Stroker,forskjellig metoder, fordeler og ulemper + ?

[FE3T]

Tenkte jeg skulle stille en rekke spørsmål angående det å sette sammen en motor med større slagvolum ved hjelp av veiv med større slaglende

 

Jeg har 2 mulige alternativer, begge basert på deler fra Mazda`s 4 sylindrede motorer

 

Alternativ 1

FE DOHC Topp, blokk og råder, stempler bestillt etter mål med kryssbolt plassert 4mm høyere opp og for 9:1 i komp. og veiv aksel fra en F2 (94mm slaglengde, orginal er 86mm)

 

en ting som bekymrer meg litt med denne metoden er at rådene blir forholdsvis korte i forhold til slaglengden 150mm / 94mm = 1,59:1 R/S

Orginale råder skal være meget sterke, men vil en kombinasjon som dette klare 7000 o/m uten risiko for at rådene tar seg en tur ut av siden på blokka??? og hva slags motor karakter vil en slik motor egentlig få, med tanke på råde lengde i forhold til slaglengde

 

Alternativ 2

R2 Diesel, blokk og veiv, muligens også råder om det er mulig å presse inn bøssninger for fullflytende kryssbolt i dem (R2 bruker 25mm x bolt, FE og F2 22m)

spesialbestilte stempler for 9:1 i komp, FE DOHC Topplokk

Her blir rådene lengre (158,5mm / 94mm= 1,69 R/S )og blokka 14mm høyere

R2 blokka har samme antall olje retur kanaler som FE DOHC motoren, men disse er ikke plassert helt likt.

Spørsmålet her er: sveise og maskinere blokka (Støpejern)for tilpassning av olje returen til toppen? eller sveise og maskinere toppen (Aluminium) for tilpassning av olje retur kanaler til blokka?

 

Kom gjerne også med noen tanker om motor karakteren på denne kombinasjonen

 

I begge tilfellene er resultatet 2,2L med orginal borring, og 2,3L ved 2mm større borring

 

Noen med peiling på slikt på dette forumet?

[Turboed1]

Nå er ikke jeg noen Mazdaguru,men i praksis er ikke rådelengden kritisk. Desto kortere forhold slag/rådelengde,desto hardere mot lagrene (ved høyt turtall)og omvendt...og det styrer tiden ved TDC litt,men ikke noe enormt.

 

Karakteren til motoren styres også i veldig liten grad av rådelengden. :)

 

I praksis er det viktigste å få tak i et bra stempel,få en veiv som holder og skaffe råder som passer imellom. Det er ikke mer kritisk enn det. Kommer råden ut av blokka ved 7000 rpm,har du med stor sannsynlighet for lite "ovalitet" i lagrene...

[FE3T]

Nå er ikke jeg noen Mazdaguru,men i praksis er ikke rådelengden kritisk. Desto kortere forhold slag/rådelengde,desto hardere mot lagrene (ved høyt turtall)og omvendt...og det styrer tiden ved TDC litt,men ikke noe enormt.

 

Karakteren til motoren styres også i veldig liten grad av rådelengden. :)

 

I praksis er det viktigste å få tak i et bra stempel,få en veiv som holder og skaffe råder som passer imellom. Det er ikke mer kritisk enn det. Kommer råden ut av blokka ved 7000 rpm,har du med stor sannsynlighet for lite "ovalitet" i lagrene...

 

Nå trengte jeg heller ingen utalelse fra en merke guru, da mer research må gjøres på de forskjellige kombinasjonene alikevel ;)

 

En kan vel si det slik at det jeg er ute etter er mer generelle utalelser om hva en kan vente seg av konstruksjoner med de tidligere nevnte mål på borring, slag og

R/S forhold

 

Det jeg er ute etter er i og for seg en motor som er så fleksibel som mulig

mao rikelig med krefter fra bånn og helt opp under rødmarkeringa

Med tidligere nevnte 9:1 i komp er også moderat overlading fullt mulig

 

Og naturligvis om det i det heletatt er gjennomførbart å Sveise/bearbeide blokk eller topp for å matche oljekanalene

 

"Ovalitet" i lagrene? at det skal være plass til en tilstrekkelig oljefilm vet jeg jo, men "ovalitet"?

