Nm og Turtall

[Dr_BASS]

Er ikke helt med på hva du mener her.

 

At kurvene krysser hverandre, der har man toppfart er jeg enig i. Er det jeg forsøkte å forklare ovenfor. Toppfarten inntreffer på effektkurvens høyeste punkt.

 

Men

 

Effekt er effekt. Hvis det trengs 100kW for å dra en bil i 200 km/t så vil en motor på 100kW kunne klare dette hvis vi ser vekk fra drivverkstap. En effektkurve forteller når toppeffekt inntreffer. Dette vet du sikkert. Om effekten kommer fra en elektromotor, dieselmotor, gassturbin osv har ikke noe å si.

 

Det er ikke vanskeligere enn det. Har du en motor som klarer å yte 100kW så har du 100kW til å overvinne luftmotstand etc med.

 

Hvis motoren din "når" toppfart på 3700 rpm så er det der maks effekt ligger for akkurat din motor i praksis.

 

Er også selvmotsigende det du sier. Enkel fysikk tilsier at jo høyere fart, jo mer effekt trenger du for å overvinne luftmotstand og rullemotstand til dekk. Samtidig sier du at toppfart kan komme over og under maksimal effektuttak. Det henger ikke på greip. Man kjører fortest ved maksimalt effektuttak. Ferdig arbeid. Hvis motoren din ikke klarer å ta ut den effekten den er laget for, så har du et problem med motoren.

 

Hvis det forsatt er uklart, så skal jeg bevise det for deg matematisk. Har regnet på dette i fysikken og jobber med dette i praksis. Dog tror jeg det er en misforståelse her.

 

Hva med de bilene som har såpass effekt at de lett når toppfart ved turtallsperra? Feks en bil som har maks effekt ved 6500omdr og maks dreimoment ved 4000, den kan allikevel dras til turtallsperra på høyeste gir. Det er vel der toppfarten er høyest?

[slitenvolvo]

Toppfarten nås i det dreiemomentet på bakhjulene er lik luft + rulle motstanden eller når en går tom for gir. Med andre ord, en bil som når toppfarten før effekttoppen, er tjent med kortere gir. Mens en bil som når toppfarten etter effekttoppen, er tjent med lengre gir, eventuelt ett ekstra gir.

[buskmann]

Dr BASS og slitenvolvo: Jeg mener dere har helt rett, men jeg tror ikke hondaen er åpen for å akseptere våre argumenter. Det må han jo få lov til.

[slitenvolvo]

Dr BASS og slitenvolvo: Jeg mener dere har helt rett, men jeg tror ikke hondaen er åpen for å akseptere våre argumenter. Det må han jo få lov til.

 

Jeg er ENIG med hondaen, topphastigheten kommer ved effektmaksimum, men kun hvis bilen er giret optimalt for topphastighet, noe jeg tror gjøres skjeldent.

 

Edit: Etter nøye lesing av siste post'en er jeg IKKE lengre enig med Hondaen. Enkel fysikk tilsier nemlig at noe av effekten går med på å overvinne motstand, resten går til å akselerere bilen. Når resterende effekt er null, så er topphastigheten nådd. Du kan bryte så mye mattematikk du vil på problemet, det vil imidlertid ikke bevise noe, da fysikken din er feil.

[buskmann]

Jeg er ENIG med hondaen, topphastigheten kommer ved effektmaksimum, men kun hvis bilen er giret optimalt for topphastighet, noe jeg tror gjøres skjeldent.

Det hondaen skriver, er at motoren yter toppeffekt på toppfart, uansett. Se her. Jeg vet ikke om han fortsatt mener det, da.

[Hondaen]

Det hondaen skriver, er at motoren yter toppeffekt på toppfart, uansett. Se her. Jeg vet ikke om han fortsatt mener det, da.

 

Ikke bare jeg som mener det :-) Jeg vet jeg har rett, for det står forklart i en av fysikkbøkene mine, flere steder på nettet, samtidig så er det forferdelig logisk for en som kan elementær fysikk og har vært borti dette i praksis.

