Hvorfor spretter denne ut hele tia?

[Reodor F]

Ja, and then? Da spretter iaf ikke den dritern her ut flere ganger...hehe...

 

Det burde være smartere å få ned trykket i veivhuset enn å styre med slike dårlige patenter...

[toyofan]

Det burde være smartere å få ned trykket i veivhuset enn å styre med slike dårlige patenter...

 

f.eks sånn...:

[/img]

[JokkmokkTurbo]

er vell ikke spesielt langt til fornebu?? siden du er fra asker...

 

Du sto ved siden av meg på biltema rett før jeg ble tauet vekk.. Dro jo mens jeg hang på tauet.. heh..

[JokkmokkTurbo]

f.eks sånn...:

 

 

Fin patent.!

[Reodor F]

f.eks sånn...:

[/img]

 

Sånn også, men ikke bare fra toppen alene. Det kan med fordel kombineres med et uttak (f eks originaluttaket) i blokka. I verste fall kan veivhusventilasjon kun i toppen hindre olja i å renne tilbake til bunnpanna. Og det vil vi ikke...

[esbandos]

Reodor, er jo motorer som har bare den avluftingen.. Hadde en b19 engang med veivhusvent i toppen. Stod et filter inni den saken som kommer fra toppdekslet. Der veivhusventilasjonen er på blokka, var det blindet...

[toyofan]

har org. uttak i blokka, i tilegg til det på toppdekslet, ble bra det.

[Reodor F]

Reodor, er jo motorer som har bare den avluftingen.. Hadde en b19 engang med veivhusvent i toppen. Stod et filter inni den saken som kommer fra toppdekslet. Der veivhusventilasjonen er på blokka, var det blindet...

 

Og hva var så bra med denne løsningen?

[esbandos]

Alt var vel bra..? Fikk ikke noen problemer med at olja ikke kom tilbake i bunnpanna som du sa ihvertfall...

[Reodor F]

Reodor, er jo motorer som har bare den avluftingen.. Hadde en b19 engang med veivhusvent i toppen. Stod et filter inni den saken som kommer fra toppdekslet. Der veivhusventilasjonen er på blokka, var det blindet...

 

Alt var vel bra..? Fikk ikke noen problemer med at olja ikke kom tilbake i bunnpanna som du sa ihvertfall...

 

Alt var ikke bra! For det første er ikke et filter montert slik bra for det undertrykket man tilstreber å ha i veivhuset. Undertrykk får man ved å føre veivhusgassene til motorens innsugningsside, selvsagt via en oljefelle som enten samler opp olja for senere avtapping eller fører den tilbake til veivhuset.

 

For det andre er ikke en åpen veivhusventilasjon bra for verken miljøet eller for helsen til den som sitter i bilen. Nettopp derfor er ikke åpen veivhusventilasjon tillatt på biler i dag.

 

For det tredje kan man altså i verste fall risikere at olja ikke renner raskt nok tilbake til veivhuset etter å ha smurt ventilsystemet, fordi veivhusgassenes hastighet motsatt vei hindrer den. Legg merke til at jeg skriver i verste fall, noe som betyr at du ikke nødvendigvis har opplevd åpenbare problemer med dette.

[Aceofspades]

Lurer på hvordan man oppnår undertrykk i et veivhus ved belastning av motoren, når det ikke eksisterer vaakum i innsuget ved stor åpning av gasspjeldet. Og at det er nettopp ved belastning det er størst sylinderlekkasje som forårsaker høyere trykk i veivhuset+ at oljen blir varmere og damper mer i tilegg.. Skulle tro at det er da man burde ha et undertrykk som er så viktig..

 

vil vel være undertrykk kun ved tomgang og liten belastning,da det fins vaakum i innsuget som kan skape undertrykk.

 

Og at det damper ut SÅ mye at det ikke vinner å renne inn i veivhuset pga en dårlig konstruksjon tror jeg skal litt til.

 

Men som alltid jeg kan ta feil,og dette har blitt diskutert før! ;)

[slitenvolvo]

På volvo er det ihvertfall to slanger, en liten en som er koblet etter gasspjeldet, og en stor før gasspjeldet (før turboen på turbobiler). Den store har vakum uansett belastning, og den lille er der for å gi litt ekstra vakum ved lukket gasspjeld.

[Reodor F]

Lurer på hvordan man oppnår undertrykk i et veivhus ved belastning av motoren, når det ikke eksisterer vaakum i innsuget ved stor åpning av gasspjeldet. Og at det er nettopp ved belastning det er størst sylinderlekkasje som forårsaker høyere trykk i veivhuset+ at oljen blir varmere og damper mer i tilegg.. Skulle tro at det er da man burde ha et undertrykk som er så viktig..

 

vil vel være undertrykk kun ved tomgang og liten belastning,da det fins vaakum i innsuget som kan skape undertrykk.

 

Og at det damper ut SÅ mye at det ikke vinner å renne inn i veivhuset pga en dårlig konstruksjon tror jeg skal litt til.

 

Men som alltid jeg kan ta feil,og dette har blitt diskutert før! ;)

 

På en N/A-motor oppnår man et visst undertrykk ved strategisk plassering av veivhusventilasjonen et sted i innsuget med lokalt undertrykk. Dette på grunn av gasshastigheten, ikke ulikt funksjonen på ei lakksprøyte eller en trykkluftdrevet støvsuger. På turbomotorer må man forsyne veivhusventilasjonen i innsuget med en enveisventil, slik at det ikke oppstår trykk i veivhuset når turboen lader. På turbobiler har man derfor også et utløp for veivhusventilasjonen like før turboen slik at man oppnår et litt undertrykk også ved ladetrykk. Også denne kan forsynes med en enveisventil for å hindre at luft tar seg inn i veivhuset den veien, feks ved lave gasshastigheter.