[Reodor F]

Jøss, dette er jo akkurat slik jeg styrer med min Audimotor det jo. Bensintopp på dieselblokk...

 

Jeg har foretatt sveisearbeidet i toppen, men KRB anbefalte meg i ettertid å sveise i blokka for å tilpasse kjøle og oljekanaler.

 

Lange råder har jo en rekke fordeler men også noen ulemper. Det reduserer lager- og stempelakselrasjon, men det kan forverre problemer med detonasjoner siden stempelet somler mer med å begi seg nedover og dermed redusere trykket etter å ha snudd ved øvre dødpunkt.

 

Lav kompresjonshøyde på stempelet reduserer den opp- og nedadgående massen og gjør at du kan ha høyere turtall, mens lang slaglengde er en liten ulempe i jakten på 5-sifrede rpm-tall.

 

25 mm krysspinne hørtes veldig grovt ut og utgjør en betydelig vektøkning i forhold til en krysspinne med mindre diameter. I det tilfellet tror jeg ulempene med stor vekt overgår fordelene med høy styrke. Selv benytter jeg 22 mm krysspinne, etter å ha erkjent at 20 mm var litt i minste laget, men 22 mm skal holde for 4-sifrede effekttall.

[FE3T]

25 mm krysspinne hørtes veldig grovt ut og utgjør en betydelig vektøkning i forhold til en krysspinne med mindre diameter. I det tilfellet tror jeg ulempene med stor vekt overgår fordelene med høy styrke. Selv benytter jeg 22 mm krysspinne, etter å ha erkjent at 20 mm var litt i minste laget, men 22 mm skal holde for 4-sifrede effekttall.

 

2,2L F2 bensin motoren har et alternativ med 22mm kryssbolt

Men siden jeg mistenker at Diesel rådene er en tanke sterkere, og at den omtalte 25mm kryssbolten er presset i råden, at de derfor har plass til foringer for 22mm fullflytende kryssbolt.

Dette må dog etterforskes nærmere før jeg kan komme med en 100% uttalelse ;)

 

Du kan si at hovedgrunnen til at jeg vurdere Dieselblokka er at den har samme antall oljeretur kanaler som 16v blokka.

2,2 bensin mangler en oljereturkanal så den er ikke aktuell

I tillegg tror jeg at det kan være ei smidd veiv i 2,2 Dieselen, noe som sikkert ikke er en ulempe (har riktig nok aldri hørt om knekte veiver i bensin motorene, men ;) )

[Turboed1]

En kan vel si det slik at det jeg er ute etter er mer generelle utalelser om hva en kan vente seg av konstruksjoner med de tidligere nevnte mål på borring, slag og R/S forhold

Litt synsing er jo mulig,men jeg foretrekker å regne på ting før jeg uttaler meg. :) En fordel som du får med (relativt) liten borring er jo det at forbrenningen tar noe kortere tid og mulighetene for detonasjoner er noe mindre.

 

Det jeg er ute etter er i og for seg en motor som er så fleksibel som mulig mao rikelig med krefter fra bånn og helt opp under rødmarkeringa

Med tidligere nevnte 9:1 i komp er også moderat overlading fullt mulig

Har du noe mål med henhold til effekt?

 

"Ovalitet" i lagrene? at det skal være plass til en tilstrekkelig oljefilm vet jeg jo, men "ovalitet"?

Jepp...hadde en liten runde jernteppe akkurat der. Ovalitet som i at lagret skal ikke ha samme klaring for oljefilmen hele veien rundt... lagerklaring måles opp og ned,men på sidene mot delelinja må du ha mer...

[FE3T]

Har du noe mål med henhold til effekt?

Nå er ikke ekstrem toppeffekt mitt mål,

siden jeg regner med at om motoren blir virkelighet, havner den enten i min nåværende 626 som har åpen differensial eller i en av Mazda`s bakhjulstrekkere

Så vil jeg tro at 250-300hk er mer enn nok, noe som burde være innen rekkevidde med en turbolader som klarer 0,5-0,7 bars ladetrykk før 3000 o/m uten å miste futten før ved 6000-7000 o/m. en av GT28 eller GT30 variantene burde vel passe bra vil jeg tro.

