Måler for luft/drivstoff-forhold

[Alexxx]

http://www.youtube.com/watch?v=dlcyP3499mo

 

Hvis man ser på de tallene over rattet, er det luft/drivstoff-forholdet som blir målt? Isåfall, noen som kan forklare hvorfor det forandrer seg slik utifra kjøringen?

[boXer]

Ja det er AFR-måler.

Mere belastning, fetere blanding. Og visa versa.

Det holder seg selvsagt innenfor en ramme. 11.4 er ganske så rikt, enten er den dårlig mappet eller så kjører han så rikt for ekstra sikkerhet(feiging :P ) Rundt 12.5:1 er vel det forholdet som produserer mest effekt på en turbomotor.

Når du ser den går opp til 20:1 er det pga bensinkutt ved motorbrems(måleren går bare til 20(10 til 20:1)).

 

"Is that lean or rich?" "Hmeh, I dont know" :D

Mye fine instrumenter som han ikke engang skjønner.

Kanskje derfor motoren raste.

[Sveina]

11,4 AFR er vel ikke så altfor fett om man tenker på effekten som motoren muligens produserer kontra EGT.. Mulig det ikke er noe annet alternativ å kjøre på noen annen AFR enn det om effektuttaket er høyt. 14,7 er jo optimalt også for en turbomotor, men det er ikke gjennomførbart mtp EGT og detonasjoner, derfor man bruker å gå lengre ned for kjøleeffekten. Poenget er vel å kjøre så nærme 14,7 som mulig, men samtidig aldri ha kritisk EGT, så da ender det fort på 11,0-12,5 alt ettersom ytelse/(varmeutvikling).. :)

[boXer]

14,7:1 har vel aldri vært det forholdet som produserer mest effekt. Ikke engang en sugemotor har 14,7:1 ved fullgass/belastning.

Optimal forbrenning er en ting. Det holder katalysatoren og miljøkjemperene fornøyd. Men forholdet som produserer mest effekt kan vært noe annet.

[Sveina]

Du må nok begrunne deg selv.. ;)

[boXer]

Du må nok begrunne deg selv.. ;)

 

Javel. Det er ikke jeg som bestemmer dette, det er fysikk som gjør det.

Alle vet at 14,7:1 ikke er et blandingsforhold som produserer mest mulig effekt. Det er kun det støkiometriske forholdet som gir renest forbrenning av luft/bensin.

 

Her er et utklipp fra en artikkel på http://www.innovatemotorsports.com

 

"We mentioned the stoichiometric air-fuel ratio (14.7:1) that is the ideal ratio for lowest emissions, but this isn’t the best ratio for power. It used to be that 12.5:1 was considered the best power ratio, but with improved combustion chambers and hotter ignition systems, the ideal now is around 12.8:1 to 13.2:1. This is roughly 13 parts of air to one part fuel. It’s what combustion engineers call an excess fuel ratio and is intended to ensure that all the air is used to support the combustion process. This is because air is the oxidizer in combustion. Too many enthusiasts think that adding additional fuel beyond the ideal to create a richer mixture will make more power. This doesn’t work because you can only burn the fuel when you have enough air to support combustion. That’s why engines make more power when you add a supercharger or nitrous—you’re shoving more air in the cylinder so that you can burn more fuel. Regardless of the amount of air in the cylinder, it still requires a given ratio of fuel to burn. Add too much extra fuel, and power will decrease.

 

When it comes to fuel mileage and increased fuel efficiency, this ratio changes again. All new cars run at 14.7:1 air-fuel ratio at part throttle because this is the lowest emission point. But depending upon the engine, it’s possible to run an engine at leaner mixtures like 16:1 or more at part throttle to gain mileage. The difficulty with this is that driveability and throttle response suffers at these ratios. Engine response is lazy and stumbles are commonplace. Each engine will be different, but there is fuel mileage to be gained by fine-tuning your carburetor. Don’t be intimidated by these lean mixtures at part throttle. You won’t burn the engine up since it is making very little horsepower at part throttle cruise—often less than 30 hp."