V8, wankel eller rekkemotor?

[Reodor F]

Når det gjelder at det er vanskelig å lage dem er jeg helt uenig. en wankelmotor har mye færre deler enn en stempelmotor (og ihvertfall en firetaktsmotor). Og det at det er vanskelig å lage kammeret eller rotoren er også feil.

 

Kammeret i en wankelmotor er en simpel epitrochoid med forrhold 2:1 mellom de to rundingene/hjulene eller en simpel peritrochoid med forrhold 3:2 mellom de to hjulene/rundingene.

Dvs. man kan konstruere kammeret til en wankelmotor med to tannhjul med en fres festet til det ene (litt forenkled kansje;) )

[/url]

 

Så jeg tror grunnen til at en wankelmotor kansje ikke tåler like mye som vanelige stempelmotor hovedsakelig er fordi ikke så mange har satsep på den å dermed går utviklingen litt tregere.

 

et lite eksempel på holdbarhet i en wankel er mazda's 787B som vant LeMans. greit nokk at den ene rotoren røyk men den vant jo alikevel å det er ikke akkurat den eneste motoren som har problemer i LeMans. Det er jo en stor prestasjon av en motor bare å fullføre dette 24 timers løpet uten å bryte fulstendig sammen under nesten konstant max belasting og turtall.

 

Men når det gjelder effekt pr. liter eller i forrhold til vekt/størrelse er ihvertfall en wankel overlegen.

 

Du har nok rett i at det ikke er kjempevanskelig å lage en wankelmotor, men det er uansett mye lettere å lage en stempelmotor som tilfredsstiller dagens og morgendagens krav til utslipp. Nedenfor har jeg sakset et innlegg fra det svenske forumet zatzy skrevet av motorteoretikeren Johan Edlund:

 

"Nej, med all sannolikhet kommer wankeln även i framtiden att få nöja sig med på ett hörn som mest.

 

Wankeln har många nackdelar och relativt få fördelar. Att wankelmotorn skulle lämpa sig för alla bränslen är inte helt rätt, speciellt inte i fallet med wankemotorer för bilbruk. Det finns dock wankelmotorer som försetts med bränsleinsprutning av dieseltyp och konventionell tändning vilken klarar av att anpassa tändning och bränsleinsprutning efter olika sorters bränsle. Det finns kolvmotorer av liknande typ, avsedda att köra på många olika bränslen.

 

Wankeln, som ofta anges vara lätt i förhållande till bensinmotorn, är vanligen inte så lätt som man kanske kan tro. Med tanke på att en modern ottomotor med typ 200 hk för personbilsbruk kan väga kring 130 kg så är fördelen på viktsidan inte så stor. Man kan dessutom med 20-50 kg ytterligare konstruera en driftsäker motor på över 500 hk för vardagsbruk om man önskar. Men man kan också konstruera ottomotorer på dryga 80 kg med över 400 hk utan att vara alltför extrem.

Vikten hos en wankelmotor är förvisso lågt placerad, men samtidigt så måste växellådans ingående axel vara ganska högt placerad.

 

När det gäller framtida motorutveckling så kan man förvänta sig att motorerna i förhållande till effekten kommer att bli mindre och cylindertrycken kommer att öka. Detta är relaterat till lägre utsläpp och bränsleförbrukning med bibehållen motoreffekt. Kolvmotorerna klarar med konventionell teknik detta utan några större problem, förmodligen kommer man att använda aluminium/magnesium i motorblock och topplock i motorer med lägre förbränningstryck (sug samt lätt överladdade motorer, typ 80-140 bar), medans motorer med högre tryck (ex. personbilsdieslar, typ 170 bar) kommer att använda block av exempelvis kompaktgrafitjärn tillsammans med aluminium toppar medans motorer med höga tryck (ex. lastbilsdieslar, typ 200-250 bar) kommer förmodligen använda ex. kompaktgrafitjärn. Detta kommer förmodligen att användas med en smidd vevaxel, sintersmidda vevstakar och gjutna aluminium kolvar (stål för 200-250 bar) med belagda kolvringspår och kolvringar av stål. Ventiler kan tillverkas av rostfritt stål, nickellegeringar eller titanlegeringar medans insug görs av förstärkt nylon eller aluminium/magnesium och grenrör av formade rostfria rör. Detta koncept ger bra resultat och framförallt, det är relativt billigt att producera och kräver inga chansartade investeringar.

