Kompressor er bedre enn Turbo!

[Danna]

Faen å du kan biler a, Kenny(fint vi får diskutert mye i klassen).

 

"No real power, just turbo's.h.i.t!"

 

Kenny: du skal få æren av å mekke no turbo-hokus-pokus og snurre-piperier på bilen min når vi blir 18( 2 år til...sukk) ! ! ! !

[espen]

For å være mer nøyaktig: Mellom 20 og 30% av energien i bensinen brukes til å flytte bilen fremover. Resten forsvinner i form av varme til kjølesystemet eller i drivverket.

 

Nå forsto jeg diskusjonen som 5.7 liter V8 vs. 2.0 turbo, kanskje jeg misforsto.

 

Men uansett er jeg ikke så sikker på at det utelukkende er forskjellen i slagvolum som gjør at Viperne slår konkurrentene. FIA GT-bilene kjører jo med restriktorer, og restriktorer favoriserer lave turtall og stort dreiemoment - motoren har lavere totalt luftbehov på lavere turtall, og det er selve årsaken til at TVR utviklet sin Speed Twelve og at Prodrive holder på (igjen) å utvikle en 6 liters V12 til F550’en. Reglene favoriserer stort slagvolum, så om du vil vinne må du ha en stor motor.

 

Men at Viperne er noen effektive beist, det kan ingen ta fra dem – de hadde nok vært konkurransedyktige om de ikke hadde hatt den beste motoren også.

 

Om vi sammenligner en 2.0 turbomotor med en smallblock med samme effekt så er det mange områder hvor turbomotoren vil være overlegen - friksjonstap, vekt, størrelse, dreiemomentregister og spesifikt forbruk. Hvis vi forutsetter at begge motorene var bygget med identisk teknologi (noe som ikke er tilfellet - til firerens favør) har åtteren større og tyngre bevegelige deler, større pumpetap, og høyere friksjon. For å kompensere for manglende slagvolum tyr fireren til høyere kammertrykk og høyere turtall. Det medfører små problemer hvis man kan ta seg råd til å benytte seg av passende teknologi, men kan gå ut over levetid (høyere stempelhastighet gir som regel større slitasje) – mens en lavkomp V8 kan gå en halv million kilometer, går fireren kanskje bare halvparten.

 

Hva slags kompressor er det snakk om? En Roots eller en 8-71 bruker nemlig en god del mer energi enn en sentrifugalkompressor. Grunnen til dette er jo at de to første "gnisser" mot sidene i kompressorhuset hele tiden, mens sk´en funker som en reimdrevet turbo.

 

En turbo som arbeider innenfor sitt tiltenkte område slår en kompressor i det meste, og er ikke så langt etter i ladelufttemperatur ettersom en vannkjølt turbo ikke tilfører så mye varme til ladeluften som man kanskje skulle tro når man ser bilder av glødende grenrør. Det er f.eks mange kit med slike kompressorer som selges uten ladeluftkjøler fordi en kompressor "ikke oppheter luften like mye som en turbo". Et ganske interessant fenomen siden det er trykkøkning og turbulens som varmer opp luften. Selve kompressoren jo er identisk på en turbo og en sentrifugalkompressor - den ER jo kompressordelen av en turbo!

 

Ettersom kompressoren er fast knyttet til motorturtallet, vil forholdet mellom turtall på motoren og kompressoren alltid være likt. Mengden luft en sentrifugal-kompressor (Vortech, Rotrex etc) leverer pr omdreining stiger fra null med en kurve som kan beskrives med en andregradsfunksjon - og produserer ikke brukbart ladetrykk før over halvparten av maksimalt turtall. Det betyr altså at kompressoren ikke vil produsere brukbart ladetrykk før i mellomregisteret, og deretter får en voldsom økning hvor dobbelt turtall gir fire ganger så mye luft. Kombinert med at motorens evne til å pumpe luft jo varierer med turtallet også, får vi ofte en situasjon hvor ladetrykket blir for lavt på lave turtall, og for høyt på høye turtall. Dette kan løses med en pop-off eller overtrykksventil, men kompressoren leverer akkurat like mye luft og forbruker akkurat like mye energi på et gitt turtall uansett om du motorbremser eller har fullt pådrag.

 

En turbo har jo også en sentrifugal/impeller-kompressor, men ettersom den ikke er knyttet til motorens turtall kan den spinne fritt til den får motstand og bygge trykk uavhengig av turtallet. Mye pådrag gir mer trykk, mindre pådrag gir mindre trykk - uansett turtall. Den kan levere et mye høyere trykk tidligere, samtidig som den ikke får problemer med å holde seg innenfor arbeidsområdet i hele turtallsområdet fordi den enkelt kan styres med en wastegate.

 

Skrue ("displacement") kompressorer har lignende egenskaper, men har gjerne en mer lineær pumpeevne og jevnere luftstrøm siden de produserer trykksatt luft (i mosetning til sentrifugalkompressorer, som ikke produserer trykksatt luft men derimot store volum). Typiske skruekompressorer som eaton eller flaggskipet Lysholm/Autorotor kan levere mye luft langt nede og har lav intern friksjon - men virkningsgraden er allikevel ikke på høyde med en turbo.

 

Om motoren har større intern friksjon, ville jo motoren gått dårligere?... (øhh...)For å være mer nøyaktig: Mellom 20 og 30% av energien i bensinen brukes til å flytte bilen fremover. Resten forsvinner i form av varme til kjølesystemet eller i drivverket.