 

(satt en gang på med en 400hk Sierra Cosworth, og til min forskrekkelse kunne føreren trykke gassen i bånn ved 3000 o/m i fjerde gir UTEN at bilen reagerte, den var rett og slett lat på alle turtall under 4000-4500 o/m

denslags motor karakter vil jeg unngå for enhver pris)

 

(Min standard 2,0L 16v når 0,5bar ved ca 2500 o/m nå og oppfører seg generelt sett som en stor 6`er fra litt over 1500 o/m opp til rundt 4000 o/m der mitt nåværende bensin system ikke lengre rekker til, derfor kan jeg desverre ikke uttale meg om hvordan min Schwitzer T28 klon strekker til på høyere turtall)

[Turboed1]

Så vil jeg tro at 250-300hk er mer enn nok, noe som burde være innen rekkevidde med en turbolader som klarer 0,5-0,7 bars ladetrykk før 3000 o/m uten å miste futten før ved 6000-7000 o/m. en av GT28RS variantene burde vel passe bra vil jeg tro.

 

(Min standard 2,0L 16v når 0,5bar ved ca 2500 o/m nå og oppfører seg generelt sett som en stor 6`er fra litt over 1500 o/m opp til rundt 4000 o/m der mitt nåværende bensin system ikke lengre rekker til, derfor kan jeg desverre ikke uttale meg om hvordan min Schwitzer T28 klon strekker til på høyere turtall)

Har du tenkt å bygge med den Schwitzer'en eller ser du etter en GT28R? Vet om en lett brukt... nylig montert på en driftbil som en kompis har,av forrige eier rett før kompisen min kjøpte den,men kompisen skal ta i litt og trenger den derfor ikke lenger. Eksakt hvilken variant det er finner jeg ut i helga,da jeg skal ta den av bilen og måle den ut for simulering. Mistenker en GT2860R. Tenkte bare jeg skulle nevne det hvis det var interessant. :)

 

Hvis du er på jakt etter langt register så er porter,innsug og kammer også ganske viktig... greit å stable de optimale områdene for respektive etter hverandre på 4,5 og 6 000 rpm hvis målet er krutt frem til rundt 7000 rpm. En ting du da neppe trenger,er de største portene i distriktet...ei heller nabolagets lengste kammer. :)

[FE3T]

Har du tenkt å bygge med den Schwitzer'en eller ser du etter en GT28R? Vet om en lett brukt... nylig montert på en driftbil som en kompis har,av forrige eier rett før kompisen min kjøpte den,men kompisen skal ta i litt og trenger den derfor ikke lenger. Eksakt hvilken variant det er finner jeg ut i helga,da jeg skal ta den av bilen og måle den ut for simulering. Mistenker en GT2860R. Tenkte bare jeg skulle nevne det hvis det var interessant. :)

 

Hvis du er på jakt etter langt register så er porter,innsug og kammer også ganske viktig... greit å stable de optimale områdene for respektive etter hverandre på 4,5 og 6 000 rpm hvis målet er krutt frem til rundt 7000 rpm. En ting du da neppe trenger,er de største portene i distriktet...ei heller nabolagets lengste kammer. :)

 

Er ikke sikker enda, men siden Schwitzeren og GT28`ene har samme flenser ut og inn på eksos siden så er det ikke noe pes å teste Schwitzeren først og eventuellt bytte den ut med en GT28 ved en senere anledning.

 

Kunne dog tenke meg å høre hva kompisen din skal ha for GT28`en sin og eventuellt hvilken variant det er.

Men jeg tviler på at det blir noe handling akkurat nå (Mistenker at vaskemaskinen er kaputt, testing pågår, og venter også at et forelegg for fartsoverskridelse havner i postkassa snart :( )

 

Har ikke direkte noen planer om endringer av kammer,porter og innsug

kommer nok kanskje til å eksperimentere litt med det variable innsuget FE DOHC motoren har, men noe ut over det, blir det neppe noe av.