 

Wankelmotorn är i regel en dyrare konstruktion. Det är viktigt att formen på kolvar och hus blir rätt, något som inte är lika enkelt som en cylindriskt lopp även om modern CNC teknik har gjort det lättare. Husen måste beläggas med en cermet liknande den som används i loppen på vissa kolvmotorer. Skulle dock förvänta mig att detta är något kostsammare än att gjuta in cylindrar av järn vilket är en vanlig metod bland ottomotorer för personbilar. När det gäller hus gäller annars samma material som för motorblock och topplock för otto- och dieselmotorer, så det är inga nyheter där. Axeln är konventionellt smide, i fall med mer än två rotorer måste dock axeln göras i flera delar, insug och grenrör görs också precis som för kolvmotorer. Rotorerna är dock en ganska komplicerad gjutning, för låg vikt måste man använda precisionsgjutning med vax och det är ganska kostsamt. Tätningarna är en ganska komplicerad keramisk historia. För detta får man en ganska kompakt motor med mjuk gång, dock med en hög bränsle- och oljeförbrukning, höga HC utsläpp och en motor vilken inte kan användas för diesel drift. Man har också mer begränsade möjligheter när det gäller intern EGR och variabla porttider, även om detta förekommer i någon mån.

 

När det gäller avgastemperaturer så går vanligen ottomotorer idag relativt varmt, så det är inte bara wankeln som har varma avgaser. Idag eller framöver så kommer troligen 1050 grader bli standard för de flesta turbomotorer av otto typ. Notera dock att varma avgaser indikerar en dålig verkningsgrad, detta är något som man dock brukar få acceptera genom en kompromiss öka verkningsgraden på dellast.

 

När det gäller att köra på vätgas så är detta mest relaterat till bränslesystemet, man kan använda vätgas i ottomotorer såväl som wankel och gasturbiner (gasturbiner kan dock gå på det mesta, bara man anpassar bränslesystemet). För att använda det framgångsrikt i en kolv eller wankelmotorer så måste det till ett bra bränslesystem, helst ett system som arbetar med direktinsprutning och något sådant system finns inte tillgängligt än. Problemet med vätgas är att med homogena bränsle/luft blandningar så har bränslet en tendens till att självantända, detta är inte speciellt kul om man har bränsle/luft blandning i insuget. Den vanliga metoden att lösa detta i dagens läge är att man använder en mager blandning, ibland också med vatteninsprutning, och detta är inte speciellt optimalt. För att få en bra funktion med väte så skulle man alltså behöva en mycket snabbt direktinsprutningssystem som klarar av flytande väte. Då har vi bara bränsle i cylindern, och man skulle kunna motverka självantändning genom att spruta in en mager blandning under kompressionstakten för att sedan precis i slutet av kompressionstakten "toppa upp" blandningen.

Snabba spridare finns idag på vissa diesel och bensinmotorer, istället för att använda en solenoid (magnetspole) så använder de piezoelektricitet. Problemet med väte är att arbetsförhållandena blir väldigt svåra, vätets låga temperatur kombinerat med höga tryck och värmen från förbränningen skulle resultera i en mycket kort livstid för bränslespridarna. Flytande väte skulle dock reducera temperaturerna och därmed NOx utsläppen, väte ger förstås inte heller några utsläpp av kolväten eller partiklar.

 

På en kolvmotor har man bra möjligheter att styra flera parametrar vilket gör motorn lämplig för framtida HCCI bruk. Man kan styra ventiltider, påverka exempelvis intern EGR. Det är till och med möjligt att med relativt enkla medel ändra kompressionsförhållandet. Hos wankeln är dessa möjligheter vanligen begränsade eller mycket svåra att använda i praktiken.