 

Denne siden forklarer det også:

 

http://www.pumaracing.co.uk/TOPSPEED.htm

 

Sitat:

 

"In other words the engine needs to be at the rpm at which it produces maximum power at the theoretical top speed"

 

Det er ikke så lett å forstå sammenhengen mellom toppfart og topp akselerasjon skjønner jeg.

 

Der stigningstallet på dreiemomentkurven er størst, er også bilen akselerasjon størst. Dette kjenner dere som "en puff bak i setet" og føler at bilen er "sterkest".

 

Der effektkurven når toppen, har man maks effekt tilgjengelig for å utnytte arbeid. Og dermed maks hastighet.

 

Det kan du f.eks også lese her:

 

http://vettenet.org/torquehp.html

 

"Finally, operating at the power peak means you are doing the absolute best you can at any given car speed, measuring torque at the drive wheels. I know I said that acceleration follows the torque curve in any given gear, but if you factor in gearing vs car speed, the power peak is *it*. An example, yet again, of the LT1 Vette will illustrate this. If you take it up to its torque peak (3600 rpm) in a gear, it will generate some level of torque (340 foot pounds times whatever overall gearing) at the drive wheels, which is the best it will do in that gear (meaning, that's where it is pulling hardest in that gear).

 

However, if you re-gear the car so it is operating at the power peak (5000 rpm) *at the same car speed*, it will deliver more torque to the drive wheels, because you'll need to gear it up by nearly 39% (5000/3600), while engine torque has only dropped by a little over 7% (315/340). You'll net a 29% gain in drive wheel torque at the power peak vs the torque peak, at a given car speed.

 

Any other rpm (other than the power peak) at a given car speed will net you a lower torque value at the drive wheels. This would be true of any car on the planet, so, theoretical "best" top speed will always occur when a given vehicle is operating at its power peak. "

 

 

 

Kjører dere bil og trer gasspedal i bunn, så vil motoren ofte begynne å dra bedre og bedre, men så dabber "draget" av selv om turtallet og farten forsatt stiger. Motoren yter her MER effekt enn ved dreiemoment topp, men akselerasjonen avtar.

 

La meg også tilføye atter en gang at giringen ikke er så forferdelig viktig for at man skal få toppfart, hvis motoren har et bred dreiemomentkurve.

 

Nå kan jo du få lov til å fortelle meg hvorfor topphastigheten er større ved lavere effektuttak. Det henger ikke på greip sammen med grunnleggende fysikk.

[Hondaen]

Jeg er ENIG med hondaen, topphastigheten kommer ved effektmaksimum, men kun hvis bilen er giret optimalt for topphastighet, noe jeg tror gjøres skjeldent.

 

Edit: Etter nøye lesing av siste post'en er jeg IKKE lengre enig med Hondaen. Enkel fysikk tilsier nemlig at noe av effekten går med på å overvinne motstand, resten går til å akselerere bilen. Når resterende effekt er null, så er topphastigheten nådd. Du kan bryte så mye mattematikk du vil på problemet, det vil imidlertid ikke bevise noe, da fysikken din er feil.

 

 

Hvis du leser her http://www.pumaracing.co.uk/TOPSPEED.htm

 

Så får du forklart at giringen ikke har så fryktelig mye å si som du antar.

[Mondeo]

Fortsatt noen som vet hva de selv mener her??

[slitenvolvo]

Ikke bare jeg som mener det :-) Jeg vet jeg har rett, for det står forklart i en av fysikkbøkene mine, flere steder på nettet, samtidig så er det forferdelig logisk for en som kan elementær fysikk og har vært borti dette i praksis.

Jeg har vært borti elementær fysikk, riktignok bare på videregående i form av 2FY og 3FY.

