Nå gir jeg opp gromlyd på bilen min snart.

[Turboed1]

Originally posted by gt150

Men er vel sant som jeg sier? det skal vaere et visst mottrykk?

 

Niks...ikke så sant du ikke kjører moped-bil.. med totaktsmotor :D

[gt150]

oki.. da gir jeg opp..

satt A leste litt nA paa det ryeng skriver, og det gir jo mening.

 

"Nei. En 4-takts sugemotor skal ikke ha mottrykk. Den skal derimot ha et rørsystem og dempere som er avstemt etter massen/mengden eksos som skal gå igjennom."

 

ett visst mottrykk med andre ord? :p :p :p

[Turboed1]

Originally posted by gt150

oki.. da gir jeg opp..

satt A leste litt nA paa det ryeng skriver, og det gir jo mening.

 

"Nei. En 4-takts sugemotor skal ikke ha mottrykk. Den skal derimot ha et rørsystem og dempere som er avstemt etter massen/mengden eksos som skal gå igjennom."

 

ett visst mottrykk med andre ord? :p :p :p

 

Niks...akkurat det motsatte,faktisk. :)

Riktig avstemt eksos gir en vakuumpuls akkurat når eksosen åpner,for å hjelpe til med å dra ut eksosen....

Riktig avstemt innsug hjelper til med å øke luftmengden/trykket på vei inn i sylinderen.

Er ikke "mottrykk",heller et "medtrykk"...hjelper alt med å gå riktig vei,ikke tilbake. :)

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by Turboed1

Det jeg ville frem til,var det at du sa minste motstands vei på turbo-grenrør... forsåvidt riktig,minst mulig motstand (ikke noe "mottrykk" her i gården) ,men lengder og diametre er fremdeles kritisk for å oppnå høyest mulig VE (Volumetrisk Effektivitet),samme som på sjølpustande motor.. :)

Ah, når det gjaldt begrepet "minste motstands vei" snakket jeg om selve eksosanlegget, ikke grenrøret. Det legger du sikkert merke til hvis du leser posten min (og hva jeg svarte på) på side 2. Grenrøret må (les: burde) selvfølgelig være korrekt dimensjonert og gjerne avstemt til det turtallsområdet en ønsker mest "puff" i. (Selv om forskjellen mellom to gode (men likevel forskjellige) grenrør på en turbobil kan være vanskelig å legge merke til med mindre en dynokjører den.)

[Turboed1]

Originally posted by Øyvind Ryeng

Ah, når det gjaldt begrepet "minste motstands vei" snakket jeg om selve eksosanlegget, ikke grenrøret. Det legger du sikkert merke til hvis du leser posten min (og hva jeg svarte på) på side 2. Grenrøret må (les: burde) selvfølgelig være korrekt dimensjonert og gjerne avstemt til det turtallsområdet en ønsker mest "puff" i. (Selv om forskjellen mellom to gode (men likevel forskjellige) grenrør på en turbobil kan være vanskelig å legge merke til med mindre en dynokjører den.)

 

Da så...da er vi på nett. :)

Det er sant at det bør avstemmes for det turtallet det skal brukes på...men visste du at man noenganger kjører grenrør med (litt) forskjellig lengde på røra,for å spre ut registeret litt? Låter feil men...det hevdes ihvertfall.

 

På "Muppen" i Bilsport henter den utregnede manifolden nesten 60 hk....så det har en del å si. :)

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by Turboed1

men visste du at man noenganger kjører grenrør med (litt) forskjellig lengde på røra,for å spre ut registeret litt? Låter feil men...det hevdes ihvertfall.

 

På "Muppen" i Bilsport henter den utregnede manifolden nesten 60 hk....så det har en del å si. :)

Nei, det har jeg faktisk aldri tenkt på. Det kan vel fort være mulig å få til, er bare litt skeptisk til at sylindrene jobber med ulike betingelser/forutsetninger og vil dermed trenge forskjellig mengde bensin og kanskje muligens eventuelt tenningstidspunkt. Tar man den helt ut burde også to av sylindrene ha en annen kamprofil for å virke 101% optimalt, og da er det gjerne snakk om å mappe sylindrene parvis, altså 2 og 2 i en rekkefirer. Men dette er helt sikkert ikke nødvendig å gjøre hvis det bare er noen knappe centimeter forskjell.

