turbokonvertering?

[Turboboy]

hehe.. som overskriften sier så lokker turbo veldig mye.. Hva trenger eg å gjøre for å eventuelt få dette godkjent osv? alle tips mottas med STOR takk!!

 

mvh

 

Jan

[jackpot]

før du begynner, skriv en søknad til biltilsynet, hvor du oppgir hva du har tenkt til å gjøre, ca effekt, hva du vil gjøre om teknisk av bremser etc...

 

lykke til

[Turboboy]

okei... For at motoren skal funke "stabilt" hehe.. hvilke deler må skiftes... eller hvilke deler må skiftes i det hele tatt?

[Ola]

Originally posted by J-Unit

okei... For at motoren skal funke "stabilt" hehe.. hvilke deler må skiftes... eller hvilke deler må skiftes i det hele tatt?

 

Hvis du lader under 0.4 bar går det oftest greit.. Må tilføre bensin seff..

Biltilsynet godkjenner det lett,om du har papirer på at motoren ikke yter mer enn 15% over orginalt..

[Hawkon]

du bør vel senke kompresjonen noe da...

 

men tror "turbokonvertering" er diskutert i flere tråder på dette forumet, søk! :)

[flesvik]

Originally posted by Ola

 

Hvis du lader under 0.4 bar går det oftest greit.. Må tilføre bensin seff..

Biltilsynet godkjenner det lett,om du har papirer på at motoren ikke yter mer enn 15% over orginalt..

 

 

15% er jo jævelig lite da. Ikke noe morsomt det.

 

pianotråd og fresing av sporene den skal ligge i for og senke kompen får du her: http://www.sylinderservice.com/prisliste2.htm for 315 kr stk. også må du jo tillføre mer bensin selfølgelig.

 

vet ikke helt med godkjenning men snakk med biltilsynet før du begynner.

[boXer]

På Lancer'n?

Da ville jeg i så fall gått for å finne en 4G63 fra tildig 90tallet (de som står riktig vei).

Noe som feks. denne til 1.000dollar pluss frakt:

http://venus-auto.com/inventory/mitsubishi/i-e39-4g63t.htm

Da har du 220 trimvillige hk.

 

Evt. så kan hvertfall EVO 1-3 være hjelp med godkjenning av turbokonvertering. Med feks. deler og dokumentasjon om at bilen ble produsert med opptil 240hk.

[Ola]

Originally posted by flesvik

 

 

15% er jo jævelig lite da. Ikke noe morsomt det.

 

pianotråd og fresing av sporene den skal ligge i for og senke kompen får du her: http://www.sylinderservice.com/prisliste2.htm for 315 kr stk. også må du jo tillføre mer bensin selfølgelig.

 

vet ikke helt med godkjenning men snakk med biltilsynet før du begynner.

Jeg skal godkjenne BMW`n med 15% økning.. Den som tror at jeg skal kjøre med så lite hk, er kanskje litt god-troende.. ;)

 

Man senker ikke komp med pianotråd.. det forsterker man kun toppakning med..

Komp senker man med dreing av stempel, eller tykkere toppakning.. Men det trengs ikke for å lade 0.4-0.5 på de fleste motorer..

[Turboboy]

hvordan vet eg om eg må senke kompresjon osv da?

[Turboboy]

i boka står det at kompresjonsforholdene er 10.0:1

boring : 81,0mm

slag 77.5mm

[flesvik]

Originally posted by Ola

Jeg skal godkjenne BMW`n med 15% økning.. Den som tror at jeg skal kjøre med så lite hk, er kanskje litt god-troende.. ;)

 

Man senker ikke komp med pianotråd.. det forsterker man kun toppakning med..

Komp senker man med dreing av stempel, eller tykkere toppakning.. Men det trengs ikke for å lade 0.4-0.5 på de fleste motorer..

 

eh jo pianotråd senker kompressjonen. Tenk deg litt om toppakning (orginal) + pianotråd = større mellomromm mellom topp og blokk enn med bare toppakning (orginal) = lavere komp

 

dreie stempelet er ikke og anbefale hvordan tror du belastningene på stempelringene blir da og hvis du dreier for mye vil ikke stempelringene sitte fast i stempelet lenger pluss at dette ikke vil senke kompen noe serlig (da er det nesten bedre og frese litt av toppen av stempelet).

 

pianotråd er en billig måte og senke kompen og forsterke toppakningen samtidig men har du nokk penger eller skal ha ut mye hk sliper man toppen og blokka og kjøper en tykkere og sterkere toppakning men dette koster litt penger da.