 

Denne siden forklarer det også:

http://www.pumaracing.co.uk/TOPSPEED.htm

 

Sitat:

 

"In other words the engine needs to be at the rpm at which it produces maximum power at the theoretical top speed"

Du er veldig glad i å sitere "pumaracing", sist jeg sjekket var ikke de noen autoritet på fysikk, men men... Leg merke til ordet "theoretical", som kommer like før "top speed". Og det er jo ffs det jeg har sagt hele tiden. Med optimal utveksling kommer topp-hastigheten ved maks effekt, ikke omvendt. Hvis du bruker litt vanlig, sunn logikk, så skjønner du jo fort at påstanden din bare er tull. For ikke å snakke om at den er lett å motbevise... Sett at jeg akselererer bilen min opp til topp-hastigheten, som kommer på i 4de @ 4000rpm. Da er effekttoppen på motoren min @4000rpm. Så bruker jeg en kveld og bytter girkasse til en fem-trins, akselererer opp til topp-hastigheten i fjerde og bytter over i 5te, og havner pluttselig på 3000rpm. Har motoren min pluttselig endret karakteristikk til å produsere maks effekt @3000rpm? Det er sannelig ett vitenskapelig mirakel.

 

Det er ikke så lett å forstå sammenhengen mellom toppfart og topp akselerasjon skjønner jeg.

Absolutt enig, er tydeligvis at flere sliter med det, bare rart å høre det fra deg.

 

Der stigningstallet på dreiemomentkurven er størst, er også bilen akselerasjon størst. Dette kjenner dere som "en puff bak i setet" og føler at bilen er "sterkest".

Dette er tull. Det sterkeste puffet kommer der dreiemomentet er størst, og stigningstallet er null, basta.

(F=force, m=mass, a=acceleration) F=m*a => a = F/m. Massen er konstant, så akselerasjonen øker proporsjonalt med kraften F.

 

Der effektkurven når toppen, har man maks effekt tilgjengelig for å utnytte arbeid. Og dermed maks hastighet.

Det er 100% riktig. Men du motsier deg selv her, så null poeng.

 

--snip--

 

Any other rpm (other than the power peak) at a given car speed will net you a lower torque value at the drive wheels. This would be true of any car on the planet, so, theoretical "best" top speed will always occur when a given vehicle is operating at its power peak. "

 

--snip--

"theoretical"

 

Kjører dere bil og trer gasspedal i bunn, så vil motoren ofte begynne å dra bedre og bedre, men så dabber "draget" av selv om turtallet og farten forsatt stiger. Motoren yter her MER effekt enn ved dreiemoment topp, men akselerasjonen avtar.

Ja, men girer du over i ett høyere gir vil du få enda mindre akselerasjon. Det er fordi dreiemomentet på drivhjulene synker ytterligere da. Alle biler, så sant de får feste, har best akselerasjon i laveste gir på turtallet der motoren har maks dreiemoment.

 

La meg også tilføye atter en gang at giringen ikke er så forferdelig viktig for at man skal få toppfart, hvis motoren har et bred dreiemomentkurve.

Giringen er ikke så viktig, siden du må ha mye effekt for å få en signifikant økning i topphastigheten, dermed tjener du ikke så voldsomt på å hente ut de siste hestene ved å ha optimal giring ved topphastigheten. Men den vil være høyere da.

 

Nå kan jo du få lov til å fortelle meg hvorfor topphastigheten er større ved lavere effektuttak. Det henger ikke på greip sammen med grunnleggende fysikk.

 

Tilgjengelig effekt varierer med turtallet, selv om motoren har mer effekt tilgjengelig senere i registeret, så klarer den ikke å akselerere, fordi den tilgjengelige effekten der og da ikke er nok til å overvinne motstanden.

Se forøvrig innlegget mitt her

 

 

Uansett, topphastigheten for alle biler i norge er 100km/t, bortsett fra lastebiler, som har 80km/t. Lastebiler har ofte mye dreiemoment i forhold til hestekrefter, så vi ser tydelig at hestekrefter lønner seg mer en dreiemoment med tanke på topphastighet. :D

 

Edit: Hondaen, jeg har nå lest dine tidligere innlegg, og det er mye fornuftig der, men enten så forklarer du veldig tåkete, eller så er konklusjonen din feil.

