Litt volvoporno

[351RS]

Ja vi får se på det, da jeg bygger RMT i vinter.

[Reodor F]

Det er i prinsipp 2 måter å gjøre dette på. Pulslading og konstant trykk. Pulslading på små motorer og konstant lading på store motorer. Store motorer er type lasteskip.

 

Har du ikke lest den turboavhandlingen til Johan Edlund da Reodor..?;)

 

http://hem.bredband.net/b132378/turbo.pdf

 

Se side 43.

 

Vel...

 

For det første så skrev Edlund den avhandlingen for mange år siden, på et tidspunkt hvor han ikke hadde tilstrekkelig grunnlagsmateriale tilgjengelig.

 

For det andre er det ingen ting på side 43 som hyller RMT opp i skyene. Han skriver riktignok litt om avstand, men vi snakker ikke om flere meter...

 

For det tredje kan jeg gjengi en en tråd fra det svenske forumet Zatzy hvor nettopp Johan Edlund (SaabJohan) uttaler seg om RMT:

 

Att placera turboaggregaten på detta sätt är en mycket dålig lösning som dessutom skapar fler problem än det löser. Fixa till ett nytt grenrör istället för att hålla på också strula med att få till en dålig konstruktion.

 

STS är tyvärr totalt okunniga på turbo och det mesta de nämner är rent skitsnack. Turboaggregat är förövrigt konstruerade att arbeta med de temperaturer som uppstår. Däremot är resten av bilen inte konstruerad för de temperaturer som kommer uppstå då man monterar turbon bak.

 

Förutom de rent praktiska problemen så kommer man få problem med dålig respons och att nå höga laddtryck, speciellt vid låga varvtal. Pumpförlusterna kommer också bli stora för motorn pga den stora volymen mellan motor och turbin.

 

En turbo kräver "fritt fall" för oljereturen alternativt en sugpump vilken evakuerar olja och gaser (avgaser + luft) från turbons lagerhus.

 

Tyvärr finns det många som inte vet bättre, STS vet inte ut från in och inte ser det väl mycket bättre ut för den där Mike Murillo vem tusan nu det är...

 

Sedan finns det inga tider på strippen som kan kompensera för den dåliga konstruktionen, den har en nackdel och kommer alltid att ha det, hur envist folk än hävdar motsatsen. Kör han 7,41 med den här lösningen så kanske han kunde kört under 7 sekunder om han gjort turboinstallationen på rätt sätt!

 

Om du läser igenom någon bra bok om turboladdning och sätter in dig i turbons funktion så kommer du direkt inse systemets nackdel utan något som helst tvivel. Tar man upp de faktorer som påverkar turbomotorer negativt när det gäller effekt, register och spool up så kan man konstatera att STS har prickat in alla dessa med denna lösning. Felaktigt hävdar de också att man kan gå kring detta genom att dimensionera turboaggregaten annorlunda.

 

Tråden i sin helhet kan leses her:

 

http://www.zatzy.com/showthread.php?t=313738&page=1&pp=20

[Haaken]

Vel...

 

For det første så skrev Edlund den avhandlingen for mange år siden, på et tidspunkt hvor han ikke hadde tilstrekkelig grunnlagsmateriale tilgjengelig.

 

For det andre er det ingen ting på side 43 som hyller RMT opp i skyene. Han skriver riktignok litt om avstand, men vi snakker ikke om flere meter...

 

For det tredje kan jeg gjengi en en tråd fra det svenske forumet Zatzy hvor nettopp Johan Edlund (SaabJohan) uttaler seg om RMT:

 

 

 

 

 

Tråden i sin helhet kan leses her:

 

http://www.zatzy.com/showthread.php?t=313738&page=1&pp=20

 

Nå mener jeg nå at pulslading og korte grenrør er veien å gå. Så var egentlig ment som en liten bekreftelse til det du sier Reodor. Referansen til deg var bare ment som en fleip da jeg husker du nevnte noen referanser til Edlund en gang i tida. Ser i etterkant at det lett kan forstås motsatt. Men nå skal jeg holde kjeft og la dere som har litt peiling diskutere detta;)

