Sugetrim [1.8S, 1.8E, 1.9E, 2.0S, 2.0E, 2.2E, 2.3E]

[EyeLid]

Ser det nå etterhvert stadig dukker opp spørsmålstråder under B3, B4 og noe C4 forumene om trimmuligheter på de eldre fire- og femsylindrede Audimotorene.

 

Skal nå prøve å samle endel utsagn i denne tråden, og gjøre den sticky, så det blir en grei referansetråd fremover.

 

Har folket innspill er det bare å komme med det, men jeg understreker at dette skal være en ren informasjonstråd, så ikke syns og kommenter i hytt og pine! :)

 

NB! Jeg håper Quattro73 på forumet her kommer med noen mer konkrete innspill til hvordan man kan angripe effektjaget på disse motorene. I så måte er det naturlig at det blir endel referanser til Velox Motor, da han har familiære bånd til det firmaet. Men, Velox virker som en leverandør som har endel erfaring innen disse motorene og derfor kommer det endel referanser derifra.

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

god regel for non-turbo biler er 1000kr pr hestekraft

Dette varierer jo ganske mye fra motor til motor, men det er ikke helt det store effektuttaket man snakker om med effektanlegg og filter, men kan vel anta at man tar ut en 5-10hk med filter og effektanlegg, og litt bedre respons, men det pleier ikke å være så mye merkbar effekt...

Å skifte luftfilter og eksosanlegg kommer mer under kategorien "lydtrimming" og ikke effekttrimming! Det ang. 1000 kr per hk er sant, men da snakker vi om nivået 200 hk på en 1,8 8v!

Jeg skiftet kam i min Audi 80 1,8 8v forgassermotor. Den hadde i forkant 85 hk (SF med katalysator). Etter montering av trimkam fikk jeg bare 94 hk, dette pga at forgasseren ikke klarte stort mer enn dette (Keihin 1). Skiftet til en Weber DGV 32/36 og bremset bilen igjen, fikk da 108 hk, dette fortsatt uten å fjerne katalysatoren. Dette kostet 2290 for kammen og 300 for gasseren, totalt 2590. Dette vil si 112 kr per hk! Kammen er en 268 graders Veloxkam og selges av http://www.veloxmotor.com

 

Trimkam sammen med portet topp gir 15 hk??? I såfall har man blitt svindlet!

Man kan med enkelhet oppnå en effektøkning på 15 hk med kun trimkam. Om man i tillegg porter toppen vil samlet effektøkning bli mye mer. Setter man deretter på to doble Webere er 150 hk på en 1,8 8v fullt realistisk. Videre kan man anskaffe optimalisert grenrør og freeflow eksos, hissigere kam, større ventiler med hardere ventilfjører. Effektuttak på 200 hk er da fullt mulig, men dette vil selvsagt koste en del, og vi nermer oss det tidligere nevnte 1000 kr/hk

hva hvis jg ikke har forgasser motor?

Om du har 1.8S som det står i profilen din, så har du enten forgasser eller monomotronic. Forskjellen er at du må ha bensintrykksregulator om du har monomotronic, dette fordi den har bensintrykk på ca 1 bar. Forgassere skal ikke har høyere trykk enn 0.2-0.3 bar!

Har samme kam (272 graders) i min 2.3E som ble bremset 129 hk før kambytte og 152 hk etterpå. Katalysatoren var fjernet under begge bremsingene.

[Quattro73]

Dette er ingen bruksanvisning på 'hvordan få mye mer effekt', kun noen tommelfingerregler/info ang. trimming.

 

 

På en 1.6 - 2.3 kan man hente ut alt fra 5 til ~20 hk med kun trimkam. Dette forutsetter at den originale forgasseren/sprutet klarer å levere nok luft og bensin til motorens nye karakteristikk. Normal effektøkning ligger mellom 8 og 15 hk, men har selv bremset 25 hk mer kun med trimkam (2.3E).

 

 

Ved valg av kam må man se på hva man bruker bilen til, samt hvor tung bilen er. En kam som gir 'kun' 8 hk effektøkning kan gi en gjennomsnittlig mye høyere effektøkning enn en kam som gir 18 hk i effektøkning. Dette fordi den som gir minst effektøkning kan gi en mye sterkere motor over hele registeret, mens den som gir +18 hk bare gir en peak på høyt turtall. Derfor må man ikke bare se seg blind på toppeffekten, men ta hensyn til hele registeret. Enda viktigere om man har en tung bil og har mye langkjøring, da kan det bli slitsomt å hele tiden måtte gire ned hver gang man møter en liten motbakke. Dette fordi motoren ikke drar på lavt turtall, en følge av for hissig kam til motoren. På den annen side kan samme kam gi en råsterk motor om toppen er portet!

