Vacuumtilkobling til HEI fordeler - manifold eller venturi-vacuum?

[VCE]

Jeg er i den situasjonen at jeg ikke har vacuum-porter på min gasser, og er blitt fortalt at jeg da ikke kan bruke HEI tenningssystem. Etter et google-søk og masse lesing, kom jeg over denne: http://www.chevelles.com/forums/showthread.php?t=189195&highlight=ignition+101 Dette virker som om det stemmer med det de fleste der ute mener, og virker troverdig. Man trenger ikke port-vacuum (venturi-vacuum) på HEI-fordelere. :)

 

Original post:

Topic: Vaccum på Holley 4150 og Edelbrock Preformer EPS

 

Jeg har en SBC350 med overnevnde deler på innsugssiden på en motor jeg bygger opp nå, og oppdaget plutselig at det ikke er vacuum-uttak på forgasseren!?! I innsuget er det et eneste ett, og det butter rett opp under flottørkammeret... :(

 

Hva gjør man i slike tilfeller?

[janmoen]

Det høres spesielt ut. Har aldri sett 4150 uten uten portvakumuttak på framre dyseplata og fullvakum på spjeldplata.

Hvilket listnummer har forgasseren ?

Hvis du har HEI-fordeler trenger disse i de aller fleste tilfeller portvakum.

Fullvakum ( Til kassa hvis du har kasse med vakummmodulator ) kan du bore og gjenge på egnet sted i innsuget.

[VCE]

Ja, jeg kjører med HEI-fordeler, TH350 kasse, men trenger ikke vacuum til br.kraftforsterker. Om det er en 4150 eller ikke, vet jeg ikke, men den ligner veldig. Har tatt et par mobilbilder, men må lete litt etter overføringskabel.

 

På forgasseren står det:

LIST-80159

1777

[Aeomholt]

På forgasseren står det:

LIST-80159

1777

 

sikker på at du har lest riktig? Det listnr finnes ikke i den offisielle lista til holley:

 

http://www.holley.com/data/TechService/Technical/Carb%20Numerical%20Listing.pdf

[Bead-lock]

Det finnes en som heter 80169, som er en forgasser i serien 4175 - 650

 

2 tommer sec trottlebody hull..

1 3/8 på primær?

 

Kan det være noe slikt...

 

(tittet i boken jeg da) :D

[VCE]

nei, jeg har vært i kontakt med holley tidligere, men da tenkte jeg ikke på vacuum...

 

Svaret fra Holley:

 

HI,
thanks for your e-mail 
it is 715 CFM 
renew kit part # 3-1184
Thanks Ricky

 

Et par bilder, desverre bare tatt med mobil.

 

 

 

[Bowtietwister]

Er det ikke noe uttak på metering plata på denne? det er plata mellom flottørhus og huset!

[VCE]

Er det ikke noe uttak på metering plata på denne? det er plata mellom flottørhus og huset!

Hvor og i hvilken retning? fører eller passasjerside? Jeg har ikke sett noen uttak i det heletatt... :(

[VCE]

Jeg har sett på en litt eldre defekt Holley jeg har liggende, og der var det tre tynne vacuumuttak i det ene hjørnet og et grovt i motsatt hjørne. Den grove regner jeg med at er til bremsekraftforsterker.

 

Den grove og en av de tynne hentet vacuum fra rett under spjeldene, de to andre tynne så ut til å hente vacuum fra over spjeldene, men der er jeg usikker.

[VCE]

Hva er portvacuum? Er det det man henter fra bunnplata, eller fra et annet sted på forgasseren? Det er jo mulighet for å borre og gjenge til en nippel som dere ser på et av bildene lengre opp

[janmoen]

Niplene til portvakum henter alltid signal fra oversia av spjelda, vanligvis sitter niplene på primærsias dyseplate. Dyseplata sitter mellom flottørkammeret og venturihuset. Fullvakum er under spjeld.

[VCE]

aha. på dyseplata sitter justeringsskruene og der er det et hull som er tett i bunnen, der skulle det sikkert ha vært det uttaket... :(

[VCE]

Jeg tok et google-søk, og leste en del frem og tilbake - men stort sett alle ville at man skulle koble HEI-fordeleren til manifold-vacuum. Jeg kom etter hvert over denne artikkelen, og kommer til å koble fordeleren til manifold-vacuum.

 

http://www.chevelles.com/forums/showthread.php?t=189195&highlight=ignition+101

[janmoen]

Uansett hva Mr. Google gjør og sier her : Det er feil. MEN, du kan få det til å fungere skaplig ved å koble til fullvakum også, men motoren vil øke betydelig i tomgangsturtall som du må kompensere for med tomgangshastighetsjusteringsskruen, dette fordi du vil få betydelig ekstra fortenning på tomgang, hvilket ikke er meninga.

Vakumopptrekket har i all hovedsak gunstig effekt på bensinforbruket. Korrekt justert vil du også få bedre respons på delbelastning. Dette forutsetter at du kobler HEI til portvakum.

Ulike typer HEI'er har alt fra åtte til over tjue° fortenning i vakumklokka. Mange andre vakumfordelere er konstruert for fullvakum, men ikke HEI. Crane har ei fornuftig prisa justerbar vakumklokke til HEI, den kan anbefales på motorer som har bytta kam eller av andre årsaker har annet vakum enn fordeleren opprinnelig blei laget for. Tipper forøvrig at din Holley er en marinevariant, derav manglende porter.

[VCE]

Har du lest tråden jeg linket til? Hvis man leser gjennom de 3 sidene så virker det rimelig logisk hva de mener...

 

Et par små sitat:

The most important concept to understand is that lean mixtures, such as at idle and steady highway cruise, take longer to burn than rich mixtures; idle in particular, as idle mixture is affected by exhaust gas dilution. This requires that lean mixtures have "the fire lit" earlier in the compression cycle (spark timing advanced), allowing more burn time so that peak cylinder pressure is reached just after TDC for peak efficiency and reduced exhaust gas temperature (wasted combustion energy). Rich mixtures, on the other hand, burn faster than lean mixtures, so they need to have "the fire lit" later in the compression cycle (spark timing retarded slightly) so maximum cylinder pressure is still achieved at the same point after TDC as with the lean mixture, for maximum efficiency.

 

Now, to the widely-misunderstood manifold-vs.-ported vacuum aberration. After 30-40 years of controlling vacuum advance with full manifold vacuum, along came emissions requirements, years before catalytic converter technology had been developed, and all manner of crude band-aid systems were developed to try and reduce hydrocarbons and oxides of nitrogen in the exhaust stream. One of these band-aids was "ported spark", which moved the vacuum pickup orifice in the carburetor venturi from below the throttle plate (where it was exposed to full manifold vacuum at idle) to above the throttle plate, where it saw no manifold vacuum at all at idle. This meant the vacuum advance was inoperative at idle (retarding spark timing from its optimum value), and these applications also had VERY low initial static timing (usually 4 degrees or less, and some actually were set at 2 degrees AFTER TDC). This was done in order to increase exhaust gas temperature (due to "lighting the fire late") to improve the effectiveness of the "afterburning" of hydrocarbons by the air injected into the exhaust manifolds by the A.I.R. system; as a result, these engines ran like crap, and an enormous amount of wasted heat energy was transferred through the exhaust port walls into the coolant, causing them to run hot at idle - cylinder pressure fell off, engine temperatures went up, combustion efficiency went down the drain, and fuel economy went down with it.