[Reodor F]

Nå mener jeg nå at pulslading og korte grenrør er veien å gå. Så var egentlig ment som en liten bekreftelse til det du sier Reodor. Referansen til deg var bare ment som en fleip da jeg husker du nevnte noen referanser til Edlund en gang i tida. Ser i etterkant at det lett kan forstås motsatt. Men nå skal jeg holde kjeft og la dere som har litt peiling diskutere detta;)

 

Puh, det var bra Haaken... Jeg trodde et øyeblikk du var goodwill-ambassadør for rumpelunge jeg gitt :D

[351RS]

Hehe, ja jeg må le.

 

Er du sikker på at den Edlund er han Saabjohan?

For den avhandlinga virka jo fin den, mens de svara han ga i den tråden var jo tildels latterlige!!!

 

Men må si som jeg har sagt før: det er to reaksjoner når du kommmer til sidene til STS.

1: Hva i h...te er dette for noe tull!

2: Oj så kult.

 

Så kan dere jo gjette hvem som sa hva.

 

Altså jeg tror problemet er tredelt.

For det første er ikke poenget at dette er det beste eller mest optimale systemet.

For det andre er det litt vanskelig for de fleste å tenke litt utenfor boksen, når man i alle år har hørt å lært at slik skal det være.

For det tredje er det vanskelig å se helheten.

 

For å ta et bolt on system til STS som et eksempel.

I løpet av en ettermiddag tar du bort den bakre potta(kun den), setter dit turboen, i de originale opphenga, legger opp to oljerør, el.pumpe, å litt ledninger, å legger tilslutt opp et trykkrør framover. THAT'S IT !!!

Ut på veien igjen har du altså da over 200 hjulhester MER, på en original( høykomp) motor, med et originalt motorrom. Hva kan være enklere????

 

Altså, Det er IKKE varmen som driver turboen! Det er massen(eksosen). Varmen "hjelper" til, men den fører åsså med seg ulemper bla. i form av nettopp varme. Dette gjør at alt blir varmt, ink. innsugslufta. men åsså hele motorrommet. Greit at man kan si at man har varmen under kontroll, men dette betyr IKKE at alt er optimalt.

Med å plassere den bak, vil turboen bli kaldere, å dermed vil mindre varme bli overført til trykksiden. Den vil å åsså få bedre kjøling pga mer sirkulasjon på lufta omkring.

En annen ting er trykkfall over turbin bladene. En vanlig plassert snurre har eksosanlegg etter turboen, som gir motstand å dermed redusert effektivitet. Bakmontert er trykkfallet mye større, da turboen jo er siste ledd, altså den jobber mer effektivt.

Massen som driver turboen er jo den samme, selv om den har mindre volum, dermed er det en mer "dense", eller kompakt masse som treffer bladene.

Trykkrøret framover vil åsså fungere som en interccoler, å har i mange tillfeller ikke større volum enn ett intercooler system.

 

 

Åsså er det åsså som nevnt her, en mye jevnere strøm som treffer bladene, ikke så mye pulser som ved frontmontert, å dette er åsså mer effektivt.

 

 

Det går liksom ikke å si at det ikke vil fungere pga varmetapet du vil få, for varmen er jo nettopp en av hovedfiendene til en frontmontert turbo, selv om den altså åsså gir fordeler. Du må se på summen av hele systemet.

 

 

Så kan det jo diskuteres om den ene er naiv å godtroende, men da kan det godt sies at en annen er trangsynt å sta.

[slitenvolvo]

Og samtidig har du montert ett meget skjørt system, som har svært ugunstig plassering av luftfilter og turbo, og ikke takler eksoslekkasjer særlig bra. Eller for den saks skyld strømbrudd til oljepumpa til turbo.

 

Og hvorfor skulle RMT være mer gunstig med tanke på høykomp motor, enn en mer tradisjonell plassering av turboen?