 

Kompressoren tilfører motoren et tap som ligner økt friksjon, fordi den stjeler effekt hele tiden. Det gir f.eks dårligere gassrespons, større varmeproduksjon - og høyere forbruk.

 

Selvfølgelig finnes det gode og dårlige oppsett i alle leire, men generelt sett vil en moderne turbomotor som f.eks VAG 1.8T lett kunne matche en tilsvarende V8 (f.eks en 305 TBI) i prestanda samtidig som den gir lavere utslipp og bedre økonomi. Litt tidlig å si noe om holdbarhet over tid, men tatt i betraktning fordeler med en mindre og mer effektiv motor (lettere, kan monteres på tvers, mer kompakt og gir bedre plass i bilen) er det få fordeler igjen med V8’en bortsett fra rimelig produksjon, fin lyd og lave krav til produksjon.

 

Peace,

 

Espen

[Nitrofish]

Der ja! Nå forstod jeg mye bedre hva du mente.:)

Veldig bra info!

Ikke det at jeg henger meg opp i det, men var det ikke Corvetten (e?) som vant? Forøvrig: (som informasjon) Gikk ikke GM vekk fra V6ene med turbo de brukte først?

Mitt poeng var iallfall at det ikke var en 2liter, antakeligvis p.g.a. holdbarheten?

Bare en liten ting: Det er ingen tvil om at en turbo er "bedre", tatt i betraktning justeringmuligheter (ladetrykk/hastighet o.s.v.). Men "just for the record" du skrev at

En turbo som arbeider innenfor sitt tiltenkte område

slår en kompressor. hva med når en kompressor arbeider i sitt tiltenkte område? Bare lurer på hva du mener/vet.

 

Men jeg har også en løsning på alle spørsmålene her:

"ja takk begge deler"

Hvis turbo er så bra, og stor motor så bra, må jo begge deler være best!

Sett forfra:

turbo V8 turbo

sett bakfra:

hjulspinn hjulspinn

 

:D :D

[espen]

Nitrofish; godt spørsmål om tiltenkt område - mange chippede motorer beveger seg jo helt til grensen av hva turboen klarer å leve med, og mister virkningsgrad på det! En kompressor som jobber innenfor sitt tiltenkte område kan nok være en god løsning (til noen chipper og drever den ;) ) - Lysholm har f.eks virkningsgrad bortimot som en turbo men i et smalt register som ikke dekker hele motorens turtallsregister dessverre. Fordeler og ulemper med alt, turboer har jo lag men en moderne liten turbo spoler gjerne raskt opp og gir god kjørbarhet allikevel.

 

For all del, det er fullt mulig å få til gode løsninger med kompressor også - kompressorer er mer forutsigbare og enklere å få til med tanke på avgasser og slikt, men ser man på hvordan de brukes originalmontert i dag så er det gjerne snakk lave ladetrykk på motorer som allerede har brukbart bunndrag, som f.eks Jaguar og AMG's åttere men også Merce-firerne.

 

Sånn sett er tydeligvis kompressor et bedre kompromiss siden de stiller små krav til ombygging av motor med grenrør, trykkrør og kjølevann og olje slanger hit og dit og så videre. Kleeman sier jo at de bare setter på kompressorene og starter bilen, så gjør motorstyringen resten. Enklere kan det vel nesten ikke bli :D

 

Akkurat GM sin V6 turbo kjenner jeg lite til, men jeg har vanskelig for å tro at den motoren var noe mer avansert enn andre seksere GM leverte på den tiden - kan tenke meg det var ganske likt en smallblock minus to sylindre. Så da er det ikke noen overrakselse om holdbarheten var litt så som så, men se f.eks hvordan Syclone motoren holder, den tar de jo ut bra med effekt fra selv med støtstenger og støpejernstopper. Turboer har kommet langt siden 1980!

 

...og du har selvfølgelig rett i at en diger turbomotor er bedre enn en liten! Er med på tankegangen din fullt ut, og må si jeg fikk frysninger på ryggen av dobbelturbo bigblocken til Polly - men diskusjonen begynte sånn jeg forsto det med at en gammel 350 TPI var bedre enn alskens nymotens toliters turbomotorer, og det er jeg ikke enig i.

[erling]

Originally posted by Nitrofish

"ja takk begge deler"

 

:D :D

Apropos "ja takk begge deler" ;) Noen som ser no artig her? :)

 

 

[Nitrofish]

Helt riktig. en moderne turbo bruker ikke lange tiden på å bygge trykk.

Beklager om jeg ikke uttrykte meg klart nok, men jeg mente ikke så gamle v6ere som Cyclone, (er ikke det en avkappet 305?) eller den gamle turbo-Regalen.

Hvis jeg ikke husker helt feil, kjørte corvettene med 3,6 eller 3,8l V6 og turbo det første året på Le Mans.

Men at en 85 350TPI er bedre enn en nyere motor er heller ikke jeg enig i (og har heller ikke foreslått)

Du har og helt rett i at kompressoren blir brukt fordi den er relativt enkel å montere. (tenk på det også, dere som bygger motor selv). Men er ikke arbeidet noe problem er det jo mer effektivt å turbokonvertere.

:D

Og forresten, en sentrifugalkompressor vil jo da blande det som er dumt med en turbo, og det som er dumt med en kompressor, ikke sant?

:(

:D :D