[VCE]

Hvis man har en liten, lett bil (~1000 kg med lav luftmotstand) 200 hk, 1:1 i girkassa og 6:1 i bakakselutveksling. Da vil topphastighet ligge på turtallsperra. Enig?

 

Hvis man har en liten, lett bil (~1000 kg med lav luftmotstand) 200 hk, 1:1 på øverste gir i girkassa og 2:1 i bakakselutveksling. Da er man heldig om man i det heletatt får brukt øverste gir. Enig?

 

 

Dette var litt ekstreme eksempler, men om man har en bil som faktisk når toppfart ved effekttopp på øverste gir. F.eks 200 hk, 0,8:1 i girkasse og 4:1 i bakakselutveksling. Hvis man endrer bakaksling til 3:1 vil hastighet ved toppeffekt øke med 1/4, det vil også luftmotstand og rullemotstand. men toppeffekten er den samme...

[slitenvolvo]

Hvis man har en liten, lett bil (~1000 kg med lav luftmotstand) 200 hk, 1:1 i girkassa og 6:1 i bakakselutveksling. Da vil topphastighet ligge på turtallsperra. Enig?

Vekt har ingen betydning, men ellers riktig. Merk også at effekten på turtallsperra er lavere enn maks effekt, dermed vet vi at vi kan gire opp bilen og få høyere topphastighet.

 

Hvis man har en liten, lett bil (~1000 kg med lav luftmotstand) 200 hk, 1:1 på øverste gir i girkassa og 2:1 i bakakselutveksling. Da er man heldig om man i det heletatt får brukt øverste gir. Enig?

Riktig, og leker du deg lenge nok med å bytte utveksling i bakakslingen, så klarer du til slutt å tyne ut de siste gampene av motoren når du nærmer deg topphastighet, og oppnår da den høyeste topphastigheten du kan få med motoren.

[Hondaen]

Jeg har vært borti elementær fysikk, riktignok bare på videregående i form av 2FY og 3FY.

 

Ok

 

 

Du er veldig glad i å sitere "pumaracing", sist jeg sjekket var ikke de noen autoritet på fysikk, men men... Leg merke til ordet "theoretical", som kommer like før "top speed". Og det er jo ffs det jeg har sagt hele tiden. Med optimal utveksling kommer topp-hastigheten ved maks effekt, ikke omvendt.

 

Omvendt hva?

 

Pumaracing er bare et av flere steder på nettet som underbygger det jeg skriver. Hva med å søke litt selv og faktisk svare fornuftig og abstrakt på deg jeg spør om?

 

Hvis du bruker litt vanlig, sunn logikk, så skjønner du jo fort at påstanden din bare er tull. For ikke å snakke om at den er lett å motbevise... Sett at jeg akselererer bilen min opp til topp-hastigheten, som kommer på i 4de @ 4000rpm. Da er effekttoppen på motoren min @4000rpm. Så bruker jeg en kveld og bytter girkasse til en fem-trins, akselererer opp til topp-hastigheten i fjerde og bytter over i 5te, og havner pluttselig på 3000rpm. Har motoren min pluttselig endret karakteristikk til å produsere maks effekt @3000rpm? Det er sannelig ett vitenskapelig mirakel.

 

Bruker vi vanlig, sunn logikk, så skjønner alle mennesker at en bil vil gå fortest når man henter ut all tilgjenglig effekt av motoren. Det vil si på toppen av effektkurven.

 

Hvorfor er du så glad å blande inn girkassen i dette eksempelet? Maks effekt får man ved et gitt turtall som beskrevet av motorleverandør. Bruker vi sunn fornuft her også (ikke så lett å tenke fornuftig i mørketiden skjønner jeg) så skjønner du at det er absurd å si at effekttoppen på motoren din ligger på forskjellige motorturtall som du ymter å påstå her. Effekttoppen er der den alltid er, konstant.

 

Sett på så mange girkasser du vil, topphastighet til bilen får man alltid når motoren yter sin toppeffekt. Girkassen er kun et hjelpemiddel for å utnytte dreiemomentkurven. Bruker du en girkasse som ikke er laget for motoren, så når du aldri topphastighet eller maks effektuttak. Men de fleste biler har en kasse som er matchet for motorens karakteristikker og dermed KAN man hente ut maks tilgjengelig effekt.