 

Då wankeln har flera nackdelar jämfört med kolvmotorerna, och det är osannolikt att dessa kommer att överkommas till sådan grad att den blir jämförbar med kolvmotorn är det också osannolikt att fler biltillverkare kommer att satsa på wankeln. Däremot så kan den fungera som kraftkälla vid vissa speciella användningsområden. Även tävlingsbruk kan förekomma, detta beror egentligen på vilket reglemente man använder sig av. Olika reglementen gynnar olika motorer, i exempelvis senaste Le Mans reglementet gavs fördelen till dieselmotorer och tidigare har det inom olika kategoriers tävlingsbruk förekommit kolvmotorer av diesel eller otto typ gående på olika bränslen, överladdade och sugmotorer, wankelmotorer och gasturbiner."

 

Selv om Johan Edlund ikke har enerett på rett og galt i motorsammenheng glimter han svært ofte til med gode beskrivelser av ymse tekniske innretninger.

[flesvik]

Fikk ikke til den linken jeg, må ha login?

 

Skulle gjerne ha sett....

 

hm linken funker for meg. Og jeg er ikke logget inn eller noe sånt.

 

reodor f:

en veldig bra artikkel:thumb

poenget mitt var egenklig bare og trekke framm noen av de gode sidene med en wankelmotor og at denne:

er litt enklere å lage å simplere enn denne:

 

Og at det i prinsippet er bedre med en roterende bevegelse (wankel) enn å aksellerere å bremse opp ett stempel hele tiden som i en stempelmotor.

 

Men det er jo klart at det er flere ulemper med den også som litt høyere drivstoff og oljeforbruk, mere utslipp og mindre potensiale for å ha høy komperisjon til f.eks disel (selv om det finnes wankel disel motorer)

 

Når det gjelder at den er dyr å produsere tror jeg det skyldes det lave produksjonstallet og at det er få som produserer den. (jeg er ihvertfall ikke i tvil om at det ville være enklest å lage en wankel hvist man skulle lage en motor helt fra grunnen av)

[jantore]

Den er ikke så dyr å produsere gitt. Hvis vi tar en shortblok og deler den opp. Så får man 2 stk rotor hus, 1 front plate, 1 midtplate og en bakplate. Så har man Eccentric Shaft(Veiva) og 2 rotorer.

 

Så skal man se på pris på dette nytt.

 

Rotor Hus 589 USD x2 = 1178

Front Plate 346 USD

Midtplate 398 USD

Bakplate 346 USD

Rotorer 566 USD x2 = 1132

Eccentric Shaft 422 USD

 

Total pris 3822 USD som da blir 23696 nok i dagens kurs. Jeg synes ikke det er en ille pris for en komplett helt ny blokk. Greit man vill få frakt og moms på dette. Fortsatt vill jeg tro dette er billige en en helt ny komplett stempel motor. Nå er V8 fra usa et unntak. Da disse er utrolig billige hos Summitt racing.

 

Og det med holbarhet kommer helt ann på hva man gjør. Ja en 500hk wankel motor holder ikke sånn kjempe lenge. Er den bygd bra, og den behandles riktig og man ikke har noen uhell så holder den i la oss si 5 år. En 4 stempla motor på 500hk tviler jeg holder 5 år med samme behandling. Men alt kommer ann på mapping og hvordan man vedlikeholder motoren.

 

Jeg vet alt om å rase wankel motorer som ikke er mappet ordentlig. Og hvor mye en ordentlig bygd motor har å si. Og alt rundt motoren har mye å si også. Har man et datasprut, Tenningsforsterkere, coiler osv som ikke funker ordentlig vill man ikke ha en motor lenge. I know all about that.

 

Når det kommer til effekt er det ikke noe som kan måle seg med en wankel motor. Ved feks dragrace vill man merke stor forskjell på en 500hk wankel motor og en 500hk stempel motor i en bil med lik vektforskjell. Bilen med wankel motor vill ha raskere 0-402m tid. Men mye avhenger der self av fører. Men pga at wankel motoren bare roterer vill den ikke ha noe som stopper den. Og akselrasjonen er raskere i en wankel motor.

