Hva skal jeg se etter når jeg kjøper?

[nnnneh]

Skal se på en 240 i dag. Det er en 1984modell med 2.3gasser. Den har 162000km på tellern. Av bilder jeg har sett ser den meget pen ut, ikke noe utvedig rust el. men er det noe spesielt jeg bør se etter? (Spesielt siden det står "Selges som den står..", den har skilt og er EU-ok nå i mai.)

 

Pris 13000kr..

 

Takk for RASKT svar :D

[Mambo]

løft opp teppet litt. og se etter rust, kjenn etter på baksiden av kanalene, skjekk reservehjulsbrønnen. hør at motoren går jevn og ikke hopper som et esel. :P

 

ellers er det jo billige deler til volvo, så det ekke så farlig ;)

[Heggis]

sjekk at klokka går i riktig tempo.. irriterene og stille =)

 

skjeldent noe som ikke kan fixes på volvo go førr

[Vomaz]

Volvo 240

Förnuftets röst

 

Text: Kjell Broberg;

foto: Staffan Swedenborg/Motorjournalisterna AB

Köper du en Volvo 240 så blir ingen granne avundsjuk, ingen tittar beundrade på dig i trafiken och ingen imponeras av hur snabbt du accelererar. Å andra sidan blir ingen verkstad rik på dig och du drabbas inte heller av någon värdeminskning att tala om. Det här handlar om förnuft.

Den röda testbilen på bilderna är en Volvo 240 DL -87 med automat. Den första lärdomen om 240:an fick vi så snart vi körde iväg: Bilen saknar styrservo vilket inte är ovanligt, det blev standard på de 5-växlade bilarna från -88; från -91 fick alla modeller servo. Kombinationen av en hög tjänstevikt och kuggstångsstyrning utan servo betyder fin muskelträning för armarna, ju lägre däck desto trögare blir det att ratta under parkering. 240 med styrservo är eftersökta, det går att bygga om en manuell styrning men reservdelssatsen kostar runt 9.000:-.

Solid och trygg

Vi kör vidare med "Tvåförtin" och upptäcker att bilen inte känns så trögstyrd längre när vi slipper stadstrafiken. Den 4-stegade automaten växlar först efter övertalning och motorn svarar måttligt när man trycker pedalen i botten. 2,3 -litersfyran ger 115 hk och det räcker inte riktigt till för automatlådan. Men bilen är stadig och känns trygg, byggkvaliteten är hög och stolarna är bättre än på många nya bilar. Visst - det finns mängder med svart plast i inredningen och passformen är inte av högsta klass, men reglagen är rejäla och föraren når dem lätt. Trots att bilen har gått 16.000 mil så känns den solid och bara lite skrammel stör harmonin.

För att kontrollera 240:an åkte vi till testexperten Lars Kempe. Där kunde han berätta att det sällan är några mekaniska problem med 240, de är stryktåliga och lättmekade. Sköts de bara någorlunda hyggligt så fungerar de också bra. Däremot är det värre med rosten, vilken också visade sig vid närmare granskning av vår testbil.

Vattenläckage ger rost

Testarna visade upp ett rejält hål i sparklådans överdel vid A-stolpen (där gångjärnen för framdörrarna sitter). Felet är att vindrutetätningarna fungerar dåligt och när det har runnit ner vatten längs insidan på A-stolpen i några år så uppstår det sådana här rostangrepp - vanligen på samma ställe där A-stolpen ansluter till tröskellådan; samt i golvet på insidan av samma tröskel. Känn om mattan är blöt intill tröskeln, då kan ni befara rostangrepp och bör lyfta mattan för att kontrollera närmare (tätning av rutan gör glasmästaren för någon hundralapp men du måste själv ta ur och torka mattorna).