 

Det er viktig at undertrykket ikke blir for stort. Det kan hindre oljepumpa i å suge olje i tillegg til at sjansene for at olje følger med ut i innsuget øker. Undertrykket reguleres derfor med strupninger i slangene til bl.a. oljefelle og innsug. Ved for stort undertrykk i veivhuset kan dette også reguleres ved å sette et filter i toppdekselet for å tilføre friskluft til veivhuset og dermed redusere undertrykket. For mye luft denne veien kan imidlertid føre til problemer med tomgangen og med motorstyring med luftmassemåler.

 

På standardmotorer er det viktig å ha en god veivhusventilasjon i hovedsak for å unngå forurensinger av olja og at den er lukket for å unngå forurensing av miljøet.

 

Å ha veivhusventilasjon kun i toppdekselet KAN fungere alldeles tilfredsstillende, men det KAN også forårsake mangelfull veivhusventilasjon. Det har imidlertid den fordelen at mindre olje følger med ut i oljefella.

 

Når det gjelder stempelringene og deres lekkasje kan dette problemet faktisk være større ved lave belastninger enn ved større. Visstnok skal GM ha hatt problemer med dette på Chevrolet Corvette.

[Sikkan]

Når det gjelder stempelringene og deres lekkasje kan dette problemet faktisk være større ved lave belastninger enn ved større. Visstnok skal GM ha hatt problemer med dette på Chevrolet Corvette.

 

I tillegg til original veivhusventilasjon har jeg oljepåfyllingslokket fra b20 med ekstra uttak til ventilasjon.

Kamakseltetningen min har likevel "poppa" ut når jeg har kjørt i kø med tilsvarende null gasspådrag to ganger..

Og jeg har ikke corvettemotor engang!;)

[Aceofspades]

På en N/A-motor oppnår man et visst undertrykk ved strategisk plassering av veivhusventilasjonen et sted i innsuget med lokalt undertrykk. Dette på grunn av gasshastigheten, ikke ulikt funksjonen på ei lakksprøyte eller en trykkluftdrevet støvsuger. På turbomotorer må man forsyne veivhusventilasjonen i innsuget med en enveisventil, slik at det ikke oppstår trykk i veivhuset når turboen lader. På turbobiler har man derfor også et utløp for veivhusventilasjonen like før turboen slik at man oppnår et litt undertrykk også ved ladetrykk. Også denne kan forsynes med en enveisventil for å hindre at luft tar seg inn i veivhuset den veien, feks ved lave gasshastigheter.

 

Det er viktig at undertrykket ikke blir for stort. Det kan hindre oljepumpa i å suge olje i tillegg til at sjansene for at olje følger med ut i innsuget øker. Undertrykket reguleres derfor med strupninger i slangene til bl.a. oljefelle og innsug. Ved for stort undertrykk i veivhuset kan dette også reguleres ved å sette et filter i toppdekselet for å tilføre friskluft til veivhuset og dermed redusere undertrykket. For mye luft denne veien kan imidlertid føre til problemer med tomgangen og med motorstyring med luftmassemåler.

 

På standardmotorer er det viktig å ha en god veivhusventilasjon i hovedsak for å unngå forurensinger av olja og at den er lukket for å unngå forurensing av miljøet.

 

Å ha veivhusventilasjon kun i toppdekselet KAN fungere alldeles tilfredsstillende, men det KAN også forårsake mangelfull veivhusventilasjon. Det har imidlertid den fordelen at mindre olje følger med ut i oljefella.

 

Når det gjelder stempelringene og deres lekkasje kan dette problemet faktisk være større ved lave belastninger enn ved større. Visstnok skal GM ha hatt problemer med dette på Chevrolet Corvette.

 

 

Skjønner at på grunn av gasshastigheten så vil man få et vaakum.. er jo etter dette prinsippet en forgasser virker. venturieffekten eller noe sånt det kalles vel..

 

Men man får jo ikke utslag på en vaakummåler/økometer ved full gass. og dens anslutning sitter jo også på plenumkammeret.

Så det vaakumet som oppstår er hvertfall ikke så stort men tydeligvis tilstrekkelig..

 

Og strypniger kan ikke jeg huske å sett så mange av,selv om de sikkert fins.. på f.eks volvo b23 så er det kun oljefelle og flammefelle.

Og på E30 seksere så er det satt et rør fra blokka rett oppi innsuget.. i tillegg så er det noen mindre slanger på begge motorene som jeg regner med sørger for undertrykket ettersom gasshastigheten ikke klarer å skape nok venturieffekt på en slange med større tverrsnitt!?

 

Og at det kan være sylinderlekkasje ved lavt turtall er sikkert tilfelle ettersom da trykket på ringene utover mot sylinderen er minst.. men da er det jo også mest undertrykk i veivhuset,pga. vaakumet i innsugmanifolden..

komp.ringene tetter jo også mere proporsjonalt med økningen av forbrenningstrykket. i tillegg så fins det mange forskjellige design på ringer, så kanskje dette er grunnen for corvettens problemer.. :boxing :)