Hva bør jeg gjøre??

[Cathan]

Vil ha mere futt i bilen min. Vil ikke bytte bil eller motor.

 

Noen sier at jeg kan kjøpe meg en chip og andre sier at jeg bør bytte kam.

Jeg ser på Kent cams i Burton 2004 bladet. Burde jeg satse på å kjøpe det?

Hvis ja, hvilken (serienummer)? Ser det står noe om noe kit der også. Må man

Ha noe annet hvis man kjøper kam?

 

Jeg har en 91 1,6i (cvh) Den har gått 125000. Noen sier at man må bytte kam før chip. Stemmer dette?

[pedern]

Kent er flinke på kammer! Men pass på så du ikke kjøper for hvass kam! Det står i brosjyren om du trenger modifikasjoner ved kjøp av den nye kamen! Kjøp en burton A2 kam f.eks, det kjøpte jeg til CVH'en til exen min! Fingerte veldig bra! Du kan få kjøpt hele kamen eller sett med løftere og alt! På CVH'en er det rimelig enkelt å skifte kamen! Du trenger ikke å ta av toppen du bare trekker den sidelengs ut! Justering av vipper slipper du også, siden det er hydrauliske løftere på den! Fast Road / Rally kam er en grei kam til cvh'n og er gjort på ca 45 minutter! Merkbar forskjell! ;) Lykke til!

[Cathan]

Finner ikke A2 på http://www.burtonpower.com . Kan du sjekke om du finner et serienummer for meg og serienummer for det jeg evt må kjøpe utenom?

[Øyvind Ryeng]

Hvis du ikke vil bytte bil (som er det enkleste, billigste, sikreste etc etc.) kan du helt sikkert trimme motoren du har, og slik gjøres det:

 

-Porting, planing og eventuelt større ventiler i topp, bygge om til mekaniske ventilløftere, nye ondskapsfulle kammer med kemboløft, kraftig overlapping og over 300 graders durasjon på begge kammene, samt ARP-bolter, og gjerne metalltoppakning.

-Nytt innsug med individuelle spjeldhus.

-Høykompresjonstempler i overdimensjon (gjerne rundt 12:1 i komp), nye råder og smidd veiv, samt ARP-bolter overalt. (For å få ned vekta og opp med styrken på de bevegelige delene slik at man blant annet kan varve mere)

-Remappet originalt bensinsystem, eventuelt med større bensinpumpe, men aller helst datasprut + mapping på rullende landevei med bruk av bredbåndslambda, helst flyttet turtallsperre til nærmere 9-10000 RPM.

-Avstemt 4-2-1 grenrør med komplett 2 til 2,25" eksosanlegg.

-Ombygd tenningssystem helst med en tennspole til hver tennplugg, helst med mulighet for å justere helt fritt ved bruk av PC.

 

Ovennevnte modifikasjoner vil helt sikkert fremskaffe nærmere 190-200 hester (i motor), kanskje opp mot 190 NM (i motor), varve nesten 10000 RPM, ha absolutt ikke noe som likner på tomgang under 2000 RPM, og vil koste opp mot 100.000 kroner å bygge. Glemte jeg å si at du helt sikkert ikke vil ha noe som helst drag under 4000 RPM?

 

Eller du kan kjøpe en RS2000 og bruke 30.000 på å trimme den, da vil du ha mere moment, og et mere brukelig turtallsregister.

 

EDIT:

-Stivere ventilfjærer er en fordel, da slipper man den ekle ventilflyten. Retainere i titan er også en fordel: litt kjipt om ventilen detter ned i forbrenningskammeret og ødelegger det fine høykomp-stemplet ditt. Bruk også gjerne den beste registerreima du får tak i (Ford racing eller noe?). Må også gjerne ha andre drev på servo/dynamo/vannpumpe for at ikke de skal spinne så fort at de ødelegger seg selv (dette kalles gjerne "underdrive pulleys". Nye bensindyser kan også være en fordel, med mindre de originale klarer å flowe nok (kan til en viss grad jukse ved å øke bensintrykket).

[pedern]

Greit at du er flink til å klippe og lime, men tror nok mannen over er ute etter en lettere trimming til gatebruk, ikke en bil som drar over et register på 400 omdr. / minuttet!

