Sammenligning NA vs Turbo(Honda Integra type R)

[makann]

(Til moderatorer, jeg fant ikke et mer passende sted å poste denne, send meg gjerne pm om dere mener det er feilpost)

 

Her er en litt artig sammenligning som bekrefter teorien min at turboen faktisk er med å hjelpe motoren med å puste, selvom den ikke jobber på et bestemt trykk.(dvs før turboen har klart å produsere innsugs overtrykk)

 

I tillegg til at turboen gir en Otto motor en moment/effekt økning helt fra bunn til turtallsperren.

 

Da med forbeholding at både motor og turbo har ett visst register hvor effektiviteten er på høyere turtall.

 

Testen er gjort mellom en 100% orginal ITR med frie luftveier.

(TODA Grenrør, Hondata motorstyring, fujitsubo eksos, Mugen luftfilterboks)

kompressjonen ligger på 11,1:1 den har ellers standard Type R kam, der hvor Highlobene gir et løft på Ins.11,5mm/eks.10,5 og en durasjon på ins.240grad/eks235grad. dette målt på 1mm løft.

 

Turbomotoren er også standard foruten Eagle råder(litt tyngre enn ITR) og CP smidde stempler som gir et kompressjonsforhold på ca 9:1 kammene og hele ventiloppsettet er standard.

Turboen som er brukt er en t3/t60-1 .63a/r god for ca 550hk

grenrøret er produsert av Full-race.

 

begge motorene er justert for MBT(maximum brake torque) og er bare en ren sammenligning mellom to motorer som er tunet til det optimale.

 

Turbomotoren går på et overtrykk målt med dynapacken på 0,68bar.

Begge effektmålingene er Drivhjuls effekt og ikke motor effekt, dvs tallene er endel lavere enn andre motorbremsinger.

 

Bilene:

 

 

 

 

Om du ser på Torque kurven her, har turbomotoren høyere moment fra 3000rpm enn N/A motoren har ved peaktorque på 6000rpm. dette er en artig sammenligning med tanke på at turbomotoren har lavere kompressjon og tyngre råder/stempler

 

 

Mvh

Andreas T.

AT-PERFORMANCE.

[Turboed1]

HVor mye trykk/vakuum hadde du ved 3000 rpm på turbomølla? :) Omtrent 0? 0 ladetrykk er ikke null ladetrykk...det er en atmosfære,hvilket betyr 100% VE. Det er der pulveret ligger...

[NM-Performance]

Lavere kompresjon gir jo muligheten til høyere fylling og plass til mere gass!

[makann]

HVor mye trykk/vakuum hadde du ved 3000 rpm på turbomølla? :) Omtrent 0? 0 ladetrykk er ikke null ladetrykk...det er en atmosfære,hvilket betyr 100% VE. Det er der pulveret ligger...

 

 

Har jeg snakket om 0?

 

Jeg sa før turboen produserte overtrykk..

 

0,002(1bar atmosfærisk, dette er barneskolelære). dynoen ligger rett ved havet.

[makann]

Lavere kompresjon gir jo muligheten til høyere fylling og plass til mere gass!

 

Jasså så lavere kompressjon gir en høyere grunn effekt?

Vi snakker om en sammenligning før tuboen har bygget opp et overtrykk i innsuget.

Poenget var alle skeptikerene som tror at begrepet Turbolag betyr at motoren faktisk produserer mindre moment/effekt på lavt turtall enn eksempelvis en naturlig aspirert motor.Og som i dette tilfellet ikke stemmer i det hele tatt.

testen viser at turbomotoren har høyere moment selv før du har en trykk oppbygning og på turtall hvor ITR motoren ikke er i nærheten av å være på sitt "sweetspot".

Bilen er forresten meget fin på bane, med et enormt momentregister ved 3-4000 R/min i forhold til en standard ITR selv om den har små mods

[Turboed1]

Har jeg snakket om 0?

 

Jeg sa før turboen produserte overtrykk..

 

0,002(1bar atmosfærisk, dette er barneskolelære). dynoen ligger rett ved havet.

