1.8T og spm ang effekt og muligheter

[realace]

Turbo biler kan få temperaturer over 900 hvis de er trimmet. Derfor bør man bruke grenrør av 321 kvalitet. Sortstål egner seg bare på sugemotorer. 304 og 316 brytes ned over 900 grader. 321 tåler over 1000 grader før den degraderes. Normalt trimmet turbomotor bør bruke ett portet orginal manifold. Hardt trimmet motorer bør ha 321 kvaliet så man slipper at rørene deformeres

[Silverking]

Legger inn linken til O.CT's stage 2, effekt kurve

 

Den ser jo ikkje heilt forferdli ut i mine auge:)

 

http://www.oct-tuning.com/shop/engines-en/power-enhancement-1-8-t-150-hp-to-208-hp/graph-1-8-t-150-hp-to-208-hp-stage-2/print_image_large

[realace]

Legger inn linken til O.CT's stage 2, effekt kurve

 

Den ser jo ikkje heilt forferdli ut i mine auge:)

 

http://www.oct-tuning.com/shop/engines-en/power-enhancement-1-8-t-150-hp-to-208-hp/graph-1-8-t-150-hp-to-208-hp-stage-2/print_image_large

 

 

Den der er helt forferdelig. Den er ett godt eksemple på hvordan de kjemper for å få høyt HK siffer. Dessuten bør turbotrykk og blanding være med. Er kjent at chip levrandører kjører magert for å få noen ekstra heste. På den grafen der så har du 200+ innenfor 500 rpm. Hvor ofte er motoren din på akkurat 5800 rpm?

 

Her ser du en typisk dyno på Evo.

 

http://www.dragtimes.com/2006-Mitsubishi-Lancer-EVO-Dyno-Results-Graphs-14747.html

 

Her så har man hovedeffekten fra 3500rpm - 8000 rpm. Når man girer til neste gir på 7000rpm er girkassen giret slik at man starter på 3700rpm. Det er kjørbare hestekrefter. Evo'n kjennes ikke ut som turbobil egentlig. Med den kurven på 1.8T motorenså vil jeg si at den har 160 kjørbare HK med 200 peak HK

 

Edit: Nei, heller 150hk

 

Mvh

Endret Februar 10, 2009 av realace

[alarm92]

Legger inn linken til O.CT's stage 2, effekt kurve

 

Den ser jo ikkje heilt forferdli ut i mine auge:)

 

http://www.oct-tuning.com/shop/engines-en/power-enhancement-1-8-t-150-hp-to-208-hp/graph-1-8-t-150-hp-to-208-hp-stage-2/print_image_large

 

Den der er helt forferdelig. Den er ett godt eksemple på hvordan de kjemper for å få høyt HK siffer. Dessuten bør turbotrykk og blanding være med. Er kjent at chip levrandører kjører magert for å få noen ekstra heste. På den grafen der så har du 200+ innenfor 500 rpm. Hvor ofte er motoren din på akkurat 5800 rpm.

Her ser du en typisk dyno på Evo.

 

http://www.dragtimes.com/2006-Mitsubishi-Lancer-EVO-Dyno-Results-Graphs-14747.html

 

Her så har man hovedeffekten fra 3500rpm - 8000 rpm. Når man girer til neste gir på 7000rpm er girkassen giret slik at man starter på 3700rpm. Det er kjørbare hestekrefter. Evo'n kjennes ikke ut som turbobil egentlig. Med den kurven på 1.8T motorenså vil jeg si at den har 160 kjørbare HK med 200 peak HK

 

Edit: Nei, heller 150hk

 

Mvh

 

 

Okay, du har rett, men legg merke til Dreiemomente på Audien. Som du ser har den ganske mye nm for fra 1600-1700 rpm. Det er ikke bare HK som teller, hk er hvor stor effekt motoren leverer, NM. e kraften motoren har. Se på dieselmotorer. Lite HK men sterk som faen på alle turtall.

[realace]

Hvis du ser på en trampsykkel så er det HK som får opp farten og NM som holder farten. Dieseldyr er sterke men veldig trege. NM gir ikke en eksplosiv bil men er fint hvis du kjører med hengere eller er lat til å gire. NM kurven der ser ikke reell ut i utgangspunktet. Vært bedre å sett en dynoslip

 

Mvh

[Aceofspades]

Turbo biler kan få temperaturer over 900 hvis de er trimmet. Derfor bør man bruke grenrør av 321 kvalitet. Sortstål egner seg bare på sugemotorer. 304 og 316 brytes ned over 900 grader. 321 tåler over 1000 grader før den degraderes. Normalt trimmet turbomotor bør bruke ett portet orginal manifold. Hardt trimmet motorer bør ha 321 kvaliet så man slipper at rørene deformeres

 

Kan få over 900 grader ja! Er vel ikke å anbefale på en bil som skal vare noen tusen km.