[Reodor F]

Hehe, ja jeg må le.

 

Er du sikker på at den Edlund er han Saabjohan?

For den avhandlinga virka jo fin den, mens de svara han ga i den tråden var jo tildels latterlige!!!

 

Men må si som jeg har sagt før: det er to reaksjoner når du kommmer til sidene til STS.

1: Hva i h...te er dette for noe tull!

2: Oj så kult.

 

Så kan dere jo gjette hvem som sa hva.

 

Altså jeg tror problemet er tredelt.

For det første er ikke poenget at dette er det beste eller mest optimale systemet.

For det andre er det litt vanskelig for de fleste å tenke litt utenfor boksen, når man i alle år har hørt å lært at slik skal det være.

For det tredje er det vanskelig å se helheten.

 

For å ta et bolt on system til STS som et eksempel.

I løpet av en ettermiddag tar du bort den bakre potta(kun den), setter dit turboen, i de originale opphenga, legger opp to oljerør, el.pumpe, å litt ledninger, å legger tilslutt opp et trykkrør framover. THAT'S IT !!!

Ut på veien igjen har du altså da over 200 hjulhester MER, på en original( høykomp) motor, med et originalt motorrom. Hva kan være enklere????

 

Altså, Det er IKKE varmen som driver turboen! Det er massen(eksosen). Varmen "hjelper" til, men den fører åsså med seg ulemper bla. i form av nettopp varme. Dette gjør at alt blir varmt, ink. innsugslufta. men åsså hele motorrommet. Greit at man kan si at man har varmen under kontroll, men dette betyr IKKE at alt er optimalt.

Med å plassere den bak, vil turboen bli kaldere, å dermed vil mindre varme bli overført til trykksiden. Den vil å åsså få bedre kjøling pga mer sirkulasjon på lufta omkring.

En annen ting er trykkfall over turbin bladene. En vanlig plassert snurre har eksosanlegg etter turboen, som gir motstand å dermed redusert effektivitet. Bakmontert er trykkfallet mye større, da turboen jo er siste ledd, altså den jobber mer effektivt.

Massen som driver turboen er jo den samme, selv om den har mindre volum, dermed er det en mer "dense", eller kompakt masse som treffer bladene.

Trykkrøret framover vil åsså fungere som en interccoler, å har i mange tillfeller ikke større volum enn ett intercooler system.

 

 

Åsså er det åsså som nevnt her, en mye jevnere strøm som treffer bladene, ikke så mye pulser som ved frontmontert, å dette er åsså mer effektivt.

 

 

Det går liksom ikke å si at det ikke vil fungere pga varmetapet du vil få, for varmen er jo nettopp en av hovedfiendene til en frontmontert turbo, selv om den altså åsså gir fordeler. Du må se på summen av hele systemet.

 

 

Så kan det jo diskuteres om den ene er naiv å godtroende, men da kan det godt sies at en annen er trangsynt å sta.

 

Joda, det er samme Johan Edlund, og svarene han gir er ALDRI latterligere. Han er faktisk det tørreste og mest seriøse mennesket på Zatzy.

 

Heldigvis ser jeg at du selv sier at RL (rumpelunge) ikke er det beste eller mest optimale, og det har du rett i...

 

Det er ingen snarvei til 200 ekstra hester selv ved RL.

 

Som nevnt 2 ganger tidligere er det den sammensatte størrelsen entalpi som driver turboen. Entalpi (H) er et begrep fra termodynamikken og er definert som summen av systemets indre energi (U) og systmets trykk (P) multiplisert med dets volum V

 

H = U + PV

 

Legg merke til at jeg ikke sier at det ikke vil fungere, jeg sier bare at det vil fungere dårligere enn vanlig turboinstallasjoner, og at det i tillegg fører med seg en masse problemer.

 

Hvor mange cm3 vil et typisk trykkrør ha fra turbo til innsug i en RL-konfig?

