Potensielt verdens beste turbo for ~550 WHP?

[Øyvind Ryeng]

eiriksmil: det er HELT feil å si at whp er kreftene som hjulene putter i bakken. Det er effekt målt på hjulene.

Ja, de to tingene har jo ingenting med hverandre å gjøre, det må jo være helt åpenbart.

 

 

 

Øyvind: å si at denne motoren har mye bunndrag er jo helt på tryne. se på kurvene i bunn, har ALDRI sett så dårlige kurver. er jo ikke 100hk på 3500rpm engang, og på 4000rpm er det knapt 120hk.. hva??

Du ser på det fra feil ståsted. På 3500 RPM yter den allerede høyere drivhjulseffekt enn dét f. eks. en E30-320i, en bôn-Sierra toliteris eller en Primera SRi yter som toppeffekt, og disse gamle kjelkene yter ikke i nærheten av 100 WHP når de får smake fullgass på 3500 RPM, dét kan jeg forsikre deg om. Gamle originalmotorer sammenliknet mot en nyere, men de illustrérer poenget likevel. FWD VS. RWD er i dette tilfellet også til fordel for h00ndaen, siden det tross alt er WHP og WTQ som til syvende og sist skyver bilen fremover; ikke hva som måtte befinne seg på svinghjulet, eventuelt bak en 50-kilos torque converter og ei 150-kilos invalidegirkasse plassert i en murstein av ei 1600-kilos stasjonsvogn med ei skikkelig latmannsutveksling. Ser du hvor jeg skal med dette? "Mange bekker små gjør en stor å."

 

Dessuten sa jeg slett ikke at denne motoren har bra bunndrag, så kutt ut å legge ord i munnen på meg. Det jeg sa var i klartekst:

det er ingenting i veien med bunndraget i en Hondamotor når vi óg tar hensyn til sylindervolumet.

En gang til, med fet skrift, så det kommer klart og tydelig frem hva som ble sagt, en gang for alle:

det er ingenting i veien med bunndraget i en Hondamotor når vi óg tar hensyn til sylindervolumet.

Det er lite annet enn en myte at ikke den gjennomsnittlige h00nda dåhk v-tackh-motor yter noe på lavere turtall, når folk siden tidenes morgen må sammenlikne de med motorer som er på- og over 2.5 liter for å kunne oppnå samme toppeffekten. Klart det irritérer vettet av meg at ikke Hondas større motorer er mere utbredt her til lands (3.2'en i NSX, 3.5'en i Legend og 3-literne i Accordene og Acuraene), men det er nå resultatet av hvordan avgiftssystemet var lagt opp her til lands i dén tiden. Det som óg irritérer meg er hvor mange ganger jeg skal være med på å diskutére dette på Bilforumet, og for hver gang må jeg skjære det ut i papp for å unngå "misforståelser".

 

 

 

Lett utveksling er jo løsningen, men jeg er ikke den personen som liker å kjøre til butikken på 4000rpm da liker jeg bedre 1500rpm.. :D

Også "feil". Du glemmer helt av at en gjennomsnittlig Honda her i landet veier ofte ~400 kilo mindre enn moderne biler, og dét har en hel del å si for hvor "kvikk og kontant" bilen oppfører seg, både under aksellerasjon, svinging og bremsing. Dessuten er ikke alle Hondaer så lett giret; det er stort sett bare Integra og Civic i Type R-utgaver som har et himmelsk turtall på cruising i femtegiret. Nyere utgaver har jo sekstrinns girkasse, så man får det beste av begge verdener; close-ratio 1-5, og behagelig turtall på landeveien i sjette.

 

 

noen info om hvilken 3082R dette er?

Nei, det var ikke spesifisért. Men fra hva jeg har fått med meg finnes det iallefall to forskjellige "GTXX82"-kompressorhjul de bruker i "GTXX40"-serien av turboladere, i tillegg til de ulike mulighetene med A/R på eksossida; T3 og T4, divided og undivided.

 

 

 

Det var forresten med et sidewinder grenrør fra lovefab.

:O

 

 

 

Godt bunndrag kan skyldes så mangt, men påvirker rod/stroke ratio bunndraget da? Jeg husker temaet ble tatt opp (av undertegnede himself faktisk) i den store quiz-tråden under Amcar-delforumet for en god stund siden, men kan ikke huske at bunndraget ble påvirket

Forskjellen på en kortrådemotor ifht. en langrådemotor er at den første parkerer stemplet ved øvre- og nedre dødpunkt i kortere tid, sammenliknet med en langrådemotor på det samme turtallet. Under innsugstakten betyr dette kraftigere "sug" i portene, men under forbrenningstakten kan stemplet "springe fra" sylindertrykket på turtall høyere enn der motoren har best volumétrisk effektivitet, på grunn av at stemplet beveger seg raskere ned fra TDC enn dét forbrenningen når å bygge opp av sylindertrykk. Det hjelper lite med all verdens pustehjelp om ikke motorgeometrien er bygget opp med tanke på hvor man helst vil ha peak VE.