[pedern]

Originally posted by Cathan

Finner ikke A2 på http://www.burtonpower.com . Kan du sjekke om du finner et serienummer for meg og serienummer for det jeg evt må kjøpe utenom?

 

Jeg de herer vist ikke det nå, men det var denne kammen: BURTON ROAD/RALLY CAMSHAFT 1300/1600 CVH CARB

Part No: CVH452

 

Det er en kam hvor bilen blir fin og kjørbar, men med effektøkning!

Men det er anbefalt med justerbart kamdrev! Det koster ikke skjorta tror jeg!

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by pedern

Greit at du er flink til å klippe og lime, men tror nok mannen over er ute etter en lettere trimming til gatebruk, ikke en bil som drar over et register på 400 omdr. / minuttet!

Klippe og lime? Unnkyld meg, men synes da å huske at jeg skrev inn teksten over ord for ord med mine egne fingrer på mitt eget keyboard etter mitt eget hode, kan jeg også legge til. Men det er jo mulig at du vet bedre enn meg da, siden du anklager meg for å jukse?

 

Ontopic: Lista over er antakeligvis helt uaktuell for vår mann her, men det er ei steike fin liste likevel. Siden jeg er i skrivehumør kan jeg skrive litt mere om "billig" trimming:

 

Kam:

Formålet med en kam er ganske enkelt å løfte ventilen inn i forbrenningkammeret for å slippe inn luft/bensinblandingen, og for å kjøre ut eksosen. Normale kammer i vanlige biler er ganske konservative sånn sett; ved å ha kort durasjon (hvor lenge ventilene er åpne), liten overlapping (når innsug- og eksosventilene er åpne samtidig) og lav løftehøyde (hvor mye ventilen åpner) får man greit drag i mellomregisteret, der hvor motoren som regel brukes (2500-5000 RPM). En annen kam (gjerne kalt kvasskam) med slemmere specs flytter som regel det brukbare turtallsområdet oppover, som hovedregel med noget tap av moment i bunnen av turtallsregisteret. Du har helt sikkert kjent hvordan de fleste motorer mister effekt nær rødmerkinga? Dette skjer fordi fyllingsgraden (luft+bensinblanding) i sylindrene blir mindre fordi toppen ikke klarer å flowe nok luft (og dermed også bensin) inn i sylindrene. Dette løses effektivt med å bytte til en kam som er i stand til å åpne ventilene lenge og høyt nok til at fyllinga er optimal helt opp til rødlinja. En slemmere kam kan også stille krav til andre modifikasjoner av toppen for å virke optimalt; gjerne ombygging til mekaniske ventilløftere. Dette for å tåle mere turtall (man bruker turtallsregisteret som kammen krever).

 

Resten av ventilsystemet:

I en DOHC (Dual Overhead Camshaft - doble overliggende kamaksler) motor ligger som regel kammen rett over ventilen, og trykker direkte på denne via en ventilløfter, ventilfjæren og "retaineren" som forbinder toppen av fjæra med toppen av ventilen. Fordelen med denne konstruksjonen er at man slipper unna et fjell med bevegelige deler som naturligvis også innehar masse. Denne massen skal selvfølgelig også være med på det høye turtallet, så jo mindre komplisert ventilstyringssystemet er, jo færre feilkilder, jo mindre motstand, jo lettere å sette i bevegelse. Ventilflyt er ei teit hurpe å møte på. Dette kan enklest forklares med for slapp ventilfjær - den klarer ikke å presse mot kammen hardt nok slik at denne (ventilfjær og retainer) løfter seg fra kammen. Løsningen er enkel - hardere ventilfjær, eventuelt minske massen på ventil/løfter/retainer/fjæra selv. "Coilbind" er også kjipt - dette er når kammen løfter for mye iforhold til hva fjæra klarer. Denne (fjæra) klemmes helt sammen, og store skader på toppen bruker å være vanlig.