 

 

Porting er den enkeltoperasjonen som definitivt gir mest effektøkning. Porting/toppbearbeiding innebærer å ta ut gods på de rette stedene i innsugsportene (og innsug), sette inn ventilstyringer som tar mindre plass i innsugsportene, sette inn ventiler med tynnere stamme og større tallerken, bytte ut ventilsetene og skjære setene i flere grader osv.

Ved porting, god kam, ok eksos og stor(e) nok forgasser(e)/datasprut vil man kunne doble effekten i en 1.8S eller 2.0S. En her på forumet har en Audi 80 1.8S, satte på en portet G60-topp, to doble 45 DCOE og 309 graders trimkam. Bremset etterpå ~183 hk, altså mer enn dobling av originaleffekten. Dette oppsettet er forøvrig til salgs SOLGT.

 

 

Noen tror at 'sporteseksos' og 'powerfilter' gir en formidabel effektøkning, slik er det ikke. Større eksos enn den originale kan i mange tilfeller redusere effekten på en original motor. Som tommelfingerregel er 2" mer enn stort nok på en 1.8/2.0 sugemotor, 2,25" om motoren er en del modifisert.

Powerfilter finnes ikke, men det finnes filter som gir lettere luftgjennomstrømning og dermed gjerne gir 1-2 hk, ikke mer (K&N, Pipercross mm).

 

 

Valg av kam må også tas i sammenheng med motoren man har. Kammens durasjon forteller kun hvor mange veivgrader det er mellom når ventilen åpner og lukker. På en original motor er alt mellom 260 og 276 grader ok. Husk at reéll durasjon er lavere om man har mekaniske løftere.

Kammens løft er en viktig faktor. Mye løft gir mer effekt, samt som regel bedre bunndrag. På en original motor kan man ha opp til 11,5mm løft, skal man over dette så må man skifte til andre ventilfjører. Motorer etter ~1995 har enkle ventilfjører. Her anbefales det å bytte til doble om man monterer inn en 'over gjennomsnittet' hissig kam.

Har man forgasser(e) så kan man velge kammer med lobeseparasjon mellom ~103-112 grader. 103 grader er noe vilt om man ikke også har en mye modifisert motor. Går man ned i lobeseparasjon så vil man få en anelse ketchupeffekt på effektkurven (sint på turtall), samt normalt et høyere bensinforbruk. Har man originalt innsprut bør man ikke gå under 108 i lobeseparasjon, ellers vil man slite med tomgangen. Enda verre om man i tillegg har en kam med høy durasjon.

Da er durasjon, løft og lobeseparasjon nevnt, men det som også er MYE avgjørende for kammens egenskaper er lobeprofilen. Dette skal jeg ikke gå nærmere inn på nå.

 

 

Mange velger å gå for doble Weber DCOE. Dette er noen supre forgassere om man dyser de riktig. Jeg har lagd et oppsett for hvordan man går frem:

 

Finn først ut hvilken størrelse du trenger på halsringene. Dette gjøres fra tabellen under, motorstørrelse og turtall tatt i betraktning.

 

Har du f.eks. en toliter som skal yte maks på 6000 omdr sier tabellen at halsringer på 36 mm passer. Dette tallet ganger man med 1,25 for å finne rett forgasser. 36x1,25 = 45 --> 45 DCOE. Altså trenger du en 45 DCOE med halsringer på 36 mm.

Når dette er gjort finner man størrelsen på hoveddysene. Her tar man halsringstørrelsen og ganger med fire. 36x4 = 144. Nærmeste hoveddysestørrelse er da 145. Luftkorreksjonsdysen finner man ved å ta størrelsen på hoveddysen og plusse på 50. 145+50 = 195. Ved større modifiseringer kan luftdysene være like store som hoveddysene! For å finne korrekt emulsjonsrør trenger man bredbåndslambda. Uansett vil omtrent alle biler fungere med F9 og F16 emulsjonsrør. På større motorer som krever mer bensin, F2 og F7.

Denne fremgangsmåten gir ikke nødvendigvis det riktige/optimale dysene, men er et nokså bra utgangspunkt.

 

Å finne de riktige lavfartsdysene er fort gjort. De dysene som gir jevnest og høyest tomgang med blandeskruene skrudd ut 1,5 til 2,5 omdr vil fungere. Dette finner man ut med motoren varm og på tomgang, ikke over 1000 omdr. Man bør holde seg i F8- eller F9-serien for ikke å variere for mye med lufttilførselen (blandingsforholdet).

