Bytte ventiler eller bruke de gamle?(med bilde)

[Espen Solheim]

Dette bilde av andre siden av kanalen der eg har merket med sort firkant er der biten er knekt av

[powerseeker]

Du kan bare slappe av!

Det som vises på bildene er ganske normalt og ingen skade.

På motorblokken vises tynne slagg-kanter som fort dannes etter at en motor er støpt.

Hvis motoren er helt demontert uten noen gjenstående komponenter (stempler, veivaksel,m.m.- kan du fjærne de tynne støpekantene med en metallfres slik at hullets profil blir slik det er ment å være.

Husk bare å rengjør motorblokken grundig etter en slik operasjon, da metall-spon er en av motorens største fiender.

 

Mvh

powerseeker

[powerseeker]

Til quattro73

 

Ser ditt svar (til meg?) innholder en del selvfølgeligheter.

Jeg skrev: I DE TILFELLER der VAG motorer er utstyrt med mekaniske ventilløftere....

Har selv arbeidet med VAG motorer der man kan finne begge varianter,- enten mekaniske eller hydrauliske ventilløftere. 

 

Du innrømmer glatt at en ventil blir svekket hvis man sliper den på enden, men påstår samtidig at dette er uten betydning. Det er en gal konklusjon.

Tror du motorfabrikker bestreber seg på å bruke ventiler med hårdere ventiltupp.- hvis dette skulle vært uten betydning?

Jeg finner ofte et krater i shims der ventiltoppen med stor kraft og med 0,5 mm klaring konstant arbeider seg ned i den hårde metallshimsen. Med en slipt og dermed svekket ventiltupp vil dette skje mye raskere, og det oppstå en større og uønsket ventilklaring.

 

Motorprodusenter har konstruert en spesifik rockwell på shims og ventiltupp. De har gjort dette for å kompensere for ventilklaringer der ventilseter alltid blir slitt når de over lang tid arbeider seg akkurat like mye ned i ventilsetet..

Dermed oppnåes en ventilklaring som er stabil nok til at motoren kan gå langt mer enn hundretusen km. uten at etterjusering av ventilklaringer blir nødvendig.

 

I tilfeller med motorer som er brukt til motorsport er ikke dette så viktig da blodtrimmete motorer ofte blir demontert og overhalt,- noen flere ganger i løpet av årets sesong.

 

Mvh,

powerseeker

[Quattro73]

Jeg sier ikke at du har feil, bare kommer med tilleggskommentarer Også jeg har mange års erfaring med VAG, er også utdannet maskiningeniør

Selvsagt blir ventilstamme svekket dersom nitreringen slipes helt ned, men husk at i de tilfeller der man tar av ventilstammen så kan det være snakk om opptil noen få tidels millimeter. Det selges også mengder av 'litt for lange' ventiler der det er beregnet at man skal slipe av enden, dette i stedet for å bruke lash caps sammen og originale ventillengder. Og når de slipes ned så må det skje uten oppvarming av ventil, slik at ikke herding svekkes (karbon legger seg i korngrensene og metallet blir sprøtt). Ventiler er herdet tvers gjennom, med et nitridherdet yttersjikt, og har ikke uherdet legering noe sted. Så ja, så lenge man ikke har alt for stor ventilklaring så er dette driftssikkert, også utenom motorsport. Nå vet jeg ikke hvilke motorer du tenker på når du nevner at ventilstamme kan lage krater i shims, dette siden VAG (med mekaniske løftere) har shimset plassert mellom løfter og kamlobe, ikke mot ventilstamme. Jeg har selv sett kamlober lage krater i shims (av helt andre årsaker), men som sagt er ikke shimset i kontakt med ventilstamme. VAG sluttet forresten med mekaniske løftere på midten av 80-tallet.