Er fullt mulig å bremse motorer med lite volum og høy litereffekt og enda holde seg under 900grader.

 

Ang. svartstål så er da veldig mange som både bruker det og ikke opplever noen ulemper med det.

Selvfølgelig er 321 et bedre materiale til formålet,men det betyr ikke at man kan det til å fungere med rimeligere løsninger.

 

Er forskjell på banebiler og gatebiler. Banebiler har jo også restriksjoner som gjør at man må ha mindre marginer for å kunne ta ut det som går og for å kunne hevde seg. Det er noe man ikke trenger å tenke på i den forstand på en gatebil.

[realace]

Kan få over 900 grader ja! Er vel ikke å anbefale på en bil som skal vare noen tusen km.

Er fullt mulig å bremse motorer med lite volum og høy litereffekt og enda holde seg under 900grader.

 

Ang. svartstål så er da veldig mange som både bruker det og ikke opplever noen ulemper med det.

Selvfølgelig er 321 et bedre materiale til formålet,men det betyr ikke at man kan det til å fungere med rimeligere løsninger.

 

Er forskjell på banebiler og gatebiler. Banebiler har jo også restriksjoner som gjør at man må ha mindre marginer for å kunne ta ut det som går og for å kunne hevde seg. Det er noe man ikke trenger å tenke på i den forstand på en gatebil.

 

Nå følger jeg ikke med i alle miljøer, men når det er snakk om evo motorer så er resultatene lik. Sort og 304 kvalitet sprekker på kort tid pga varmen. 316 holder ok. Det som bestemmer mye hovr lenge det holder har mye å så på hvor magert man kjører. Mager blanding skyter temperaturen i været. En dårlig mappet motor som er mager i ett sekund kan øke temperaturen svært hurtig på tynne grenrør. Støpgods har tykkere gods så de tåler slike sprang bedre. Der for bør man gå på minimum 316 som er titanstablisert når man lager grenrør til turbo eller porte orginal manifold. Sorte rør hører bare hjem på sugemotorer

 

 

Edit: http://www.mobeck.com/MT/Raceexhaust.asp

 

En av norges flinkeste på grenrør. løp å kjøp :O)

Mvh

Endret Februar 10, 2009 av realace

[Aceofspades]

Skjønner ikke helt poenget med å mappe en motor magert ved full belastning? Man bør jo ligge rundt 12:1 og ha en fornuftig temp. Man mister ikke så mye effekt ved å fete den opp litt.(på E85 enda mindre) Men man kjøler godt.

 

Tenningstidpunkt er også viktig,i det hele tatt viktig med en map som gir mye effekt. Men som ikke gjør at motoren ødelegger seg selv rimelig kjapt.

Lavt mottrykk,rett tuning på grenrør og egnet kam til effektuttaket er også viktig.

 

Er jo lov å mene hva man vil om svartstål, men det er en billig løsning som kan fungere på det meste. Men kanskje ikke på evo motorer da.. :)

[realace]

Okay, du har rett, men legg merke til Dreiemomente på Audien. Som du ser har den ganske mye nm for fra 1600-1700 rpm. Det er ikke bare HK som teller, hk er hvor stor effekt motoren leverer, NM. e kraften motoren har. Se på dieselmotorer. Lite HK men sterk som faen på alle turtall.

 

Når det gjelder NM og HK så kommer det veldig an på hvordan girkassen er satt opp. Har man hatt bare 1 gir så hadde NM hatt alt å si, men slik er det ikke på moderne biler. For aks så er den optimale "blandingen" like mye NM som HK. For tyngre biler hjelper det med mere NM. Lastebiler er ett godt eksempel på dette med lavt HK og høyt NM. Seig og sterk men treg. En V8 motor med lite HK om mye NM vil ikke sparke fra stort, men med noe likt HK og NM (normalt sett litt høyere) blir det eksplosivt. NM på den kurven som er lagt ut her stemmer ikke med det jeg har sett av 1.8T bensin. Ligner mere på en diesel motor. Kurvene følger ikke hverandre heller så det stemmer ikke for å få en rask bil. På en annen side så stemmer det med erfaringen mine når jeg hadde min A4. Ble slettes ikke imponert av hvordan motoren fungerte. Ett punkt på RPM så spann dekkene i 1-2-(3 på vått) gir i ett kort øyeblikk. Det gir ikke fart. Mulig det er den høye giringen på girkassene som ødelegger det hele. Vært morro å sett den med en annen giring

 

mvh

 

Mvh

[realace]

Skjønner ikke helt poenget med å mappe en motor magert ved full belastning? Man bør jo ligge rundt 12:1 og ha en fornuftig temp. Man mister ikke så mye effekt ved å fete den opp litt.(på E85 enda mindre) Men man kjøler godt.