 

 

Absolutt enig, er tydeligvis at flere sliter med det, bare rart å høre det fra deg.

 

Du sliter tydeligvis selv, som ikke evner å innse at topphastighet inntreffer der en motor evner å gjøre mest arbeid for å overvinne motstand.

 

Dette er tull. Det sterkeste puffet kommer der dreiemomentet er størst, og stigningstallet er null, basta.

(F=force, m=mass, a=acceleration) F=m*a => a = F/m. Massen er konstant, så akselerasjonen øker proporsjonalt med kraften F.

 

Dette er ikke tull. Kraften F kommer av dreiemomentkurven og det virker som du ikke skjønner hvordan dreiemomentkurven påvirker akselerasjonen til en bil.

 

Hvordan akselererer en bil hvis dreiemomentkurven til en motor er tilnærmet FLAT over hele turtallsområdet ? Enn om dreiemomentkurven ser ut som en bratt bakke ? I Hvilke av disse to tilfellene vil man oppleve mest "drag"

 

Se for deg en dreiemomentkurve som er tilnærmet FLAT. Trør man gasspedalen i bunn, så vil bilen akselerere jevnt og fint, med et konstant "drag". Her er stigningstallet null og dreiemomentet fra motoren er tilnærmet likt hele veien.

 

Se så for deg en dreiemomentkurve som går like bratt oppover som trollveggen. Her vil bilen akselere raskest der hvor dreiemomentkurven stiger raskest, dette tallet kan du få ved å derivere. Med andre ord: Akselerasjonen ØKER OG ØKER, den er ikke KONSTANT som om den vært hvis dreiemomentkurven hadde vært flat og vi ser vekk i fra luftmotstand.

 

 

Det er 100% riktig. Men du motsier deg selv her, så null poeng.

 

Vil heller si null poeng til deg :-)

 

 

"theoretical"

 

Ja og det stemmer i praksis.

 

 

Ja, men girer du over i ett høyere gir vil du få enda mindre akselerasjon. Det er fordi dreiemomentet på drivhjulene synker ytterligere da. Alle biler, så sant de får feste, har best akselerasjon i laveste gir på turtallet der motoren har maks dreiemoment.

 

Du liker veldig godt å snakke om girkassen din. Målet med diskusjonen er igrunn å finne ut når topphastighet inntretreffer, ikke størst akselerasjon. Som sagt så er akselerasjoen lik null ved topphastighet.

 

Giringen er ikke så viktig, siden du må ha mye effekt for å få en signifikant økning i topphastigheten, dermed tjener du ikke så voldsomt på å hente ut de siste hestene ved å ha optimal giring ved topphastigheten. Men den vil være høyere da.

 

Ja? Er det jeg har sagt hele veien.

 

Tilgjengelig effekt varierer med turtallet, selv om motoren har mer effekt tilgjengelig senere i registeret, så klarer den ikke å akselerere, fordi den tilgjengelige effekten der og da ikke er nok til å overvinne motstanden.

 

Dette er feil. Har den mer effekt senere i registeret så betyr det at effektkurven forsatt er stigende. Det betyr igjen at vi forsatt kan få en akselerasjon ved å bruke girkassen som dreiemomentomformer. Det er motorens maks effektuttak som begrenser topphastigheten, ikke luftmotstanden.

 

 

Uansett, topphastigheten for alle biler i norge er 100km/t, bortsett fra lastebiler, som har 80km/t. Lastebiler har ofte mye dreiemoment i forhold til hestekrefter, så vi ser tydelig at hestekrefter lønner seg mer en dreiemoment med tanke på topphastighet. :D

 

Jeg liker å ta en tur til tyskland, der kan du kjøre så fort du vil.

 

Edit: Hondaen, jeg har nå lest dine tidligere innlegg, og det er mye fornuftig der, men enten så forklarer du veldig tåkete, eller så er konklusjonen din feil.