Jeg spurte om trykket/vakuumet i plenum... selv om det er vakuum i plenum,vil snurra flytte luft,denne luftflyttingen gir motoren høyere VE ved et lavere turtall enn en NA klarer. Høyere VE = Mer krutt,selv uten ladetrykk.

[makann]

Jeg spurte om trykket/vakuumet i plenum... selv om det er vakuum i plenum,vil snurra flytte luft,denne luftflyttingen gir motoren høyere VE ved et lavere turtall enn en NA klarer. Høyere VE = Mer krutt,selv uten ladetrykk.

 

Helt 100% enig, jeg har bare for ren morro skyld satt den teorien ut i praksis.

ved å sammenligne to nesten identiske motorer.

 

Bare det at Turbomotoren bremset en peak effekt på 214whp (Na gjorde 171whp) uten WG fjæra i selv med så lav kompressjon (ved amosfærisk innsug trykk.)

sier at selvom man ikke får målt et overtrykk vil turboen være med å øke fyllingsgraden nesten helt fra tomgang.

[eirikoo]

Poenget var alle skeptikerene som tror at begrepet Turbolag betyr at motoren faktisk produserer mindre moment/effekt på lavt turtall enn eksempelvis en naturlig aspirert motor.

 

Er det virkelig noen som tror det?

 

Den store fordelen med NA kontra turbo er for min del responsen.

Som regel mye morsommere med en fet NA bil på bane enn en turbobil.

Det er alltid mere forsinkelse fra man beveger gassen til det skjer noe med en turbobil enn en NA bil.

 

(Kjører turbo selv nå da, så jeg er IKKE imot turbo, men kjapp NA er litt bedre til en del ting i mine øyne)

[makann]

Er det virkelig noen som tror det?

 

Den store fordelen med NA kontra turbo er for min del responsen.

Som regel mye morsommere med en fet NA bil på bane enn en turbobil.

Det er alltid mere forsinkelse fra man beveger gassen til det skjer noe med en turbobil enn en NA bil.

 

(Kjører turbo selv nå da, så jeg er IKKE imot turbo, men kjapp NA er litt bedre til en del ting i mine øyne)

 

jeg har fått inntrykket at mange har den oppfattelsen ja.

 

Igjen trekker jeg opp dynografen som viser eksempelvis også momentet som blir produsert i denne motoren ved lavt turtall, og uten overtrykk.

derfor var denne sterkere og mer responsiv på mange måter ut av svinger enn tilsvarende N/A biler jeg har kjørt.

men momentkurven er selvfølgelig krass når turboen først leverer overtrykk, dermed er bilen endel mer krevende å kjøre.

[Turboed1]

Helt 100% enig, jeg har bare for ren morro skyld satt den teorien ut i praksis.

ved å sammenligne to nesten identiske motorer.

 

Bare det at Turbomotoren bremset en peak effekt på 214whp (Na gjorde 171whp) uten WG fjæra i selv med så lav kompressjon (ved amosfærisk innsug trykk.)

sier at selvom man ikke får målt et overtrykk vil turboen være med å øke fyllingsgraden nesten helt fra tomgang.

En NA trenger en gitt stempelhastighet og / evt. eksostuning + et innsug som er enig for å tippe 100%VE og overstige det. En overladet en,les turbo som i ditt tilfelle, klarer det på ca halve stempelhastigheten,som en (dog grov,jeg har ikke finpirket det enda) tommelfingerregel... :)

[Turboed1]

Vi skulle nesten hatt med HFracing og hørt hans meninger her... den Miata'en er ikke stort etter en NA i hverken lag/respons og kommer flatt som ei pannekake oppover i registeret... hvilket man kan få ved å ikke tune for moment. Legg "tuningsøkket" midt i momenttoppen,så kan man finne frem linjalen...

[eirikoo]

derfor var denne sterkere og mer responsiv på mange måter ut av svinger enn tilsvarende N/A biler jeg har kjørt.

 

Ok, jeg har ikke prøvd denne så der må jeg ta deg på ditt ord.

Men alle andre turbobiler jeg har kjørt er et lite hakk 'sløere' enn en kjapp NA.

Ikke at de ikke er kjappe da.