 

 

 

Motorprodusenter har konstruert en spesifik rockwell på shims og ventiltupp

 

Spesifikk hardhet mener du vel. Rockwell er kun en måte å måle hardhet, som Brinell og Vickers, og det finnes mange forskjellige målemetoder bare innen Rockwell-skalaen. VAG spesifiserer hardhet iht. Rockwell C (HRc), der blir en kon (c fra cone) trykket inn i emnet med et på forhånd spesifisert trykk. HRb er samme metode, men er da en kule (b for ball) i stedet for en kon. Jeg har selv vært med å utføre slike tester

[powerseeker]

Greit. Men jeg er ikke så veldig opptatt av mange spesifike navn for å illustrere styrken eller hårdheten på en ventil. Beklageligvis brukte jeg bare betegnelsen rockwell for å illustrere hva jeg mente med en svekket ventiltupp. Regnet med at de fleste forsto hva jeg mente med det. 

 

Hovedgrunnen til at man i noen tilfeller ønsker lengre ventilstammer er nok heller at det ofte må skiftes ut ventiler / ventilseter av forskjellige årsaker. Mange gamle motorer tåler f.eks. ikke blyfri bensin og trenger derfor et mer moderne ventilsystem.

Eller en annen årsak: Hvis man freser ned et kraftig nedslitt ventilsete vil ventilen bli senket så mye at den ofte avviker for mye fra de originale spesifikasjonene på ventilposisjoner i topplokket, noe du allerede har opplyst oss om.

 

Når et nytt originalt eller uoriginalt ventilsete blir montert i et topplokk må det alltid rettes opp og maskineres med en ventilfres.(f.eks en "Mira-cut") 

Ofte utføres dette arbeidet for å optimalisere flow og øke effekten på motoren. Man står helt fritt til å HEVE sete og ventilen i et topplokk! Da blir det enklere å oppnå bedre effekt enn det blir ved å SENKE et ventilsete.  

Nødvendigvis må ventilen da være lenger for å kompensere den større klaringen til kamaksel.

 

Når man må slipe ned en ventiltupp på en original ventil, er man allerede kommet på gale veier , det tyder på at ventilen da står for lavt i forbrenningskammeret og man taper effekt.

 

Mvh,

powerseeker

[Quattro73]

Når alt kommer til alt så er vi nok temmelig enige 

[powerseeker]

Vi er nok det ja.

 

Mvh,

powerseeker

[Espen Solheim]

Noen av dere som kan hjelpe meg litt?

Har kjøpt plastigauge til og måle spillet i veivlagerene, i Haynes manualen står det att ny er spillet:

Ramlager:0.01-0.04mm ny og slitasjegrensen er 0.15mm

veivstakelager:0.01-0.06mm ny og slitasjegrensen er 0,12mm

 

Men på plasti gauge står det den måler:

Grønn:.025 - .075mm

Rød:.050 - .150mm

 

Hvordan ser eg om eg tar den grønne og den ikke kan måle spillet pga slakken er utenfor måleområdet, blir ikke den stripsen klemt om et er mer slakk enn den kan måle?

Eg har bestilt ein av hver så er det da den røde eg skal bruke eller den grønne?, har aldri vært borti dette før men tenkte eg skulle gjøre det skikkeligt.

[powerseeker]

Hei Espen.

 

Når du måler klaringer på en brukt veivaksel er det 2 ting som er viktigst, det er rundheten på veiva og slitasjeklaringen til de originale slitte lagrene.

Hvis veiva derimot er slipt til nærmeste underdimensjon gjelder det bare å kontrollere klaringer under forutsetning at du har montert tilsvarende overdimensjonerte lagere.

 

Jeg bruker alltid utvendig og innvendig micrometere for på den måten å måle klaringer, men for å oppklare din forvirring må du bare huske at EN plasti-gauge ikke klarer å spenne over en for stor variasjon på måling av klaringer. Derfor brukes det flere tykkelser av plasti-gauges til mange formål.

Du kan bare huske at du ganger tommemål med ca.2,5 og du får dermed måleresultatet i millimeter 

Som et eksempel: 0,010 tomme tilsvarer dermed ca. 0,025 mm.

 

Hvorfor det opereres med så store varianter på klaringer i en motor er ofte forbundet med motorolje og viscositet (tykkelse) og ikke minst hva motoren skal brukes til, f.eks til motorsport med dertil meget høye effekter og belastninger.