 

Kanalene i toppen/innsug:

Lufta kommer inn fra gasspjeldet og inn i det store kammeret hvor alle "runnerne" (de individuelle kanalene som går ned til kanalene i toppen (portene)) er koblet til. Fra dette kammeret går lufta ned runnerne (bensindysene sitter i enden av innsugets runnere) og inn i toppen, derfra inn i forbrenningskammeret. Temaet om hva som er det optimale innsuget er det egentlig ingen som er enig om. Noen sier at et stort areal (når vi ser kanalen i profil) er best, fordi en stort kanal alltid vil flowe mest. Andre mener at hvis kanalen er for stor går lufthastigheten ned og fyllingen i sylindrene blir mindre av den grunn. Det man vil etterstreve i bearbeidingen av innsug/topp er selvfølgelig at lufta kommer seg lettest mulig inn i forbrenningskammeret. Det er vanlig å ta bort støpeskjegg og noen bruker også å polere portene, og eventuelt justere formen på porten (kun for viderekommende) for at lufta skal få minst mulig motstand og minst mulig turbulens. Ang. polering av porten er det to skoler: På den ene siden mener folk at en glattest mulig port flower mest fordi lufta ikke blir "hektet" fast i noe som helst. Andre (og jeg personlig) mener at man skal etterstreve en noget ru finish på portene, fordi da legger det seg litt luft inni (de knøttsmå) ujevnhetene og isolerer hovedstrømmen av lufta fra selve porten. Luft har lavere motstand mot luft enn mot aluminium. Rett før forbrenningskammeret møter lufta en av de siste hindringene: ventilskaftet med tilhørende ventilstyring. Selve ventilskaftet er det liksom ikke så grusomt mye å gjøre med (det finnes ventiler som er tynnere akkurat her), mens ventilstyringen som henger ned fra taket er det faktisk mulig å kappe rett av på enkelte topper (avhengig av om ventilen kan styres med den gjenværende lengden på styringen). Siste hinder er en cirka 60 graders bøy (varierer fra topp til topp) ned mot forbrenningskammeret. I enden av denne bøyen finner vi "parabolen" (som jeg kaller den) på ventilen og ventilens anleggsflate mot toppen av forbrenningskammeret. Det er viktig at ventilen tetter 100% mot anleggsflaten, hvis ikke vil noe av forbrenningstrykket snike seg forbi her. Det er vanlig med både mirafresing av dette området, og også sliping med 3 eller 5 forskjellige vinkler.

 

Eksos:

Etter forbrenningen åpner eksosventilen og slipper ut eksosgassene. Disse går som en slags "trykkball" ut eksosporten og ut i eksosmanifoilden (også kalt grenrøret). Eksosmanifoilden i en vanlig motor er et sorgens kapittel. Den er som regel laget i støpt jern med forskjellig lengde på runnerne for å holde kostnadene nede. I en "equal length header" (lik-lengde-grenrør) er lengdene på runnerne nøyaktig lik. Dette er fordi de "trykkballene" jeg snakket om tidligere skal lines opp på en bestemt måte. Når en av disse trykkballene kommer forbi Y-røret hvor en av de andre runnerne også er koblet til, skapes et vakuum i den "inaktive" runneren, og dette er viktig: Dette vakuumet trekker ut restene av forbrenningsgassene i en av de andre sylindrene slik at stemplet møter minst mulig motstand på vei opp igjen mens denne sylinders eksosventil er åpen. Videre i grenrøret blir alle disse trykkballene linet pent opp på rekke og sendt ut resten av eksosanlegget. Derfor finnes det ikke noe som heter "effektpotte", rett og slett fordi denne har så godt som ingenting å si på effekten. Diameteren på eksosanlegget må tilpasses størrelsen på disse trykkballene, er det for trangt går trykkballen i oppløsning og "kjører seg fast" i eksosrøret. En for stor diameter gjør at hastigheten på trykkballen går ned, og denne stopper således opp i eksosanlegget. Det er derfor et for stort eksosanlegg gir noe effekt mot den høyere delen av turtallsskalaen, fordi diameteren på eksosanlegget passer til trykkballene *når de er store nok* (på grunn av at sylindrene har fått maks luft og bensin, og forbrenningstrykket er på det høyeste.

