M20 + turbo?

[svein]

Hva må gjøres for å bygge turbo på en N/A motor? Tenker da på evt. forsterkninger(hvor), bytte stempel(?), råde, veiv,lagre, kam, ventiler og ventilfjærer..

 

Motor styring, bremser eksos og lignende er ikke så veldig interesant i skrivende stund.. men er mest interesert i hva som ikke tåler ca 1.0-1.2 bar inne i motoren.. (er foresten 1.0-1.2 bar mye) Har lite peiling på selve turbo delen.

 

Har en 2.5l bmw m20 motor liggende, samt en høvla topp.

 

Bare lurer litt jeg:rolleyes:

[Øyvind Ryeng]

Har ingen anelse om hvor du står rent kompetanse- og forståelsesmessig når det gjelder dette, men jeg skal komme med litt generell info her:

 

*Hører folk sier at M20B25 motoren er vanvittig sterk, og at toppen sprekker fordi man horkjører motoren mens den ennå er kald.

*Senker du ikke kompresjonen vil du garantert få problemer med banking (bensinblandinga eksploderer før den skal pga. varme og trykk). Påkjenninga på motoren under banking kan vel best beskrives som å slå på toppen av stemplet med ei tung slegge og mye kraft.

*Kompresjonen kan senkes slik: tykkere toppakning, kortere slag på veiva (den ekstremt tungvinte løsningen), andre stempler (f. eks. slike med en 'skål' som er smidd inn i toppen av stemplet (ala mors serveringsbolle)), eller utgravning i toppen for å få større volum på forbrenningskammeret. Det er sikkert metoder jeg har glemt, så andre får eventuelt fylle inn lista.

*Sugemotorer bruker ofte vakuumavansering på tenninga, og det funker vel heller dårlig i kombinasjon med ladetrykk.

 

La oss si at du bygger turbo i bilen, og mot all logikk, sunt folkevett og ryddig tankegang velger en knøttliten T25 med latterlig liten A/R, da har du noen ulemper og en fordel:

Ulempe 1: Turboen vil ikke kunne levere den luften motoren krever fordi den rett og slett er for liten.

Ulempe 2: Turboen vil varme opp innsugslufta latterlig mye, og hvis man presser den for hardt på ladetrykket går turboen inn i 'choke'; turboen snurrer fort fort til å kunne skyfle luft inn i motoren, og virkningsgraden går ned mot null.

(Ulempe 3: Turboen vil snurre på sin maksimale kapasitet alt for mye og kan kanskje skades av det. - min personlige mening; tror ikke det er vitenskapelig bevist.)

Fordel 1: Liten/minimal/ikke-eksisterende turbolag.

 

Og på den annen side, er du MANN og velger en stor, fin turbo, la oss si en T04 eller en 60-1 får du følgende fordeler/ulemper:

Ulempe 1: Noe turbolag (motvirkes effektivt ved å velge en akkurat passe stor turbo og/eller en med kulelager.

Ulempe 2: Tar litt plass i motorrommet.

Fordel 1: Stor kapasitet (du kan ta ut mye effekt).

Fordel 2: Varmer ikke opp lufta så mye under komprimeringen.

Fordel 3: En (litt for) stor turbo vil også gi en hysterisk motorkaraktér (som i: motoren er dau på lave turtall, men mot rødlinja vil man bli presset mot seteryggen til det svartner for øynene hvis man skulle være modig nok til å trå gassen i bånn). (Marginalt satt på spissen for å gi teksten min litt farge :) )

 

En ting til: Du VIL få mere effekt på samme ladetrykk med en for stor turbo kontra en for liten en, fordi den store klarer å gi motoren (mere enn) nok luft (i massevis og 20 i mente).

 

Spør mere konkret hvis du vil, jeg skal legge meg nå og drømme om kroma kompressorhus så store som middagstallerkner, hylende impellerhjul som spinner nært lysets hastighet og rå aksellerasjon som ville drept en med svakt hjerte.

 

Turbo = <3 (hjerte)

[classic]

Originally posted by tekNetium *Sugemotorer bruker ofte vakuumavansering på tenninga, og det funker vel heller dårlig i kombinasjon med ladetrykk.

 

på '70-talls design ja!

 

tviler på at det er vakumregulering på bmw'n hans.

dessuten er ikke vakumavansering bare for sugemotorer.

SAAB har hatt dette på mange av turbobila sine de!

 

uten at jeg har noe vidre peiling på turbo, så kan

også senke kompen ved å grafse litt ut av forbrenningskammeret å toppen.

billigste/enkleste er vel å få lagd opp en toppakning i kobber med litt tykkelse på.

[Øyvind Ryeng]

også senke kompen ved å grafse litt ut av forbrenningskammeret å toppen.

Som jeg nevnte her:

eller utgravning i toppen for å få større volum på forbrenningskammeret.