 

Og til sist: jeg håper vi kan ha denne diskusjonen uten å krangle. Dette synes jeg bare er moro :)

[DaButcher]

 

Hvor mange cm3 vil et typisk trykkrør ha fra turbo til innsug i en RL-konfig?

 

Og til sist: jeg håper vi kan ha denne diskusjonen uten å krangle. Dette synes jeg bare er moro :)

 

PI x R^2 x H blir det vel da, sånn ca., vs. H x B x D / 100.

 

H i rørsammenhengen blir jo lengde på rør, samlet.. Med kroker og svinger blir det jo litt vanskelig å få nøyaktig, men jeg vil tippe at en bil som er feks 5 meter lang, vil da ha ca. 5.5 meter med eksosrør mellom motor og turboen.

 

Volum på IC blir nok en god del mindre og sådan ville jeg tro at spool-up vil bli kortere på en bil med frontmontert turbo, trykkrør og IC.

 

Ergo. jeg vil heller kjøre på rear mount compressor, som da kjøres rett på stikkakslingen, for å øke kraften tilsvarende med motkraften (luftmostand). (Just Kidding^tm).

 

Men ja.. Idèellt eller ei, det er jo spørsmål om hva man er ute etter. Om man feks ikke har plass til turbo fremme, om man ikke vil ha "mest mulig effekt", om man bare vil være "anderledes", etc.

 

Det er ikke alle som er ute etter peakeffekt, noen vil ha andre karakteristikker.

 

Jeg ville tro at det er noen fordeler med rear mount turbo i tillegg til plass og varme. Dvs. ikke i form av spoolup eller peakeffekt, men som nevnt lengre oppe her, så vil jo luften bli kjølt ned.

 

Massetettheten vil jo øke når den kjøles ned, som vil (forutsatt jevn eksosstrøm) gi en høyere virkningsgrad?

[351RS]

Og samtidig har du montert ett meget skjørt system, som har svært ugunstig plassering av luftfilter og turbo, og ikke takler eksoslekkasjer særlig bra. Eller for den saks skyld strømbrudd til oljepumpa til turbo.

 

Og hvorfor skulle RMT være mer gunstig med tanke på høykomp motor, enn en mer tradisjonell plassering av turboen?

 

Det vil jo ikke havne lavere enn eksosannlegget uansett, å luftfilteret er jo nettopp et filter. Å turboen blir jo der potta var!!

Eksoslekkasjer er vel et no-no i alle tilfeller.

 

Derimot er du inne på det ENESTE som jeg anser som en ulempe, nemlig pumpa. For det første må du jo ha en el. pumpe til oljereturen, å hva skjer hvis den ryker.

 

Vel med dagens høykomp motorer er det ikke mye å gå på før detonasjon.

 

Husk kita til STS ladder bare med 5-9 psi.

[slitenvolvo]

Det vil jo ikke havne lavere enn eksosannlegget uansett, å luftfilteret er jo nettopp et filter. Å turboen blir jo der potta var!!

Eksoslekkasjer er vel et no-no i alle tilfeller.

Jeg tenker jo litt om bruk i bruksbil. Er det søndagsbil/banebil, så spiller det liten rolle med luftfilteret. Men en bruksbil, forventer jeg skal kunne ha vann helt opp til døråpningen uten å ta noe skade av det.

 

Vel med dagens høykomp motorer er det ikke mye å gå på før detonasjon.

Husk kita til STS ladder bare med 5-9 psi.

 

Men er en RMT mer effektiv enn en "vanlig turbo" som lader 5-9psi?

[351RS]

Joda, det er samme Johan Edlund, og svarene han gir er ALDRI latterligere. Han er faktisk det tørreste og mest seriøse mennesket på Zatzy.

 

Heldigvis ser jeg at du selv sier at RL (rumpelunge) ikke er det beste eller mest optimale, og det har du rett i...

 

Det er ingen snarvei til 200 ekstra hester selv ved RL.