 

Chipping:

Chipen i motorens innsprøytningshjerne bestemmer ut fra programmeringen hvor lenge dysene skal være åpne (dermed hvor mye bensin som kommer inn i motoren; bensintrykket skal være konstant iforhold til trykket i innsuget (vitkig å huske når man turbokonverterer)). Det kan være litt å vinne på å chippe en sugemotor, alt ettersom hvor tynn blanding denne hadde fra før. Lamdatall kommer man borti også, dette er snakk om følgende: Ved lambda 1 (14,7 kilo luft per kilo bensin) brenner katalysatoren eksosgassene mest effektivt, og nyere motorer prøver derfor å holde blandingsforholdet nær dette av miljøhensyn. Men, lamda 1 er ikke det optimale for motoreffekten. Dette tallet ligger nærmere lambda 0,9 (altså, mindre luft per kilo bensin). Dette er DET ENESTE man har å vinne ved å chippe en sugemotor. En turbomotor er en *helt* annen historie, da man samtidig som man øker bensinmengden øker turbotrykket.

 

Kompresjon:

Kompresjonsforholdet i en moderne bensinmotor er cirka 10,5 til 1. Dette vil si at forholdet mellom det totale volumet i sylindret når stemplet er helt nede VS. helt oppe. 10,5:1 betyr ganske enkelt at volumet er 10,5 ganger mindre når stemplet er på topp. Ved å øke kompresjonen i en sugemotor vil bensinblandingen eksplodere kraftigere når tennpluggen antenner denne. Problemet med for høy kompresjon (spesielt et problem med høykomprimerte turbomotorer under maks ladetrykk) er tenningsbank/banking. Dette er når bensinblandingen eksploderer *før* tennpluggen antenner denne. Dette skjer på grunn av varmeutvikling (bensinen selvantenner på grunn av varmen fra komprimeringen). Løses på best mulig måte ved å fylle bensin med høyere oktan, mindre kompresjon, lavere turbotrykk eller lavere temperatur på bensin/luftblandingen. Banking er selvfølgelig ikke bra, og er som regel hovedårsaken på knuste ringland på stemplene, knuste stempler, bøyde/knekte råder (som igjen leder til hull i blokka). For tynn bensinblanding er også en vanlig årsak til banking (Les: Per Harry peiser på med 3 bars turbotrykk uten å legge til mere bensin).

 

Bevegelige deler i bunndelen (stempler, råder og veiv):

Her er lite å vinne effektmessig, rett og slett fordi effekten skapes i toppen, de bevegelige delene skal bare føre videre kreftene uten å knekke råder i mellomtiden. Det er en fordel at disse delene er så sterke og lette som mulig av åpenbare årsaker. Langslagveiv er populært, dette er ei veiv som øker volumet på sylindret ved å sende stemplene lengre opp i forbrenningskammeret, og lengre ned ved nedre dødpunkt. Fordelen er at man får mere luft/bensin å brenne og høyere kompresjon (hvis man setter på samme råder og stempler). Ulempen er at stempelhastigheten øker. Her er noen tall du kan tygge på: I en tenkt motor skal veiva flytte en masse på 900 gram 9 centimeter (90 millimeter slaglengde). Dette er en løpsmotor, og skal varve 10.000 RPM. Det betyr at på 10.000 RPM er stempelhastigheten 30 meter per sekund i spissene (midt mellom øvre og nedre dødpunkt). Dette tilsvarer 108 kilometer i timen. Stemplet skal også stå helt i ro 2 ganger iløpet av en omdreining (Ø. og N. dødpunkt). I klartekst betyr dette at på 10.000 RPM skal stemplet (og krysspinnen, stempelringene, og råden med tilhørende bolter) aksellereres opp til og bremses ned fra 108 kilometer i timen 333,3 ganger per sekund. Det vil også måtte bety at stemplet skal komme opp i og bremses opp fra denne hastigheten iløpet av bare 3 tusendedels sekund! *Hvis* jeg har regnet rett, tilsvarer denne aksellerasjonen/deaksellerasjonen 10000 G. Normale mennesker besvimer ved 7-8 G.

 

Tenning: Tennpluggen fyrer gnisten før stemplet når øvre dødpunkt (fordi forbrenningen tar tid), og når veiva har dreid 90 grader etter øvre dødpunkt skal forbrenningstrykket være på sitt høyeste. Det er vanlig med heftigere coil for å lage kraftigere gnist, spesielt i turbomotorer som kan slukke gnisten under ekstremt turbotrykk (kan kompanseres med mindre åpning mellom de to gnistpunktene i pluggen).

 

OBS! Se opp for synsing, subjektivitet og skrivefeil. Bortsett fra det er det "all good".