 

Ang. kobbertoppakning:

Vil ikke kobberet utvide seg en hel del når det blir varmt? Vil det isåfall utvide seg så mye at presset på boltene som holdet toppen fast mot blokka vil knekke, eller skal det _mye_ til før det skjer? De som kjører med kobbertoppakning bruker også en eller annen pasta (kobberpasta?) på begge sidene av toppakninga, den skal visst være utrolig god å tette med, ettersom jeg har hørt. Klarer bare ikke å sette navn på hva det midlet heter...

 

cfn: takk for infoen, da vet vi det!

 

Bildet viser en basic turboinstallasjon på en 4-sylindra motor:

[ladetrykk]

Hmmm. nå er jo ikke denne motoren laget med behov for respirator da. Her er nok litt av vert som må skiftes i tillegg til kompresjonssenking..

Rådelager ( det meste av lager bør vel skiftes) Dyser, de orginale dysene klarer nok ikke å levere nok bensin til dette, brennselregulatorer.. , bensinpumpe?, omprogramering av styreenhet .. bensin og tenningskurver, i tilleg må du jo ha en intercooler for kjøing av luft, ny luftmengdemåler og luftfilter ( motoren må jo ha mer luft), dumpventil ( helst med resirkulering foran turboen igjen ( dette for å unngå at luften går tilbake gjennom luftmengdemåleren og måler opp extra bensin .. trenger ikke bruke mer en du har behov for!! også slipper man backfiring) , osv osv Du bør i grunn bygge opp en helt ny motor, for det er de de blir når du setter turbo på den. i tilleg kommer skifte eventuelt skifte ac clutch, girkasse og drivverk som følge av økning av moment og hk. Dette kan jo en spare seg vist en modererer effektøkningen litt. Det er ikke bare motoren som skal tåle økte belastninger vet u.

Så vist du ikke har inngående kompetanse til å gjennomføre en slik opperasjon, så foreslår jeg at du bruker noen som har greie på slikt. eller selg og kjøp en turbo bil... da blir det litt lettere å hente ut mer.

Kan jo selvfølgelig bare måke på turboen , med noen små forandringer og kjøre til du blåser motoren. kan jo bli en dag med moro det.

Her er jo noen gutter i halden som ettermonterer kompressorer på bmw..

[Turboed1]

Originally posted by tekNetium

 

Ang. kobbertoppakning:

Vil ikke kobberet utvide seg en hel del når det blir varmt? Vil det isåfall utvide seg så mye at presset på boltene som holdet toppen fast mot blokka vil knekke, eller skal det _mye_ til før det skjer? De som kjører med kobbertoppakning bruker også en eller annen pasta (kobberpasta?) på begge sidene av toppakninga, den skal visst være utrolig god å tette med, ettersom jeg har hørt. Klarer bare ikke å sette navn på hva det midlet heter...

 

cfn: takk for infoen, da vet vi det!

 

Bildet viser en basic turboinstallasjon på en 4-sylindra motor:

Aberet med en kobberpakning er at den MÅ etterdras etter at motoren har vært kjørt varm en gang og blitt kald igjen...den påvirkes av varmen og "bruks-herdes" . Den er anløpet og myk som bare det når den er ny. Så første gangen den startes og presset øker mellom topp/bunn pga varmeutvidelse"herdes" den av presset...men den blir litt tynnere..metallet komprimeres. ...jeg bruker kobberpakning på turbo-GSXR'en min,og første gang jeg satte sammen motoren strammet jeg toppen med 45 Nm...og etter varmkjøring og nedkjøling sjekket jeg igjen,og da satt toppen med 8 (!) Nm.. ...dro den til igjen,da holdt den seg. Stoffet du tenker på heter VH Cupper Gasket...varmebestandig pakningssement/klister på sprayboks. Fungerer ypperlig. Selges på Steinar Stolen bl.a. :)

[svein]

Ladetrykk:

Har gått på vk1 bilfag,det er min tidligere erfaring med bil og motor. Samt overhalt en og annen motor.. Men aldri vert borti turbo. Og nå har jeg en motor som trenger overhalling, og har en topp. Motoren trenger nye lagre, og det har og evt. ny veiv. Mangler mesteparten av delene til toppen. så alt der må fornyes.. Tenkte at siden det ikke haster med denne motoren, og min tørst etter turbo kunskaper, at det kanskje kunne bli et morsomt prosjekt..

 

 

 

Foresten noen som vet om hvor jeg kan få kjøpt div ting og tang til motoren? Som stempler, råde, lagere og evt veiv? Hadde vert greit om det tålte litt trykk også...

[SHV]

Du kan jo snakke med han Henning på bmwpower.no, han har samme motor som du, turbotrimmet til 385 hk.....

[Larsern]

Mitt forslag: IKKE kjøp H-profil råder, IKKE kjøp smidde stempel, IKKE kjøp noen superveiv, og ikke kjøp en grisesint kam eller noe sånt tull !!