 

Det som virkelig bekymrer meg i et slikt oppsett er detonasjonskontroll (ved overlading). Som om det ikke er utfordrende nok å holde bankina unna i 4 like like sylindre, så må en ta høyde for at to av sylindrene jobber under andre forutsetninger og vil dermed trenge et annet map enn de to andre. Man kan jo selvfølgelig mappe motoren som om den var lik seg selv, men da vil i værste fall to av sylindrene være nær detonasjonsgrensen, mens de to andre er på ferie i sammenlikning. Men det er likevel en interressant mulighet for å få et bredere register.

 

Hondafolket med turbomaskiner i USA har som regel et 4000-4500 RPM bredt område hvor motorene produserer en høy og flat momentkurve ("Thank God for VTEC"). Og jo hardere de trimmer, jo større blir forskjellen mellom god-sonen og området før de får ladetrykk. På den annen side, girkassene, iallefall i B16A/B og B18C-motorene er ganske tett steget, slik at når de girer på effektoppen så havner de likevel innenfor et område hvor de har tilgjengelig nesten 100% av maksimalt dreiemoment. For å sette ting litt i perspektiv, så kjører mange Amerikanerne 10'ere i "FWD med overladning". Og det på handelsbensin og biler som brukes på gata. Ja, har den skilter er det gatebil, men interiør, A/C, PS, og andre komfortdetaljer er det bare å se laaangt etter. Lav vekt skal en alltid etterstrebe. Skle jeg av topicen en smule?

[Turboed1]

Bare bittelitt.. ;):D

 

Er nok lite forskjell på de røra ja....forskjellen er vel kanskje at man har max VE over et register på 1500 rpm isteden for på 6728,087 rpm.. :) Neppe noe mer...

[Janj]

Bytta ut bakerste potte med en universal simons potte og sveisa på ett par stusser, og det ble VELDI grom lyd...nesten for mye;)

Den kosta ca 300,-

[Fox]

Bilen din i avataren? Gi meg så fall noen bilder av den :) Jobbet sammen med to fra Vatsø før. De sa det gikk mange primeraer i Nord.

[Janj]

Originally posted by PrimeraSRI

Bilen din i avataren? Gi meg så fall noen bilder av den :) Jobbet sammen med to fra Vatsø før. De sa det gikk mange primeraer i Nord.

 

Ja det er min. Det går en god del primeraer i vadsø iværtfall...

Har ikke helt kommet meg inn i disse data greiene ennå,så vettke hvordan man sender bilder unntatt via e-mail da, men skal sende deg det så fort jeg finner ut av det...Er det mulig og sende deg bilder via meldinger som denne? ser at noen legger ut bilder i meldingene sine... Du kan også gå inn på http://www.sprett.net og se der, den kommer inn dit i løpet av ett par dager...Der er ett par av byens primeraer:)

[p10]

Her var det mange meniger ute og gikk...! :)

 

Hvis jeg har forstått dere rett, så er utformingen av eksosmanifoilen veldig viktig for hva slags karakter motoren får. Her er det ikke bare prinsippet om minst mulig motstand som avgjør hvor bra en eksosmanifoil funker.

 

Men fra eksosmanifoilen og bakover vil man tjene på å ha så liten motstand som mulig???

[Turboed1]

Originally posted by p10

Her var det mange meniger ute og gikk...! :)

 

Hvis jeg har forstått dere rett, så er utformingen av eksosmanifoilen veldig viktig for hva slags karakter motoren får. Her er det ikke bare prinsippet om minst mulig motstand som avgjør hvor bra en eksosmanifoil funker.

 

Niks...innvendig areal og lengden er viktig for å få max effekt der du vil den skal være. Pulsing er alfa og omega.. :)

 

Men fra eksosmanifoilen og bakover vil man tjene på å ha så liten motstand som mulig???

 

Jepp...innafor grensen av hvor mye bråk du (og Onkel Blå) liker... ;)

[Øyvind Ryeng]

Originally posted by p10

Men fra eksosmanifoilen og bakover vil man tjene på å ha så liten motstand som mulig???

For å si det enkelt og greit: Velg en eksosdiameter som korrespondérer med mengden eksos som skal igjennom. Med andre ord, trange nok rør til at det akkurat IKKE dannes turbulens ved maksimal eksosmengde. For toliters sugemotorer med opp til 220 WHP er 2,5-toms passe (dette funker iallefall best for hundrevis av All-Motor-Hondaer i USA. Folk med mere effekt enn dette kjører "open header", altså, uten eksosanlegg; de får nemlig et lite effekttap av å bruke eksosanlegg. Høres sykt ut, men det er det dynopapirene deres viser). Bruk vanlige gjennomløpsdempere (også kalt "resonators" for minst mulig mottrykk for best mulig flow.