Baktrykk forklaring.

[Turboed1]

you are the man Turboed1

Niks. Jeg er som alle andre.. kåler og gjør feil... :) ...men takk for supporten.

[Brukroa-trimning]

Haha, kan skjønne at det hadde vert mye å forklare:) Men jaggu kan du sakene dine..

[Brukroa-trimning]

Noen som generelt vil forklare hva som lønner seg av kammer på store turboer kontra mindre?:) tenker da på åpninger og hvor lenge begge ventilene står åpne samtidig osv.

[Turboed1]

Noen som generelt vil forklare hva som lønner seg av kammer på store turboer kontra mindre?:) tenker da på åpninger og hvor lenge begge ventilene står åpne samtidig osv.

Ingen faste regler,forsåvidt,man kan ha stutte kammer og diger turbo eller omvendt (selv om "omvent" ofte blir noe vanskelig,siden lange kammer ofte gir motoren greit med effekt ved endel turtall og en pyttliten turbo da ikke vil henge med)...kamtidene (durasjon og timing av kammen) styrer generelt hvor langt en motor henger med på turtall,enten den er sugemotor eller overladet. Hvor mye åpningstid man kan ha ved overlapp bestemmes av en kombinasjon av tuning (pulser og flow både inn og ut) og hvor mye ladetrykk en har og hvor mye baktrykk en gitt turbin har på den spesifikke motoren...

 

Grunnen til at "regler" er vanskelige å lage er at alle komponentene i en motor er sjelden bare "en komponent"...hva en komponent gjør påvirker mange andre komponenter,som i seg selv "sitter sammen" i systemer (sånn som f. eks. ventil-komponentvekter/fjærspenn/kam jobber sammen i et "system")...dette systemet påvirker og blir påvirket av andre faktorer,slik som flow og pulser i portene og innsug/eksosmanifolder (som igjen er "systemer" i seg selv fordi portenes minste tverrsnittsareal / flow / lengder (lengden styrer hvor mange ganger en puls rekker å gå fra ventilen til portens inngang/utgang på et gitt turtall...det som så vakkert kalles tuning) jobber sammen om å fylle sylinderen... Og når man begynner å få flere fler-komponents systemer som skal samarbeide... da får man brynt seg litt. :)

 

Hvis det der var tungt å lese,er det fordi jeg er trøtt som f akkurat nå,og fordi det ikke er så lett å bygge "helt værst" motor som mange tror. Bilfabrikantene blåser hundretalls milliarder hvert år på å utvikle motorer...hadde det vært så enkelt som at "porting A" og "kam B" sammen med "innsug C" gir en quadrillion ponnier,så hadde fabrikkene laget en sånn for lenge siden,neppe for salg siden de gjerne vil ha en bedre modell å selge neste år,de skal jo tjene penger...men for å vise sitt tekniske forsprang så hadde den nok eksistert som en konseptmodell. men det gjør den ikke...ganske enkelt fordi for mange variabler er med i spillet til at en gitt kombinasjon som er bra i en motor er grom i en annen.

 

Enda så vil folk at vi som tar på oss å få disse systemene til å jobbe på lag for et gitt mål gjerne ha det nesten gratis,fordi "det er jo enkelt"... right. Hvis det er så enkelt...hvorfor gjør de det ikke selv? <- Sånn...fikk jeg sytt litt i dag også. :D

 

En ekstremt flink kar fra andre siden av dammen sa det enkelt: "The last few hp from a combination of parts after extensive R&D (research & development) has an unit of it's own. Cubic. It's measured in cubic... dollars." ;)

[Brukroa-trimning]

flink til å slrive du;) men ja, skjønner at komponenter må fungere sammen.. men jeg har langt ifra nok kunnskap til å regne ut hvordan ting skal være for å passe hverandre.. men det jeg kan tenke på nå i første omgang er vel det du sa om at lange kammer og små snurrer passer dårlig!? og se over hva Volvo (i mitt tilfelle) har av org kammer som vil passe til mitt bruk.. de som bygger stort får vel slipt kammer til etter sine mål? :)

[Turboed1]

flink til å slrive du;) men ja, skjønner at komponenter må fungere sammen.. men jeg har langt ifra nok kunnskap til å regne ut hvordan ting skal være for å passe hverandre.. men det jeg kan tenke på nå i første omgang er vel det du sa om at lange kammer og små snurrer passer dårlig!? og se over hva Volvo (i mitt tilfelle) har av org kammer som vil passe til mitt bruk.. de som bygger stort får vel slipt kammer til etter sine mål? :)

Går man for en liten snurre,skal man neppe ha ut enorm effekt,og da blir "enorme" kammer litt feil,siden man sannsynligvis satte på den lille snurra for økt kjørbarhet på bunn (som man da kaster ut av vinduet med de lange kammene). Med små/moderate effektuttak så klarer man seg fint med snille kammer,dette gir også en mye finere "bruks-kurve"...med det mener jeg det at hvis bilen brukes daglig,så vil man gjerne ha rimelig normal tomgang,ikke sinnsykt forbruk og en motor som svarer kontant selv ved mindre pådrag. I mange tilfeller trenger man ikke stort lengre kammer enn det som sitter der orginalt (hvis man ikke skal øke turtallsgrensa). Det som derimot er mangelvare på enormt mange originalkammer (eller kammer med tilsvarende durasjon) er løft... En "grunnregel" (en av mine ihvertfall) er at innsugsventilen bør løfte minst til kvadratet av ventildiameteren... med litt mindre fine ord betyr det at innsugsventilen bør løfte 1/4 av diameteren dens. (40mm ventil inn,løfte minst 10 mm.)