 

Men ja stempelmotorer er mere utprøvd og mere forska på. Hadde man brukt like mye penger på wankel som er blitt brukt på stempel motorer, tror jeg ikke vi hadde hatt denne diskusjonen for å være helt ærlig.

 

Jan-Tore

Wankel Entusiast :)

[flesvik]

Den er ikke så dyr å produsere gitt. Hvis vi tar en shortblok og deler den opp. Så får man 2 stk rotor hus, 1 front plate, 1 midtplate og en bakplate. Så har man Eccentric Shaft(Veiva) og 2 rotorer.

 

Så skal man se på pris på dette nytt.

 

Rotor Hus 589 USD x2 = 1178

Front Plate 346 USD

Midtplate 398 USD

Bakplate 346 USD

Rotorer 566 USD x2 = 1132

Eccentric Shaft 422 USD

 

Total pris 3822 USD som da blir 23696 nok i dagens kurs. Jeg synes ikke det er en ille pris for en komplett helt ny blokk. Greit man vill få frakt og moms på dette. Fortsatt vill jeg tro dette er billige en en helt ny komplett stempel motor. Nå er V8 fra usa et unntak. Da disse er utrolig billige hos Summitt racing.

 

Og det med holbarhet kommer helt ann på hva man gjør. Ja en 500hk wankel motor holder ikke sånn kjempe lenge. Er den bygd bra, og den behandles riktig og man ikke har noen uhell så holder den i la oss si 5 år. En 4 stempla motor på 500hk tviler jeg holder 5 år med samme behandling. Men alt kommer ann på mapping og hvordan man vedlikeholder motoren.

 

Jeg vet alt om å rase wankel motorer som ikke er mappet ordentlig. Og hvor mye en ordentlig bygd motor har å si. Og alt rundt motoren har mye å si også. Har man et datasprut, Tenningsforsterkere, coiler osv som ikke funker ordentlig vill man ikke ha en motor lenge. I know all about that.

 

Når det kommer til effekt er det ikke noe som kan måle seg med en wankel motor. Ved feks dragrace vill man merke stor forskjell på en 500hk wankel motor og en 500hk stempel motor i en bil med lik vektforskjell. Bilen med wankel motor vill ha raskere 0-402m tid. Men mye avhenger der self av fører. Men pga at wankel motoren bare roterer vill den ikke ha noe som stopper den. Og akselrasjonen er raskere i en wankel motor.

 

Men ja stempelmotorer er mere utprøvd og mere forska på. Hadde man brukt like mye penger på wankel som er blitt brukt på stempel motorer, tror jeg ikke vi hadde hatt denne diskusjonen for å være helt ærlig.

 

Jan-Tore

Wankel Entusiast :)

:thanks

helt enig.

 

Et godt eksempel på hva som ville skjedd hvis man hadde satset mer på wankel er jo totakteren som ble dømt til å forsvinne pga alle ulempene med den før i tiden. Men nå er jo totakts påhengsmotorer kjempe bra og såå si alle problemene er borte og de er på veldig mange områder bedre enn firetakterene (f.eks. størrelse, vekt, antall deler, osv) og på store diseldrevene skip(med stempelmotor) er det vel stort sett ikke firetaktere i det heletatt nå.

[Reodor F]

Gutter, gutter, gutter!

 

Jeg synes wankelmotoren er ganske kul jeg altså, men jeg tror likevel at dere har et litt romantisk syn på denne motorens egenskaper som fremdriftsaggregat i moderne biler. Selv om motoren har noen få fortreffeligheter så oppveies de av ulempene. Dessuten vil jeg tro at bedriftsøkonomer sammen med teknisk personell allerede har foretatt beregninger av om dette er lønnsomt og forbundet med liten risiko.