[makann]

Vi skulle nesten hatt med HFracing og hørt hans meninger her... den Miata'en er ikke stort etter en NA i hverken lag/respons og kommer flatt som ei pannekake oppover i registeret... hvilket man kan få ved å ikke tune for moment. Legg "tuningsøkket" midt i momenttoppen,så kan man finne frem linjalen...

 

 

Jeg regner med at oppsettet hans også med tanke på turbotype, grenrør, kammer, borring vs slag etc er annerledes?

det avhenger jo også av hvordan oppsettet ellers er for å forklare hvorfor hvordan motorens karakteristikk er som den er.

 

Hadde vært spennende å se det høres ut som et skikkelig gromt miata bygg.

Kanskje jeg har sett den før? ¨

 

Integra Turbomotoren ble jo da selvfølgelig tunet for å få så høy gjennomsnitts effekt, som mulig.

vi har en bremsing på 320whp på 0,68bar men da med mye mindre moment hele veien før maks oppnådd ladetrykk hvilket er for min del uintressant.

tankegangen min er høyest gjennomsnitts effekt.

 

jeg tror ikke dette setupet kunne gitt en slik gjevn fin moment kurve du snakker om rettogslett på grunn av hvordan motoren og delene rundt er. ;)

[Turboed1]

Jeg regner med at oppsettet hans også med tanke på turbotype, grenrør, kammer, borring vs slag etc er annerledes?

det avhenger jo også av hvordan oppsettet ellers er for å forklare hvorfor hvordan motorens karakteristikk er som den er.

 

Hadde vært spennende å se det høres ut som et skikkelig gromt miata bygg.

Kanskje jeg har sett den før?

Den har etter sigende alt feil...for stor turbo,for korte innsugsrunnere,for sløve kammer,you name it... Men den er ikke feil,og den er laget sånn med vilje. Harald frekventerer forumet her,så jeg kan jo høre om han vil slenge innom erfaringene sine. Hvis ingen andre gjør det før meg.

 

Integra Turbomotoren ble jo da selvfølgelig tunet for å få så høy gjennomsnitts effekt, som mulig.

vi har en bremsing på 320whp på 0,68bar men da med mye mindre moment hele veien før maks oppnådd ladetrykk hvilket er for min del uintressant.

tankegangen min er høyest gjennomsnitts effekt.

 

jeg tror ikke dette setupet kunne gitt en slik gjevn fin moment kurve du snakker om rettogslett på grunn av hvordan motoren og delene rundt er. ;)

Meget mulig... alt henger jo sammen. Jeg for min del finner ut hva som trengs for å få så flatt og langt moment som mulig...og bygger det deretter. Seff,mye gjennomsnittseffekt er fint,men å ta maks moment man fikk og strekke det ut til så langt man klarer er jo også gøy... Og gjennomsnittet blir ikke så verst da. :)

[makann]

Meget mulig... alt henger jo sammen. Jeg for min del finner ut hva som trengs for å få så flatt og langt moment som mulig...og bygger det deretter. Seff,mye gjennomsnittseffekt er fint,men å ta maks moment man fikk og strekke det ut til så langt man klarer er jo også gøy... Og gjennomsnittet blir ikke så verst da. ;)

 

Jeg er helt enig, Vi snakker om det samme tror jeg.

På ITRen gikk jeg ned på Peak effekt for å få høyere moment lengre nede i registeret, igjen for å øke gjennomstittet.

for vi er vel begge enige om at toppeffekt har lite å si om registeret er for snevert.

 

 

Det jeg har erfart er at ITRs motorens mindre bror B16.

Ironisk nok, pleier å levere en gjevnere og flatere kurve enn b18

Her er et eksempel på en B16 jeg byggde for et år siden, Den er også (Nærmere kvadratisk) og har noe mindre kvasse kammer(Fra Integra GSR) og en turbo med et noe mindre kompressorhus(t3-t04e .63a/r).

 

 

-----------------------

 

Få han til å poste setup og kurver da vel.

finnes ikke morsommere enn å se noe som fungerer, ikke av slump men av pen beregning som det høres ut ;)