De svarta gummilisterna som kom från och med "ansiktslyftningen" på -86 års modell döljer också en del rost och hjulhuskanterna bak är känsliga på grund av kombinationen med dubbla plåtar och ägare som struntar i att hålla rent. Kontrollera också plåtarna bakom bakhjulen och plåtskarvarna vid instegen till bakdörrarna; på vår bil hittade vi också lite ytrost i B-stolpens infästning i sparklådan. Den enda chassidetaljen som rostar är framvagnens fjäderbenstallrik, däremot är inte fjäderbenstornet utsatt och man hittar sällan rostiga bromsrör. På 245:or är bakdörren en klassisk rostfälla, men problemet verkar vara åtgärdat på senare årsmodeller.

Bussningar skvallrar

Gummibussningarna i bakvagnen är en bra indikator på bilens historia. Vid 20.000 mil tar bussningarna normalt slut (vilket märks på klonk och glapp vid pådrag/avdrag), men har tidigare ägare kört hårt eller dragit husvagn så måste man renovera upphängningen i förtid. Det är inte lika lätt som man kan tro på en stel bakaxel, det är många stag och länkar och på en del krävs det specialverktyg för att pressa in nya bussningar. Knutkorsen i kardanaxeln blir glappa på långmilare, vibrationer och missljud är ett tecken på att man måste byta.

I övrigt är 240 fri från allvarliga mekaniska problem. Det förekommer förstås normalt slitage, som att man behöver byta bromsskivorna, fjädrar, stötdämpare och annat - men det råkar man ut för på alla bilar som har gått långt. Reservdelspriserna hos Volvo-handeln är "normala", handlar du piratdelar så blir det runt 25 procent billigare - men risken finns att "piraten" har slarvat. Det är däremot ingen nackdel att riktiga bensinmackar som OK har gott om mekaniska delar till 240 - om mekartagen faller på under helgen...

Kombin eftertraktad

Priserna är stabila eller stigande i vissa fall. Från runt 20.000:- för en 244 -85 till 100.000 för en 245 lågmilare av sista årsmodellen -93. Kombin är förstås mest eftertraktad och noteras i prislistorna till 5.000:- högre pris, medan 4-växlade och automater är mer svårsålda. GLT-paketet kom -89 och hade förutom dekorstripes också elhissar, lättmetallhjul, sportfjädring och en fullkomligt onödig varvräknare - B230F-motor var verkligen inte lätt att övervarva! Även här talar man om runt 5.000:- högre pris. Ju senare årsmodell desto större chans att bilen är extrautrustad med luftkonditionering och ABS (som gick att beställa från och med -91 års modell).

Den enda nackdelen är de stundtals blygsamma effekterna. En 240 ska accelerera 0-100 km/tim på 12-13-14 sekunder beroende på motor, men med full last blir det betydligt långsammare. Turboversionen 1981-84 hade 155 hk och var snabbare medan GLT 4 ståtade med upp till 136 hk. V6-versionerna kallas föraktfullt för "fransmän" och har rykte om notorisk opålitlighet, kanske beror det mer på slarvig service än att det var några större fel på konstruktionen - B28E-motorn som satt i både GLT6 och 260 GLE från och med -81 års modell var i alla fall bättre än föregångaren B27E. Tyvärr fick aldrig 240-serien - åtminstone inte i Sverige - lika brett motorutbud som 740, en 200 hästars B204GT-motor skulle inte ha suttit fel i en "Tvåförti".

Svenska tegelstenar

Utomlands fick bilen mer effekt och de flesta 240 som såldes i USA var turbobilar - där kallas de med stor kärlek för Swedish bricks, svenska tegelstenar... En viss tröst för oss svenskar är att Volvo säljer en trimningssats bestående av cylinderlock komplett med kamaxel och ett turboavgassystem - den ger 136 hk och betydligt bredare momentkurva för 6.255:-, vilket är billiga 312:75 per hk plus att avgassystem ingår.

Men hästkrafter var aldrig så intressant för de svenska köparna, 240 stod för förnuftets röst och kanske är det därför man knappt kan mäta någon värdeminskning på välskötta bilar. En ny 245 kostade strax över 140.000:- ny, enligt bilbranschens prislistor står samma bil med 4.000 mil på mätaren i strax under 130.000:-. Men som sagt - ingen blir så imponerad som de borde bli....