 

Gi motoren en generell overhaling med nye lager og stempelringer. Kompen senker du ved å dreie av stemplene en liten mm, eller bare monter to toppakninger. Gå til anskaffelse av en helt standard T3 turbo fra en cosworth eller noe (gjerne med intercooleren), og eventuelt ett tilleggs sprut, hvis du ikke mekker et primitivt et selv.

 

På denne måten kan du prøve og feile litt, og få litt erfaring, uten at det kommer til å koste skjorta, og det kan være greit hvis du er fersk i den vidunderlige verden av overladding. :D

 

Jeg tipper du kommer til å bli overrasket over hvor godt dette kan fungere, med hensyn til både effekt og holdbarhet...

 

Grombitene jeg nevnte i begynnelsen av posten, kan du heller spare til neste motorbygge, når du har fått litt peiling på hvordan ting fungerer i en turbomotor.

 

Ett lite tips tilslutt: Ikke begynn med 1,2bar... :cool:

[[E-30]Frost]

Originally posted by Larsern

Gi motoren en generell overhaling med nye lager og stempelringer. Kompen senker du ved å dreie av stemplene en liten mm, eller bare monter to toppakninger. Gå til anskaffelse av en helt standard T3 turbo fra en cosworth eller noe (gjerne med intercooleren), og eventuelt ett tilleggs sprut, hvis du ikke mekker et primitivt et selv.

 

Jeg har gjort akkurat det du sier med motoren og skaffet T3 turbo og intercooler. Eneste jeg ikke har er tillegs sprut som du nevner. For dette har jeg ikke peiling på hvordan jeg skal gjøre.

 

 

Ett lite tips tilslutt: Ikke begynn med 1,2bar...

 

hehe! Jeg ser for meg å klare 0.4 bar. Hvor mye hk kan jeg rekne med da? Er en 325i motor.

[Larsern]

Ett primitivt og billig tilleggsprut Kan du ordne ved å montere ett par kaldstartdyser fra en K-jetronic bil før gasspjeldet. og bruke justerbare trykkontakter til å styre dem. Vanlige innsprøytningsdyser kan ikke brukes sammen med trykkontakter siden de ikke skal ha konstant strøm.

 

Effekt er veldig vanskelig å anslå, da det er mye mer enn ladetrykket som bestemmer effekten. Noe mer blir det iallefall. ;)

[poitdexter]

Jeg er helt enig med "Larsern", ingen vits å kaste bort unødvendige penger. Bedre å ta litt etter vært. Jeg hadde en 325 turbo en liten periode, med litt enkelt oppsett. Det fungerte veldig greit. Nye råder å veiv er hvertfall ikke noen vits. med mindre du har tenkt å kjøre fra det meste vil dette bare være som å kaste penger ut av vinduet. For det skal litt til å kjøre i stykker dette i en m20. Selv om man kanskje skulle ha penger til veiv, råder osv i begynnelsen så blir det vanvittig dyrt hvis man skal ha mye effekt. Hvis du for eksempel skal lade så mye må du ha datasprut og vips 40k++ rett ut...get my point?

Det lønner seg å begynne litt rolig, det er hvertfall min erfaring.

Men lykke til videre!

[VEPSEN]

Er helt enig med Larsern og 2002ti, ikke øs ut med penger på første bygget. M20 motoren er jo veldig populær å turbo konvertere i Sverige og det begynner å bli noen her på berget også. Mitt tips er å søke etter info om M20 og turbo på en eller annen svensk bil side, feks. zatzy Det eneste som jeg veit om som er en svakhet på M20 motorern er toppen, det virker som alle som driver litt seriøst med M20 og turbo har kjøpt en ny(fra fabrikk) topp...

Var hos gutta i snålblå racing i høst og kjøpte en turbo. Alle bilene som sto i ene garasjen dems var BMW med turbo... "Bus" bilen til "Bäckis" var en E21 med M20 og stor holset turbo-ca "500 häst" sa han. Race bilen hans er også en E21 som har gått ca 9,5 på stripa med M20 motor.

[poitdexter]

Når backis var i bilsport kjørte han vel lave tiere viss jeg ikke husker helt feil(?), med orginale stempler blant annet i m20b25.

Så det er litt potensial i den motoren...

[MaDDoG]

Originally posted by Larsern

Gi motoren en generell overhaling med nye lager og stempelringer. Kompen senker du ved å dreie av stemplene en liten mm, eller bare monter to toppakninger. Gå til anskaffelse av en helt standard T3 turbo fra en cosworth eller noe (gjerne med intercooleren), og eventuelt ett tilleggs sprut, hvis du ikke mekker et primitivt et selv.

 

vill ikke det å dreie ned stemplene svekke de betydelig? Har de så mye å gå på at det lar seg gjøre. Det varierer vell med tykkelsen på stemplet fra motor til motor, men hva er vanlig tykkelse på standard stempler? og hvor mye kan man dreie ned?