 

I mange tilfeller med helt originale porter utnytter man ikke hele dette løftet,siden porten ikke henger med,men med en portet (frisk) topp så er dette baselinjen... :)

[Alexxx]

Turboed1: Sitter å leker med Engine Analyzer programmet nå, ser at du har lagt inn en XV 125 motor, hehe. Dog litt avansert program for meg dette.

[Turboed1]

Turboed1: Sitter å leker med Engine Analyzer programmet nå, ser at du har lagt inn en XV 125 motor, hehe. Dog litt avansert program for meg dette.

Lasta ned det vanlige EA(+) og ikke EA Pro vel..? Les manualen,prøv og grav... lærer fort ting bare av det. :)

[Brukroa-trimning]

Lærer av dette gitt:) Mye som blir logisk og egenlig når du forklarer det.. Hehe.. Men enig i at det programmet er rimelig komplisert.. Hva vil skille en snill kam ifra en sintere kam hvis man hadde sett på et ark med teknisk info? Den ville vel da hatt mer løft men tenker på grader osv.. Og når man måler gradene av en kam, hvor måler men "fra,til" da? Blir mye spørsmål men du får henge med så mye du orker;)

[Alexxx]

Lasta ned det vanlige EA(+) og ikke EA Pro vel..? Les manualen,prøv og grav... lærer fort ting bare av det. :)

 

Fant ut nå at jeg lastet ned pro. Får sjekke ut det andre også da.

[Turboed1]

Lærer av dette gitt:) Mye som blir logisk og egenlig når du forklarer det.. Hehe.. Men enig i at det programmet er rimelig komplisert.. Hva vil skille en snill kam ifra en sintere kam hvis man hadde sett på et ark med teknisk info? Den ville vel da hatt mer løft men tenker på grader osv.. Og når man måler gradene av en kam, hvor måler men "fra,til" da? Blir mye spørsmål men du får henge med så mye du orker;)

De typiske kamspecs-kortene man får med på kjøpet (og som kam-katalogene er basert på) sier ikke alt,dessverre... at en kam er 260º "advertised duration",med andre ord den fulle durasjonen fra ventilen begynner å røre seg til den slutter å bevege seg sier nesten ikke noe. Den kammen kan like gjerne være en kam som "eksploderer" oppover i løft og står lenge åpen (slem kam) eller en ventil-mekanisme-vennlig kam som bruker en "evighet" på å komme seg opp til maks løft,ergo en snill kam...begge kan ha 260º durasjon og samme løftehøyde,men de er radikalt forskjellige kammer...

 

Da hjelper det stort om både full-durasjon (AD for kort) og durasjonen ved 0.050" (1.27mm) som gutta over dammen bruker står på kortet (evt for europeiske kammer pleier durasjonen stå ved 1mm løft). Vet man begge kan man se på om skillet mellom AD og 0.050" durasjon er lite...er det lite,er det en hard kam,siden kammen går hardt på og bruker kort tid på å oppnå 1 (euro) eller 1.27 (US) mm løft fra det punktet den begynner på.

 

Motsatt,så er det en snill kam. Simple as that. Man måler en kam enten ved de løftene som er sagt,altså AD,1mm eller 1.27mm slik som i enhver katalog hvis man bare trenger tallene,hvis man skal bygge motor ut ifra de bør man vite hele profilen,altså hvilket løft som er ved hver grad hele veien rundt... Da tar man en "kamutmåling",dette kartlegger hele profilen i veivgrader,siden man jo timer kammene i relasjon til veiva. Man kan faktisk ha kammer med over 360º durasjon...

 

Med en sånn profil kan man da både sjekke at kammen er riktig slipt og uskadet og hvilke fjærer som trengs,hvilket turtall man risikerer flyt/ustabilitet i ventilmekanismen med gitte komponentvekter,hvordan den bør times for å passe motoren forøvrig etc...

[slire_sladd]

og hvilke fjærer som trengs

 

Veldig gode svar mister! kult at du tar deg tiden til å skrive såpass mye og utfyllende!! takk!

 

er det uansett anbefalt med dobble fjærer(tenkte på volvomotorer...)? eller har ikke dette noe for seg før man når veldig høye tall? hvor høye i såfall?

[Dr_BASS]

JEg merka stor forskjell når jeg bytta til grenrør større turbo og andre kammer. har nå overlapp på kammene, merker det er litt mere lagg, men mye mer på høyt turtall.

 

Men spm til turbo ed: hvis jeg vil ha mindre turbo lag, hva bør jeg gjøre? Kammen på sugesiden som holder åpen mindre eller?

[Dr_BASS]

Kam spec: Innsug Opens 6° BTDC, closes 38° ABDC, duration 224°, lift 9,6mm

eksos: Opens 42° BBDC, closes 9° BTDC, duration 213°, lift 10,5mm, overlap -3°

[Turboed1]

er det uansett anbefalt med dobble fjærer(tenkte på volvomotorer...)? eller har ikke dette noe for seg før man når veldig høye tall? hvor høye i såfall?

Doble fjærer gir (litt) mer stabilitet på høye turtall. Sammenligningen gjelder seff fjærer med samme spenn ved "inserted",dvs der kammen ikke trykker og ventilene ligger i setene,og ditto spenn ved maks løft. At den single og dens retainer også veier det samme som den doble + retainer burde jo være en selvfølge... Hvor det er på tide å gå over til doble fra enkle er avhengig av kammen,turtall,etc...og siden en enkelt sterk fjær ofte har tykk tråd,vil den nå "coil bind" før to stk sammenvirkende laget av tynnere tråd,dvs at man kan i mange tilfeller ha mer løft før fjærene bunner....bunning er ikke bra,ei heller for stor klaring mellom vindingene på maks løft (dette hvis man har barsk kam og varver litt)...