[pedern]

:rolleyes:

[Kjetilr]

sett inn en rs turbo maskin... billig effektøkning..

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by pedern

:rolleyes:

Hva?

[Cathan]

Originally posted by Øyvind Ryeng

Hvis du ikke vil bytte bil (som er det enkleste, billigste, sikreste etc etc.) kan du helt sikkert trimme motoren du har, og slik gjøres det:

 

-Porting, planing og eventuelt større ventiler i topp, bygge om til mekaniske ventilløftere, nye ondskapsfulle kammer med kemboløft, kraftig overlapping og over 300 graders durasjon på begge kammene, samt ARP-bolter, og gjerne metalltoppakning.

-Nytt innsug med individuelle spjeldhus.

-Høykompresjonstempler i overdimensjon (gjerne rundt 12:1 i komp), nye råder og smidd veiv, samt ARP-bolter overalt. (For å få ned vekta og opp med styrken på de bevegelige delene slik at man blant annet kan varve mere)

-Remappet originalt bensinsystem, eventuelt med større bensinpumpe, men aller helst datasprut + mapping på rullende landevei med bruk av bredbåndslambda, helst flyttet turtallsperre til nærmere 9-10000 RPM.

-Avstemt 4-2-1 grenrør med komplett 2 til 2,25" eksosanlegg.

-Ombygd tenningssystem helst med en tennspole til hver tennplugg, helst med mulighet for å justere helt fritt ved bruk av PC.

 

Ovennevnte modifikasjoner vil helt sikkert fremskaffe nærmere 190-200 hester (i motor), kanskje opp mot 190 NM (i motor), varve nesten 10000 RPM, ha absolutt ikke noe som likner på tomgang under 2000 RPM, og vil koste opp mot 100.000 kroner å bygge. Glemte jeg å si at du helt sikkert ikke vil ha noe som helst drag under 4000 RPM?

 

Eller du kan kjøpe en RS2000 og bruke 30.000 på å trimme den, da vil du ha mere moment, og et mere brukelig turtallsregister.

 

EDIT:

-Stivere ventilfjærer er en fordel, da slipper man den ekle ventilflyten. Retainere i titan er også en fordel: litt kjipt om ventilen detter ned i forbrenningskammeret og ødelegger det fine høykomp-stemplet ditt. Bruk også gjerne den beste registerreima du får tak i (Ford racing eller noe?). Må også gjerne ha andre drev på servo/dynamo/vannpumpe for at ikke de skal spinne så fort at de ødelegger seg selv (dette kalles gjerne "underdrive pulleys". Nye bensindyser kan også være en fordel, med mindre de originale klarer å flowe nok (kan til en viss grad jukse ved å øke bensintrykket).

 

Har ikke tenkt å gjøre noe særlig med denne motoren jeg har nå. Nå har jeg 2,5" simons og luftfilter. Regner med å kvitte meg med den om 1 år eller 2.

[Cathan]

Originally posted by pedern

 

Jeg de herer vist ikke det nå, men det var denne kammen: BURTON ROAD/RALLY CAMSHAFT 1300/1600 CVH CARB

Part No: CVH452

 

Det er en kam hvor bilen blir fin og kjørbar, men med effektøkning!

Men det er anbefalt med justerbart kamdrev! Det koster ikke skjorta tror jeg!

 

Så jeg trenger ikke kit? Hvilket kamdrev bør jeg velge da? Jeg har tenkt å bruke 3-5000

[pedern]

Tror burtons selger CVH justerbart kamdrev! Har nok sikkert bare en type tenker jeg! Stå på! Dette blir morro! :) Er det en gasser motor eller innsprut? Hvis det er gasser motor kan du jo kjøpe innsug til 2x40DCOE webere eller Delorto gassere! Det kombinert med den nye kamen blir morro! :D

[Cathan]

Originally posted by pedern

Tror burtons selger CVH justerbart kamdrev! Har nok sikkert bare en type tenker jeg! Stå på! Dette blir morro! :) Er det en gasser motor eller innsprut? Hvis det er gasser motor kan du jo kjøpe innsug til 2x40DCOE webere eller Delorto gassere! Det kombinert med den nye kamen blir morro! :D

 

Det er en 1,6i.

[Øyvind Ryeng]

Så, hva blir det til, Cathan?