 

ca 7,5-8:1 er vel den ideelle grunnkompen for turbomotor (bra ballanse mellom hk og dreiemoment) men du trenger jo ikke og senke kompen så mye hvis du ikke skal ta ut så mye av motoren.

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by flesvik

eh jo pianotråd senker kompressjonen. Tenk deg litt om toppakning (orginal) + pianotråd = større mellomromm mellom topp og blokk enn med bare toppakning (orginal) = lavere komp

Nei, dette er feil. Avstanden mellom topp og sylinderdekket blir nøyaktig den samme. Hvorfor? Fordi toppakningen klemmes sammen av pianotråden; toppakningen blir klemt sammen akkurat der pianotråden går.

 

 

dreie stempelet er ikke og anbefale hvordan tror du belastningene på stempelringene blir da og hvis du dreier for mye vil ikke stempelringene sitte fast i stempelet lenger pluss at dette ikke vil senke kompen noe serlig (da er det nesten bedre og frese litt av toppen av stempelet).

Det er velprøvd å frese litt av toppen på stemplet. Omså det var bare en millimeter fra øverste ringlandet og ned til stempelringen ville dette teoretisk sett ikke spille noen stor rolle, da sylinderstykket på sitt høyeste er en en million gang større belastning nedover, iforhold til kraften som trekker stempelringen opp (når innsugsventilen åpner ved øvre dødpunt og stemplet trekker inn luft+bensin).

 

 

pianotråd er en billig måte og senke kompen og forsterke toppakningen samtidig men har du nokk penger eller skal ha ut mye hk sliper man toppen og blokka og kjøper en tykkere og sterkere toppakning men dette koster litt penger da.

Pianotråden senker ikke kompresjonen. Det som senker kompresjonen ved samme slaglengde er det større volumet i forbrenningskammeret når stemplet står i øvre dødpunkt. Pianotråden klemmer derimot toppakningen fast, slik at det skal mere tenningsbank til for å blåse sund toppakningen (normalt sylindertrykk under forbrenningen er som regel bare en vits mot det trykket en opplever under banking. Det vanlige er å få skjært til en toppakning av kobber, med den gamle som en mal. Denne er som regel tykkere (og mere solid!) enn den gamle, og senker kompresjonen slik at en kan kjøre med høyere ladetrykk.

 

 

ca 7,5-8:1 er vel den ideelle grunnkompen for turbomotor (bra ballanse mellom hk og dreiemoment) men du trenger jo ikke og senke kompen så mye hvis du ikke skal ta ut så mye av motoren. [/b]

Feil og rett. Ved 7,5 til 1 i kompresjonsforhold vil motoren går som en dass uten ladetrykk, og i J-Units motor er det ikke aktuelt å kjøre cirka 2,5 bars ladetrykk (som 7,5:1 i komp kan muliggjøre ved blyfri 98). Balansen mellom HK og NM har INGENTING å gjøre med kompresjonen i motoren. En motor med høyere kompresjon vil oppleve høyere sylindertrykk under forbrenningen, les: mere effekt over hele registeret. Under ladetrykk er det mulig å "forverre balansen mellom HK og NM" fordi lavere kompresjon = høyere ladetrykk = mere moment på grunn av det høyere ladetrykket, men bilen går som en dass uten ladetrykk. Høyere kompresjon = lavere ladetrykk = mindre moment på grunn av lavere turbotrykk, men motoren går bedre før ladetrykket kommer. Ladetrykket har også potensiale for å komme tidligere ved høyere kompresjon, fordi sylindertrykket, og dermed størrelsen på eksospulsene som driver turbinhjulet i turboen rett og slett er større.

 

 

Konklusjon:

-Senk kompresjonen din til cirka 9:1, dette holder i bøtter og spann til ladetrykk mot 1,5 bar. De nyere Saab turbomotorene i 9-3 og 9-5 har samme kompresjon, 9,5:1. Gjøres enklest mulig )kompresjonssenkingen) med en tykkere toppakning, gjerne med pianotråd for ekstra styrke. Vurdér bedre bolter som holder toppen fast mot blokka, da disse *kan* si takk for seg grunnet lettere å få tenningsbank, samt høyere sylindertrykk. Vurdér også smidde stempler og råder, dette gjør som regel de bevegelige delene lettere og sterkere. Toppen din er 16-ventilers, med sentralt plassert tennplugg? Denne konstruksjonen hjelper også til med å hindre banking og ustabil forbrenning (mindre skarpe kanter i forbrenningskammeret som gjerne begynner å gløde ved maksimalt effektuttak).