 

Som nevnt 2 ganger tidligere er det den sammensatte størrelsen entalpi som driver turboen. Entalpi (H) er et begrep fra termodynamikken og er definert som summen av systemets indre energi (U) og systmets trykk (P) multiplisert med dets volum V

 

H = U + PV

 

Legg merke til at jeg ikke sier at det ikke vil fungere, jeg sier bare at det vil fungere dårligere enn vanlig turboinstallasjoner, og at det i tillegg fører med seg en masse problemer.

 

Hvor mange cm3 vil et typisk trykkrør ha fra turbo til innsug i en RL-konfig?

 

Og til sist: jeg håper vi kan ha denne diskusjonen uten å krangle. Dette synes jeg bare er moro :)

 

 

Javel!!! Svarene hans sa TYDELIG: dette er no piss!! Nå hører dere på meg fordi jeg kan dette!!

 

 

Entalpi meg her å entalpi meg der. La meg si det slik da: HVIS du hadde fått montert et STS kit, å dette fungerte over all forventing, hadde du da kommet ut av bilen etter prøvekjøring å sagt: Jammen entalpien sier jo at dette ikke kan fungere?

 

Eller hadde du sagt at: hmmm, kanskje det finnes flere måter å turboladde?

 

Som sagt tror jeg problemet er å se helheten. Turboladding er ikke BARE teori å entalpi.

 

 

Dessuten finns det da jaggu frontmonterte turbomotoren med lagg, det er ikke bare plasseringa som avgjør det.

[351RS]

PI x R^2 x H blir det vel da, sånn ca., vs. H x B x D / 100.

 

H i rørsammenhengen blir jo lengde på rør, samlet.. Med kroker og svinger blir det jo litt vanskelig å få nøyaktig, men jeg vil tippe at en bil som er feks 5 meter lang, vil da ha ca. 5.5 meter med eksosrør mellom motor og turboen.

 

 

 

 

Nja, der vil jeg vel si du tar i litt da.

Mitt eks: Bil 4,8 m, bakre potte 1m fra bakenden, motor 1m fra front = 2,8 m + litt bøyer = 3,5 m.

[Reodor F]

Javel!!! Svarene hans sa TYDELIG: dette er no piss!! Nå hører dere på meg fordi jeg kan dette!!

 

 

Entalpi meg her å entalpi meg der. La meg si det slik da: HVIS du hadde fått montert et STS kit, å dette fungerte over all forventing, hadde du da kommet ut av bilen etter prøvekjøring å sagt: Jammen entalpien sier jo at dette ikke kan fungere?

 

Eller hadde du sagt at: hmmm, kanskje det finnes flere måter å turboladde?

 

Som sagt tror jeg problemet er å se helheten. Turboladding er ikke BARE teori å entalpi.

 

 

Dessuten finns det da jaggu frontmonterte turbomotoren med lagg, det er ikke bare plasseringa som avgjør det.

 

Ja, svarene hans levner ingen tvil om hva han mener om RL, men så har han da også bedre forutsetninger enn både deg og meg for å uttale seg om saken.

 

Nok en gang sier du at jeg mener det ikke fungerer, men det gjør jeg altså ikke. Jeg sier bare at RL er en dårligere løsning enn turbo på vanlig vis og at DET SKAPER FLERE PROBLEMER ENN DET LØSER.

 

RL er heller ingen spesielt helhetlig måte tilnærme seg turbolading på siden man prøver å omgå forholdsvis enkle problemer ved å plassere turboen der bak, og dermed pådrar seg andre problemer.

 

Du sier at det også finnes frontturbosystemer med turboforsinkelse, og det bestrider jo ingen. Det er bare det at man har mye bedre forutsetninger for å unngå dette ved montering nær motoren enn ved RL.

 

Dersom jeg hadde prøvekjørt en bil med RL og blitt betatt av draget i den så ville jeg ha sagt. "Jaja, det hadde fungert enda bedre på vanlig vis..."

 

Å fnyse av teori og entalpi blir også feil, da all praksis alltid har sin teoretiske forankring. Dersom det er divergens mellom teori og praksis har man enten benyttet feil teori eller ikke utført i praksis det teorien sier.