 

Og det er jo ikke akkurat slik at en flersylindret stempelmotor stopper opp helt mellom hver arbeidstakt den heller, selv om den overfører opp- og nedadgående bevegelser til en roterende bevegelse.

 

Jeg har hørt RX-7 i full utfoldelse i rallyløypa, og selv om den høres rå ut så er jo ikke lyden spesielt vakker. Omtrent som om noen river i stykker en gammel teltduk egentlig... ;)

[flesvik]

hm får ikke vandre for langt off topic. Jeg liker både stempelmotor (2, 4, og 6(constannt compression engine) takt) og wankel motor.

 

mine favoritter er en ordenklig amerikansk V8, italiensk V12 og wankelmotor (spesielt 4-rotor)

 

ps. reodor f: wankelmotor høres vel ikke akkurat stygt ut syns jeg:

(kansje litt stygg lyd på tomgang men det har vel de fleste blodtrimma N/A motorer)

Rally rx7(syns ikke det høres ut som å rive istykker teltduk jeg)

(litt dårlig lydkvalitet)

(måtte jo ha med en norsk en)

Noen filmer på simtech sin side

[opel freak]

Den 787b'n er ikke helt klok. Gud bedre for en lyd det er :)

Hadde den ikke bare vært så... ja, stygg!

 

Men det var da slik de så ut på den tiden.

[VCE]

...

Men ja stempelmotorer er mere utprøvd og mere forska på. Hadde man brukt like mye penger på wankel som er blitt brukt på stempel motorer, tror jeg ikke vi hadde hatt denne diskusjonen for å være helt ærlig.

 

 

Kan du da svare meg på HVORFOR det ikke har blitt satset på wankel i stor skala?

 

Det er laget en del motorer i forskjellige konfigurasjoner med dobbelt så mange stempler som sylindre (bl.a Rootes og Junkers). Det virker, men det er en grunn til at det ikke er mer utbredt enn det det er. :boxing

[@6_quattro]

Nr1: audi 5`er!! go lyden

Nr2: God gammel V8

Nr3: bmw rekke 6`er

[0ddis]

er magi i mine ører.

 

Høykomprimerte V8ere og V10ere er rett å slett orgasme på boks! Ta f.eks F430i og E60 M5, det kan simpelten ikke gjøres bedre!

 

En kompressormata Corvette er heller ikke å forakte. I den filmen er også en S2000 med, så dere kan jo høre forskjellen. Etter 2 min ut i filmen begynner virkelig morroa.

 

Hva som er en "fornufting" motor kan diskuteres i evighet, det spørs bare hvor man legger standarden..

[HusebyRS]

Den råeste lyden, etter min mening, kommer fra Audi`s Turbomata rekke5...særlig når de blir jagd på høyt turtall....utrolig deilig lyd!

 

Denne foreksempel :D

 

http://videos.streetfire.net/search/audi+200/0/353363f7-8148-4aa7-ab4d-ea7341a07a1b.htm

[HusebyRS]

Kan du da svare meg på HVORFOR det ikke har blitt satset på wankel i stor skala?

 

Skal ikke jeg være noe bedreviter eller noe slikt, men en wankelmotor blir alt i alt mye dyrere i vedlikehold.

De bruker mer bensin og er ikke like holdbare.

(uansett om forskere kanskje hadde fått wankelmotoren mer holdbar hvis det var blitt forsket mer på den)

For det moderne mennesket nå til dags vil ikke ha en motor som bruker mye bensin, bråker så mye, forurenser så mye og holder så dårlig.

Folk nå til dags skal ha Dieselturbo de...med partikkelfilter, gjerne sammen med en Stasjonsvogn.

Skjønne seg på dem, dem som kan...

[VCE]

HusebyRS: det var ikke det svaret jeg var ute etter, jeg var ute etter et svar fra en som var "rotor-tilhenger"...

[2226-q]

Folk nå til dags skal ha Dieselturbo de...med partikkelfilter, gjerne sammen med en Stasjonsvogn.

Skjønne seg på dem, dem som kan...

 

+ skiboks og 4Bevegelse