 

Tenningstidpunkt er også viktig,i det hele tatt viktig med en map som gir mye effekt. Men som ikke gjør at motoren ødelegger seg selv rimelig kjapt.

Lavt mottrykk,rett tuning på grenrør og egnet kam til effektuttaket er også viktig.

 

Er jo lov å mene hva man vil om svartstål, men det er en billig løsning som kan fungere på det meste. Men kanskje ikke på evo motorer da.. :)

 

Mange som vil mene at 12:1 er fortsatt for magert på en oppjustert turbo motor. Flest som jeg har hørt sier 11:1 for å være sikker. Hvis man justerer denne lavt nok klarer man å hente ut 208hk fra en chip på 1,8T. Evo'n sin ralliart ECU spruter inn så jeg ligger på 9,6:1 på høy belastning faktisk. Når jeg logger den så starter den på 14,5 og ender på 9,6:1 på 7800 rpm gradvis oppover. som sagt alt for rikt, men det er en sikkerhet Ralliart har lagt inn for å hindre søksmål sikkert :O)

 

Mvh

[EyeLid]

Hold dere til fornuftige innlegg nå. Sveist sammen tråden med tråden for 1.8T info...

Kan bikke 200 gamp .. ?

kommer det jo ann på masse faktorer her da, f.eks. slitasje på motor, turbo, osv

Kombiner disse to med hva som står på første sidene i tråden, så får du litt bakgrunn for å si om en "vanlig" 1.8T (de under 200hk originalt) teoretisk er mulig å chippe til 200hk.

Endret Februar 12, 2009 av EyeLid

[ejhoi]

Kan anbefale Cornell Zabel (VAG Parts Lübeck: http://www.vag-parts-lübeck.de), spesialisert på 1.8T 5V motor. Han har en Seat Leon Cupra. 180 hk original, men trimmet til 240 hk. Hva som er blitt gjort: ny blow out ventil, chip og 3" downpipe uten kat. Bilen føles mye sprekere og kjappere enn en original Audi S3. Hans ny prosjekt etter nyttåret er en S3 med 400 hk...

Endret November 27, 2009 av ejhoi

[JokkeJackal]

Den der er helt forferdelig. Den er ett godt eksemple på hvordan de kjemper for å få høyt HK siffer. Dessuten bør turbotrykk og blanding være med. Er kjent at chip levrandører kjører magert for å få noen ekstra heste. På den grafen der så har du 200+ innenfor 500 rpm. Hvor ofte er motoren din på akkurat 5800 rpm?

 

Her ser du en typisk dyno på Evo.

 

http://www.dragtimes.com/2006-Mitsubishi-Lancer-EVO-Dyno-Results-Graphs-14747.html

 

Her så har man hovedeffekten fra 3500rpm - 8000 rpm. Når man girer til neste gir på 7000rpm er girkassen giret slik at man starter på 3700rpm. Det er kjørbare hestekrefter. Evo'n kjennes ikke ut som turbobil egentlig. Med den kurven på 1.8T motorenså vil jeg si at den har 160 kjørbare HK med 200 peak HK

 

Edit: Nei, heller 150hk

 

Mvh

 

 

Vist en chippet 1.8t bare har 150 kjørbare hk, mye har da en orignal 1.8t?

[ejhoi]

Original 1.8T har 150 hk. 1.8T med rød T (1.8TS) har 180 hk original. S3 1.8T har 209 hk, og fra 2002 årsmodell 225 hk. Alle her er 5V, altså 5 ventiler per sylinder. De med 4 ventiler per sylinder har andre hk tall.

[lloyden]

lurte paa om noen har provt dette oppsettet? eller har noen meninger om det? Faar jeg med allt jeg trenger? http://www.goapr.com/products/stage3_long.html

 

eller noen som har noen andre forslag? for aa faa rundt 280hk i en audi a4 b5 1.8t

vurderer sterkt! aa kjope