 

-Olje inn til til turboen tas gjerne fra oljetrykksgiveren som som hovedregel står rett attmed oljefilteret. Du må antakeligvis (mest sannsynlig) også ta opp et hull i bunnpanna til oljereturen (fra turboen). Her er det vanlig å sveise på en liten rørstuss som en bare trer oljeslangen innpå og sikrer med en slangeklemme. OBS! Denne rørstussen burde stå så høyt oppe som mulig. Er ikke akkurat lett å få oljen til å renne ut av turboen når returen ligger under oljeoverflaten.

 

-Vann inn til turboen tar kan en ta fra den kalde siden av radiatoren. Da kapper man slangen, og setter inn et T-stykke, og trekker vannslangen fra dette T-stykket og inn på turboen. Vannretur har jeg aldri tenkt på før, kanskje bare hive denne rett inn før vannpumpa med et likens T-stykke?

 

-Ekstra bensin under ladetrykk er ekstremt viktig. Både for å få motoren til å yte (doh) og å holde forbrenning/eksostemperaturen på behagelig nivå (maksimalt 900 grader som hovedregel). Bensintrykksregulatoren i bilen er mest sannsynlig ubrukelig. En trenger nemlig en bensintrykksregulator som øker bensintrykket i takt med turbotrykket. Det er også vanlig med "rising rate" bensintrykksregulatorer som øker trykket mere enn turbotrykket. En slik, KAN under enkelte omstendigheter, i enkelte motorer være nok til å gi rett mengde bensin under ladetrykk. Det beste er iallefall å bruke en dataprogrammérbar tilleggsinnsprøytningsboks, slik at en selv har gode muligheter for å sørge for at motoren får i seg nok bensin under ladetrykk. For lite bensin under trykk er den vanligste årsaken til råder som hopper ut av blokka / vrakede ringland i stemplene / gåen toppakning. Les: tenningsbank. Tuningen er den aller viktigste biten under en turbokonvertering.

 

-En turbomotor skal ha så lite motstand i eksosen som mulig.

 

-Turbinhjulet i turboen dreper mye lyd.

 

...Du kan også gjøre det enkleste, billigste, og mest holdbare: Swap inn 4G63-motoren som allerede er solid oppbygget for turbo. Vurdér denne muligheten både lenge og vél, da dette er det beste du overhodet kan gjøre.

 

Se også gjerne denne tråden for mere info om motorens virkemåte, samt hva en kan/bude gjøre:

Bilforumet.net-tråd, kort og lettlest.

[Turboboy]

min motor er en 1.6 motor på orginalt 113hk er det vel.

 

motoren heter 4G92 mener eg og er omtrent lik denne

 

http://home.zonnet.nl/mitsubishi-colt/Engine%20Mitsubishi%20Colt%201.6%20GLXi%20CA4A%20800x600%2023-03-2003.JPG

 

Hvordan er det med bremser når eg "hiver" turbo på den? må eg skifte bremser da eller?

 

men hvis eg sette inn 4G63 motoren fra evo'ne`så er jo et firehjulstrekk.. Og 4wd kasse på den? hva må eg gjøre med det då? hvordan kan eg fikse det til fwd? Hvor kan eg få kjøpt en slik? hehe..

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by J-Unit

Hvordan er det med bremser når eg "hiver" turbo på den? må eg skifte bremser da eller?

 

men hvis eg sette inn 4G63 motoren fra evo'ne`så er jo et firehjulstrekk.. Og 4wd kasse på den? hva må eg gjøre med det då? hvordan kan eg fikse det til fwd? Hvor kan eg få kjøpt en slik? hehe..

Du *burde* skifte bremser. De originale er dimensjonert for den lille motoren du har nå, og du vil helt sikkert få det irriterende lille problemet at pedalen går rett i gulvet under inspirert kjøring med den store motoren. Hvordan girkasse du må bruke mot 4G63-motoren har jeg desverre ingen anelse om. *Kanskje* du kan ta kassa fra den største firesylindra motoren som kom i ditt karosseri. Denne er som hovedregel dimensjonert for å tåle litt mere moment. Eller du kan gamble på at originalkassa holder (HVIS denne mot formodning passer mot 4G63-motoren). Er du heldig er girkassefestet mot motor det samme på den største rekkefireren i Lanceren som på 4G63. Oddsen for at den kassa du har nå er cirka 1%, realistisk sett.

[Turboboy]

okei.. hehe.. vet ikke hvem eg skal snakke med om hvilken som passer... noen som vet hvor de selger evo motorer? hehe.. eg må si eg ikkje har peiling på det..