 

Er det noe som er tåkete her, så er det nettopp dine innlegg hvor du ikke skjønner hva stigningstall er, hvordan man leser av en dreiemomentkurve relativ til maks akselersjon og hvorfor topphastigheten til en bil ikke inntreffer der en motor gir størst effektuttak. Ser at henger deg veldig mye opp i girkassen, den er intet annet enn et hjelpemiddel for å nå topphastighet og kunne utnytte en motors dreiemoment for å forbedre akselerasjon.

 

Det kan være tåkete fordu du/dere ikke skjønner hva jeg skriver om, jeg prøver å forklare så enkelt som mulig, men det er vel ikke alt som går inn.

 

For å gjøre dette helt klart, vi er alle enige om at topphastighet til en bil er det stedet hvor en motor gjør alt det arbeidet den klarer maks å gjøre.

 

Det arbeidet den klarer å maks gjøre, finner vi ved toppen av effektkurven. Ergo er topphastighet til en bil ved toppen av effektkurven.

 

Hva er egentlig tåkete med dette?

 

Vet dere lever i et mørkt helvette der oppe i nord og har masse innetid, men tåke er vel noe helt annet... som dreiemomentkurve og effektkurve... :tannløs:

[omegab2,5v6]

Ok

 

Det arbeidet den klarer å maks gjøre, finner vi ved toppen av effektkurven. Ergo er topphastighet til en bil ved toppen av effektkurven.

 

Hva er egentlig tåkete med dette?

 

Vet dere lever i et mørkt helvette der oppe i nord og har masse innetid, men tåke er vel noe helt annet... som dreiemomentkurve og effektkurve... :tannløs:

 

Men topphastigheten i antall km/h er avhengig av girkasse og drivaksling!Vannhode..;)

[Hondaen]

Enda en tromsøværing ;)

 

Såklart er den det, men heldigvis så er girkasser idag matchet til motorens karakteristikker, så vi klarer å hente ut maks effekt..

[slitenvolvo]

Hvorfor er du så glad å blande inn girkassen i dette eksempelet? Maks effekt får man ved et gitt turtall som beskrevet av motorleverandør. Bruker vi sunn fornuft her også (ikke så lett å tenke fornuftig i mørketiden skjønner jeg) så skjønner du at det er absurd å si at effekttoppen på motoren din ligger på forskjellige motorturtall som du ymter å påstå her. Effekttoppen er der den alltid er, konstant.

Det jeg mente, som jeg tror var opplagt for alle andre enn deg, er at dette er absurd om maks effekt skulle komme ved forskjellig turtall avhengig av girkasse. Men det er den logiske forlengelsen av påstandene du kommer med. Ta min bil f.eks. Den hadde en gang i 1985 svimlende 110hp@5000rpm og maks dreiemoment, som jeg ikke husker i farta på 2500rpm. Giringen her er slik at en eldre herreman med hatt skal kunne nyte søndagsturen uten irriterende motorstøy, sånn rundt 2000rpm @ 100km/h. Jeg vet ikke hva topphastigheten er på bilen her, men for å være generøs sier vi 180km/t. Teoretisk topphastighet på 5000rpm i femte gir være 250km/t. Hvis du tror at en gammel 740 kan nå slike hastigheter så har jeg ett åpent luftfilter og noen magneter som gir en økning på 200hk, garantert.

 

Sett på så mange girkasser du vil, topphastighet til bilen får man alltid når motoren yter sin toppeffekt. Girkassen er kun et hjelpemiddel for å utnytte dreiemomentkurven. Bruker du en girkasse som ikke er laget for motoren, så når du aldri topphastighet eller maks effektuttak. Men de fleste biler har en kasse som er matchet for motorens karakteristikker og dermed KAN man hente ut maks tilgjengelig effekt.

Er ikke alle som vil har gir for mest mulig hastighet vet du. Avhengig av anvendelselsområde vil man optimalisere giringen for akselerasjon/last eller økonomi. Topphastigheten vil uansett variere, ikke mye, men litt, etter forholdene på banen. Så du vil ikke klare å lage en girkasse som er optimal for alle tilfeller, med mindre det er en CVT eller lignende.