 

 

 

At Hondas motorer likevel evner å dra til nærmere 10000 omdreininger må tilskrives lav bevegelig masse, god pusteevne og erfaring fra mc og F1

Litt credit må man da gi til materialvalg og produksjonkvalitét? Men dét er også en liten fordel med en underkvadratisk motor, du reduserer den relative vekta per stempel, selv om noe av det tas igjen i lengre råder (som aldri er lengre enn dét de trenger å være; den jevne Hondamotor ofte har svært lite å gå på i "deck height" og trenger korte råder som et resultat. Unntaket er F20C i S2000, B16B i Civic Type R, og delvis K24A'en i Accord/Element/CRV/Div. Acura/andre).

[Reodor F]

Forskjellen på en kortrådemotor ifht. en langrådemotor er at den første parkerer stemplet ved øvre- og nedre dødpunkt i kortere tid, sammenliknet med en langrådemotor på det samme turtallet. Under innsugstakten betyr dette kraftigere "sug" i portene, men under forbrenningstakten kan stemplet "springe fra" sylindertrykket på turtall høyere enn der motoren har best volumétrisk effektivitet, på grunn av at stemplet beveger seg raskere ned fra TDC enn dét forbrenningen når å bygge opp av sylindertrykk. Det hjelper lite med all verdens pustehjelp om ikke motorgeometrien er bygget opp med tanke på hvor man helst vil ha peak VE.

 

Jeg er klar over det kraftigere vakuumsignalet en kort råde skaper og at lange råder skaper ulemper ved lave turtall dersom portene er overdrevent store, men jeg innbilte meg liksom at dette alene ikke var nok til at Honda bevisst benyttet korte råder eller at de har dårlig avstemt portdesign.

 

 

Litt credit må man da gi til materialvalg og produksjonkvalitét? Men dét er også en liten fordel med en underkvadratisk motor, du reduserer den relative vekta per stempel, selv om noe av det tas igjen i lengre råder (som aldri er lengre enn dét de trenger å være; den jevne Hondamotor ofte har svært lite å gå på i "deck height" og trenger korte råder som et resultat. Unntaket er F20C i S2000, B16B i Civic Type R, og delvis K24A'en i Accord/Element/CRV/Div. Acura/andre).

 

Joda, materialvalg og produksjonskvalitet tok jeg inn under begrepet "erfaring fra mc og F1". Jeg har skrudd litt Honda i gamle dager og husker at eksepsjonell styrke i veivas sliteflater var et særtrekk. Riktignok medførte det problemer ved sliping av veiva til underdimensjon, men det løste seg på et vis.

 

Jeg vil anta at Honda har konstruert disse motorene fra begynnelsen av mtp fin balanse mellom turtallsegenskaper og dreiemoment ved lavt turtall, og da har de forhåpentligvis optimalisert forhold som rådelengde, kompresjonshøyde, stempelmasse, portstørrelse og slaglengde. På motorprosjektet mitt har jeg (riktignok etter anbefaling fra andre) gått kraftig opp i rådelengde og betydelig ned i kompresjonshøyde. Men så er heller ikke denne motoren optimal fra starten av. Lavere kompresjonshøyde reduserer jo også den opp og nedadgående massen og øker dermed evnen til å holde ut selv ved turtall over 8000 o/min. Bare se på en typisk F1-motor. Slaglengder ned mot 50mm, borring rundt 100mm, en gunstig rådelengde og svært lav kompresjonshøyde bidrar til at man holder ut sky high. Selv om disse motorene aldri vil bli noen underverker av holdbarhet...

[Reodor F]

 

 

Kan jo sammenlikne med en simulert effektkurve for motoren min:

 

[Cosworth Askøy]

Øyvind: beklager at jeg gjorde inntrykk av at det stod bra bunndrag, men det der er jo rett og slett elendig på en turbomotor med såpass kubikk som 1.8liter. hadde det vært en 1liter motorsykkelmotor så greit, men ikke i en bil. å sammenligne med std sugemotorer blir jo litt feil siden turbomoterer har langt mer moment. Og forresten så er det ikke whp eller slikt som har noe å si, men hvor mye av disse kreftene som faktisk kommer ned i bakken. :D

Ang girutvekslingene til honda vet jeg lite om, men synes alltid når jeg kjører honda så går det på rundt 3000rpm i 80-90.. er jo grusomt å kjøre med slikt høyt turtall. :D

 

og ang whp og hva som kommer i bakken så kan det være veldig forskjellig siden en kan stroppe bilen fast slik at den ikke spinner på effektmålingen, mens på veien spinner den mye, da vil jo ikke whp være den effekten som flytter bilen. og det er forøvrig momentet som flytter siden effekten bare er kraft i forhold til turtall.

[Turboed1]

Noen av de har óg så korte råder at rod/stroke ratio er helt nede rundt 1.43:1,

Et under at lagrene er enig... men ikke rart detonasjonene glimrer ved sitt fravær. :)