 

Mvh,

powerseeker

[Espen Solheim]

Eg har nye rådelager og veivstakelager i standard størrelse har ikke gjort noe med veiven da motoren gjekk greit før eg tok den ut av bilen, vist klaringene mine er litt for store kan eg da bytte til 5-50W olje uten att det er noe fare?.

Mitt egentlige spørsmål er hva som skjer med plastigauge tråden om eg bruker for tynn tråd sånn att eg er utenfor måleområdet til tråden, alle målene eg har oppført er i mm og ikke i tommer :-)

Takker for svar :-)

[powerseeker]

Hei Espen

 

Plastigauges brukes i mange sammenheng for å måle klaringer, noenganger til formål og store klaringer som krever en tykkere rødmerket gauge.

Klaringene du trenger å måle på din motor ser ut til å være innenfor skalaen for den grønne plasti-gaugen.

Dermed er det den du skal bruke.

 

En alt for begrenset levetid på  "Multigrade" motoroljer er dessverre et ganske ukjent faktum,- også i bilbransjen

Den tykkeste graden, som i ditt spørsmål er SAE 50W,- vil etterhvert forsvinner.pga. den begrensede holdbarheten og levetiden viskositets-addativer har under det torturlignende miljøet og de store belastningene som eksisterer i en bilmotor.

SAE-50 addativene i denne oljen vil raskt svekkes og oljen vil derfor over tid bli TYNNERE og gradvis bli mer lik den opprinnelige SAE-5 oljen,- en meget tynn olje det er risikabelt å bruke i en normalt slitt motor.. 

SAE 5-50W oljen er den opprinnelige oljen som er destillert i tykkelsen SAE 5 og deretter tilsatt viskositets-addativer for å bli tykkere når den blir varm.

Alle motoroljer er destillert i forsjellige tykkelser og det er alltid det laveste SAE nummeret på oljen som ikke forandrer seg eller blir brukt opp..

Den sikreste viskositetsstabile oljen er derfor "Singelgrade -oljer"! Desverre er denne supre enkelt-grad kvalitetsoljen  ikke enkelt å få lenger. Man kan bare spekulere på hvorfor...

Som et eksempel er SAE-30W oljer en utmerket motorolje til de fleste formål.  Dette er en olje som ikke er tilsatt addativer for å bli tykkere,-oljen er "født"  med denne viskositeten  og er langt mer å foretrekke med sin viskositets-holdbarhet og derfor mye lengre levetid i en motor.

Syntetiske oljer er langt mer viskositets-stabile og motstandsdyktige oljer og har derfor lengre nedbrytningstid før de også til slutt må skiftes. Men så er de også uforskammet mye dyrere.....

 

Mvh,

powerseeker

[powerseeker]

Jeg glemte å nevne at en så tykk olje som SAE 50W,- er helt uegnet til daglig bruk i en moderne bilmotor.

Først og fremst pga. for små klaringer på lagre, mm. ,- men også fordi oljen blir så tykk i minusgrader at du må bruke motorvarmer for å få startet bilen. Når den først er igang vil bensinforbruket også øke med de større indre friksjonene du får i motoren.

 

Mvh,

powerseeker

[Quattro73]

Jeg glemte å nevne at en så tykk olje som SAE 50W,- er helt uegnet til daglig bruk i en moderne bilmotor.

 

 

Mvh,

powerseeker

 

Sant, med det gjelder kun singel grade olje SAE 50, ikke 5W-50 som passer ypperlig for de fleste motorer.

[powerseeker]

Beklager. Jeg trodde det ble ganske klart understreket i mitt forrige svar.

Som tidligere sagt vil jeg altså ikke anbefalte å bruke en singel-grad-olje,- slik som SAE-50W olje til daglig bruk i en moderne bilmotor.

Bedre nå?

 

Mvh,

powerseeker

 

[Espen Solheim]

Takker for svar, blir nok mobil1 si full syntetiske 5-50W olje da eg får den billig på jobb.

Fekk plastigage i posten i dag men glemte og låne med momentnøkkel fra jobb så får ikke målt før i morgen kveld.