 

Du liker veldig godt å snakke om girkassen din. Målet med diskusjonen er igrunn å finne ut når topphastighet inntretreffer, ikke størst akselerasjon. Som sagt så er akselerasjoen lik null ved topphastighet.

Uten girkasse så er topphastigheten 0, uansett hvor mye effekt du måtte ha.

 

Ja? Er det jeg har sagt hele veien.

Du har sagt mye rart, men din siste gale påstand var at motoren sin toppeffekt lå der hvor bilen sluttet å akselerere, uansett hva fabrikken måtte påstå.

 

Dette er feil. Har den mer effekt senere i registeret så betyr det at

effektkurven forsatt er stigende. Det betyr igjen at vi forsatt kan få en akselerasjon ved å bruke girkassen som dreiemomentomformer. Det er motorens maks effektuttak som begrenser topphastigheten, ikke luftmotstanden.

Nei, uten motstand er topphastigheten tilnærmet ubegrenset uansett effekt.

 

Dette er ikke tull. Kraften F kommer av dreiemomentkurven og det virker som du ikke skjønner hvordan dreiemomentkurven påvirker akselerasjonen til en bil.

Hvordan akselererer en bil hvis dreiemomentkurven til en motor er tilnærmet FLAT over hele turtallsområdet ? Enn om dreiemomentkurven ser ut som en bratt bakke ? I Hvilke av disse to tilfellene vil man oppleve mest "drag"

 

Se for deg en dreiemomentkurve som er tilnærmet FLAT. Trør man gasspedalen i bunn, så vil bilen akselerere jevnt og fint, med et konstant "drag". Her er stigningstallet null og dreiemomentet fra motoren er tilnærmet likt hele veien.

 

Se så for deg en dreiemomentkurve som går like bratt oppover som trollveggen. Her vil bilen akselere raskest der hvor dreiemomentkurven stiger raskest, dette tallet kan du få ved å derivere. Med andre ord: Akselerasjonen ØKER OG ØKER, den er ikke KONSTANT som om den vært hvis dreiemomentkurven hadde vært flat og vi ser vekk i fra luftmotstand.

Er det noe som er tåkete her, så er det nettopp dine innlegg hvor du ikke skjønner hva stigningstall er, hvordan man leser av en dreiemomentkurve relativ til maks akselersjon og hvorfor topphastigheten til en bil ikke inntreffer der en motor gir størst effektuttak. Ser at henger deg veldig mye opp i girkassen, den er intet annet enn et hjelpemiddel for å nå topphastighet og kunne utnytte en motors dreiemoment for å forbedre akselerasjon.

Hvilen del av F=m*a var det du ikke skjønte? Stigningstallet er den deriverte av funksjonen til dreiemomentet. Toppen av dreiemomentkurven finner vi der stigningstallet er 0. Mener du å påstå at den røde bilen akselerer fortest fordi den har brattest dreiemomentkurve?

Hvem av oss er det egentlig som er ute på vidda?

 

Det kan være tåkete fordu du/dere ikke skjønner hva jeg skriver om, jeg prøver å forklare så enkelt som mulig, men det er vel ikke alt som går inn.

Nei, du har brukt masse innlegg på å forklare noe som kan oppsumeres i to setninger. For ikke å snakke om at du motsier deg selv i annethvert innlegg.

 

For å gjøre dette helt klart, vi er alle enige om at topphastighet til en bil er det stedet hvor en motor gjør alt det arbeidet den klarer maks å gjøre.

Det arbeidet den klarer å maks gjøre, finner vi ved toppen av effektkurven. Ergo er topphastighet til en bil ved toppen av effektkurven.

Ja, men kun i det spesialtilfellet hvis girene er lagt opp til dette.

 

 

For å avslutte diskusjonen:

• Akselerasjonen er lik dreiemoment på hjulene delt på bilens vekt.
  
• Topphastigheten nås i det dreiemomentet på bakhjulene ikke kan bli høyere enn luft og rulle motstanden.