikke så mye valg lenger.. Men greit, kanskje man oppnår toppfarten på bilen i 4. gir i stede for 5. gir.. Kan være du har rett der..

[VCE]

Jeg er litt uenig med den Hondaen...

 

Hvis man øker vekten på et kjøretøy, f.eks ved å hange på en tilhenger eller legge i vekter i baggasjerommet, er det litt enklere å måle den aktuelle toppfarten, fordi den aktuelle belastningen er høyere og toppfarten lavere.

 

Jeg har kjørt en del lett lastebil (bl.a en Iveco, 7500kg og 160 hk) og der merker man det godt! På flat mark med full last greier man å holde motoren på maks effekt (f.eks 3500 rpm), men om man møter en stigning, og da øker bl.a rullemotstanden, vil hastigheten synke til motorturtallet når dreiemomenttopp (f.eks 2400 rpm). Dette vil da tilsi at motoren utfører et større arbeid på 2400 rpm enn på 3500, enig?

 

Jeg kjører også en del veghøvel (Champion på 250-300 hk og 15 000 kg skyvekraft på drivhjulene). Den har maks turtall et sted mellom 2700-2800 rpm, hk-topp ikke veldig langt under og maks dreiemoment på ca 1400-1600 rpm. Hvis jeg belaster høvelen maks, f.eks ved å høvle i harde masser, og holder pedalen i gulvet vil turtallet legge seg ved ca 1600 rpm. Dette vil tilsi at også veghøvelen utfører størst arbeid ved dreiemomentstopp.

[Hondaen]

Vekt i kjøretøy har ikke noe å si for toppfarten hvis man ser vekk fra rullemotstand (dekkene har friksjon mot asfalt).

 

Derimot har vekt i kjøretøy noe å si for akselerasjonen til kjøretøyet.

 

Hvis jeg putter 500 kg bly inn i hondaen min, vil den akselere dårligere og bruke lenger tid på å oppnå toppfart. Hadde jeg kjørt på en veldig lang strekning (saltsjø i usa f.eks) så hadde toppfarten vært den samme.

 

Når man lager en motorkarakteristikk, så måler man dreiemomentet til motoren som funksjon av turtall. Man får en dreiemomentkurve.

 

Ved å gange turtallet med dreiemomentet, får man effektkurven.

 

Differansen mellom lastmoment og tilgjengelig motormoment gir akselerasjon/retardasjon.

 

Når lastmoment er lik tilgjengelig motormoment er akselerasjonen lik null og vi har toppfart til bilen.

 

Som oftest synker effektkurven etter ett gitt turtall, pga volumetrisk effektivitet synker og intern motorfriksjon øker kraftig.

 

Hvis man får oppgitt av en motorprodusent at en motor yter 100kW, så yter den 100kW. Ferdig arbeid. Om det så er en 6 liter amcar motor eller 1 liters Honda motor, toppfarten blir nøyaktig lik, ser vi bortifra faktorer som vekt.

[buskmann]

Til du som kjører høvel: Du vil høvle raskest (gjøre mest arbeid pr tidsenhet) når motoren yter sin maksimale effekt. Velg et lavere gir. Motoren vil levere mindre dreiemoment, men pga girkassa vil du ha mer dreiemoment på hjulene. Og det er dreiemoment på hjulene som teller.

 

Man kjører fortest ved maksimalt effektuttak.

Dette er kun ideelt (hvis man optimaliserer girkassa med hensyn til toppfart). Det skjer også hvis man har en CVT-girkasse.

 

Hvis motoren din ikke klarer å ta ut den effekten den er laget for, så har du et problem med motoren.

Nei, motoren er helt fin. Girkassen burde hatt lavere giring på høyeste gir. Da hadde turtallet steget og effekten steget. Det ville gitt høyere hastighet. For sånn det er nå, når jeg toppfart på ca 70 hk (målt ved å lese av effektkurven), mens toppeffekten er 82 hk. Å velge et lavere gir er ikke alternativ fordi det både går saktere (turtallssperre) og er langt forbi rødmerkinga.

 

Hvis det trengs 100kW for å dra en bil i 200 km/t så vil en motor på 100kW kunne klare dette hvis vi ser vekk fra drivverkstap.

 

Hvis det forsatt er uklart, så skal jeg bevise det for deg matematisk.

La meg sette noen tall på dette (si fra hvis disse er usannsynlige), så kan du regne ut toppfarten for meg:

Motstand på 200 km/h: 100 kW

Toppeffekt: 100 kW @ 6000 rpm

Maksimalturtall: 90 kW @ 7000 rpm

4. gir 3000 rpm @ 80 km/h

5. gir 3000 rpm @ 110 km/h

Hvis du fortsatt topphastigheten vil være 200 km/h så vil jeg gjerne se bevis for det. Hvis du derimot mener den vil være lavere, så tror jeg at både du, jeg og TheEdge er enige.

[VCE]

Lavere enn 1. gir og ca 2km/t ved 2700 rpm er litt vanskelig... Skal jeg bruke høvelen på ca 2500 rpm kan jeg ikke ta så store kutt, jeg kan heller ikke ha så mye masse i skjæret på en gang. Forskjellen i hastighet fra ~1,2 km/t til ca 2 utglør ikke så stor forskjell at jeg får utført mer iløpet av en time, heller mindre.

[velo]

Til du som kjører høvel: Du vil høvle raskest (gjøre mest arbeid pr tidsenhet) når motoren yter sin maksimale effekt. Velg et lavere gir. Motoren vil levere mindre dreiemoment, men pga girkassa vil du ha mer dreiemoment på hjulene. Og det er dreiemoment på hjulene som teller.

 

 

Det der er det mange som glemmer.. derfor må man regne med utvekslinga i girkassa og bakaksling