[Reodor F]

 

Det er ikke alle som er ute etter peakeffekt, noen vil ha andre karakteristikker.

 

Jeg ville tro at det er noen fordeler med rear mount turbo i tillegg til plass og varme. Dvs. ikke i form av spoolup eller peakeffekt, men som nevnt lengre oppe her, så vil jo luften bli kjølt ned.

 

Massetettheten vil jo øke når den kjøles ned, som vil (forutsatt jevn eksosstrøm) gi en høyere virkningsgrad?

 

Dersom man er ute etter andre ting enn høy toppeffekt så velger man heller en mindre turbo, mildere trimming eller hva med kompressor.

 

Videre vil jeg tro at det ikke er riktig å trekke paralleller mellom innsugningsluftas større tetthet ved lave temperaturer og høyere tetthet i eksosgassene, jf entalpien...

[351RS]

Jeg tenker jo litt om bruk i bruksbil. Er det søndagsbil/banebil, så spiller det liten rolle med luftfilteret. Men en bruksbil, forventer jeg skal kunne ha vann helt opp til døråpningen uten å ta noe skade av det.

 

 

 

Men er en RMT mer effektiv enn en "vanlig turbo" som lader 5-9psi?

 

Ja, altså hvis du er i vann opp til døra har du et problem, enig der, men det har vel allikevel lite med bruksbil å gjøre.

 

Ja det er mer effektivt når du regner effekt pr psi.

 

Ja, svarene hans levner ingen tvil om hva han mener om RL, men så har han da også bedre forutsetninger enn både deg og meg for å uttale seg om saken.

 

Nok en gang sier du at jeg mener det ikke fungerer, men det gjør jeg altså ikke. Jeg sier bare at RL er en dårligere løsning enn turbo på vanlig vis og at DET SKAPER FLERE PROBLEMER ENN DET LØSER.

 

RL er heller ingen spesielt helhetlig måte tilnærme seg turbolading på siden man prøver å omgå forholdsvis enkle problemer ved å plassere turboen der bak, og dermed pådrar seg andre problemer.

 

Du sier at det også finnes frontturbosystemer med turboforsinkelse, og det bestrider jo ingen. Det er bare det at man har mye bedre forutsetninger for å unngå dette ved montering nær motoren enn ved RL.

 

Dersom jeg hadde prøvekjørt en bil med RL og blitt betatt av draget i den så ville jeg ha sagt. "Jaja, det hadde fungert enda bedre på vanlig vis..."

 

Å fnyse av teori og entalpi blir også feil, da all praksis alltid har sin teoretiske forankring. Dersom det er divergens mellom teori og praksis har man enten benyttet feil teori eller ikke utført i praksis det teorien sier.

 

 

Vi hadde vel ikke utviklet oss såååå mye hvis vi bare skulle hørt på gamlingene heller vel?

 

 

Hvilke problemer er det du mener RMT skaper da?

 

Som jeg ser det er det hovedsaklig to ting som gjør at RMT jobber mer effektivt enn vanlig, å det er temperaturen, ikke minst scavening av motoren, altså du får ut eksosen mer effektivt. I den ene linken på EVO tråden, er det en "down under" som jobbet med RMT. Han fikk inn biler med vanlig turbo, der eierne var misfornøyd, byggde om til RMT å fikk 50 hk mer på hjula, å eierne var mer fornøyd.

Åsså den Asconaen med V8 som diskuteres i den Zatzy tråden hadde vanlig turbo, byggde om til RMT å gikk ned 4 tideler på stripa. Han var åsså kjempefornøyd.

 

Ang. lagg, er det nevnt 0,1 kontra 0,3 sek på vanlig å RMT, å kita til STS er typisk fullt spooled up med 3000 o/min.

 

 

Jeg fnyser ikke av teorien, men det virker som du henger deg litt vel opp i den.

 

En annen ting er at dette har virkelig blomstret opp de siste åra, så at det har kommet for å bli, og dermed er mer enn bare såkalt "snake oil", er det ingen tvil om.