Husk at det er håpløst å finne de riktige dysene om ikke forgasserene først er synkronisert!

 

Ved luftsjokk under akselerasjon kan det hjelpe å justere litt ut på blandeskruene, maks 1/4 omdr. Ved større endringer må det byttes til større akselerasjonspumpedyser.

 

Noen påstår at man får et abnormt bensinforbruk om man setter på Weber DCOE. Dette er tull! Man kan med en sterkt modifisert motor komme ned på 0,8 liter pr mil ved snill kjøring.

Endret Oktober 21, 2010 av Quattro73

[EyeLid]

Kjempeflott innlegg Quattro73 :)

Endret Juni 18, 2011 av Quattro73

[Fabiz]

Drar opp denne igjen jeg. Har en Competition med ACE-motor, veldig lik 9A, som jeg tenker på å sugetrimme litt. Ser dere snakker om Velox, som jeg også har sjekket nettsiden til. Per dags dato sitter det eksos og filter på den, men det gjør ikke akkurat at det drar skinnet av pølsa.

 

Bilen har originalt 140 ponnier(2-3hk mer kanskje), og jeg vil ha rundt 180-200 samt et moment på 200-230. Har dere noen tips Quattro73 eller Eyelid? Har tenkt å bruke rundt 25-30 max.

 

På forhånd takk.

 

Fabiz

[Quattro73]

Drar opp denne igjen jeg. Har en Competition med ACE-motor, veldig lik 9A, som jeg tenker på å sugetrimme litt. Ser dere snakker om Velox, som jeg også har sjekket nettsiden til. Per dags dato sitter det eksos og filter på den, men det gjør ikke akkurat at det drar skinnet av pølsa.

 

Bilen har originalt 140 ponnier(2-3hk mer kanskje), og jeg vil ha rundt 180-200 samt et moment på 200-230. Har dere noen tips Quattro73 eller Eyelid? Har tenkt å bruke rundt 25-30 max.

 

På forhånd takk.

 

Fabiz

 

Du kommer ikke utenom porting av toppen om du skal opp i den effekten. Du må også ha nye kammer, samt gjerne en chip og du er gjerne i mål.

[Fabiz]

Du kommer ikke utenom porting av toppen om du skal opp i den effekten. Du må også ha nye kammer, samt gjerne en chip og du er gjerne i mål.

 

Har du tips til hvilke jeg skal bruke? Det er en 16V DOHC, så kan vel bruke samme som på Golf GTI 16V eller?

 

Fabiz

[Quattro73]

Snakket med Velox Motor og de har en ferdig 16v-topp for salg som er målt til 232hk og 230 Nm med 98 oktan. Dette var med en 300 graders kam, 12,5 i løft og 8250 omdr. For å få dette effektuttaket må du ha separate spjeldhus, datasprut og avstemt grenrør/eksos, noe som vil ha en pris en god del over ditt budsjett.

 

Ditt originale innsug/sprut klarer vel maks ca 200 hk. Om du i denne toppen setter inn en 288 graders kam med 11,6 i løft og får tak i et avstemt grenrør, så vil du få en effekt innenfor ditt ønske. Dette vil koste ca 17500 + mva for portet topp, 2 nye kammer, 16 nye Bilstein lettvektskøftere, nye strammere ventilfjører og ny kamkjede. Skal du senere ha mer effekt utover dette må du ha separate spjeldhus, datasprut og avstemt eksos.

 

Til sammenligning vet jeg om en som portet toppen hos VS-motor, monterte datasprut, kammer osv. Dette kostet til sammen rundt 100k og effekten i motor ble 206hk :)

[Turbobenni]

Var innom velox motor å kikka akkurat og må si at trim til 2.8 v6 12v er det dårlig med. Ingen som driver med dette ?

[Quattro73]

Har nå endelig fått tatt en skikkelig måling av 2309 10v AAR. Kurvene viser effekt/moment på hjul. Den svarte er med original kam og katalysator, den blå med 272 Veloxkam uten katalysator.

 

Toppeffekt (på hjulene) økte fra 84.2 hk til 101.6 hk.

Dreiemomentet (også på hjul) økte fra 120.8 Nm til 154.4 Nm.

 

Som kurvene viser så får man med original KE3-Jet og trimkam med 272 graders durasjon (og 110 graders separasjon) ikke effekttap noe sted i registeret :)

 

Endret Mars 28, 2011 av Quattro73