turbo eller kompressor!?

[Turboed1]

Originally posted by Nitrofish

 

Tenk deg to sylinder på, si, 500cc hver. Den ene med 2:1, og den andre med 10:1 i komp. (for å gjøre det enklere)

 

Forbrenningsolumet i sylinderen med 2:1 blir 2 ganger så stort

 

Forbrenningsolumet i sylinderen med 10:1 blir 10 ganger så stort

 

Hvis forbrenningstrykket nå er likt for begge, 2000PSI(?), når stemplet er på topp (momentantrykk), vil det ikke da i den første sylinderen være (2000PSI/2=) 1000PSI på bunnen,

Arrester meg hvis jeg har misforstått. :)

Stemmer dette vil det i den andre sylinderen være (2000PSI/10:1komp=)200PSI på bunnen? Dermed er det igjen 5ganger så mye trykk i den øverste sylinderen, til f.eks å drive turbinbladene.:)

 

Vet ikke helt om jeg tok den...volumet som forbrenner er det samme,siden begge syl. er på 500 cc,men den med 2:1 i komp får betraktlig lavere sylindertrykk og lavere brennhastighet (altså trenger den tidligere tenning ) enn den som har 10:1 i komp. Desto tettere mellom bensin/luft-molekylene,desto raskere forflytter flammefronten seg (mindre "dødt/tomt" rom mellom molekylene),ergo høyere/"raskere" trykk i den med høyest komp av de to. Så bestemmer kammen om trykket skal brukes til blow-down/stempel-forflytting/turbin-oppspinning eller "all of the above". :D

 

Og,hvis du hadde hatt 2000 psi BMEP i nevnte sylinder og fått det til å holde uten tenningsbank,vil jeg kjøpe topp- og stempel-designet ditt.. :D:)

[Trotto]

Originally posted by Nitrofish

 

mmm

det jeg mente var at den effekten kompressoren (på turboen) bruker for å komprimere lufta må komme etsteds fra, og den kommer fra eksosen, som er effekt som ellers burde vært overført til veiva.

 

Hvordan skal du klare å overføre effekten som hentes fra eksosen til veiva da? Det jeg sier er at turboen's effektforbruk består av et mottrykk i eksosen, som allerede befinner seg i n.a.- motorer. Man minsker mottrykket i eksosanlegget på en turbobil for å oppnå samme mottrykk som i en n.a.-motor.

 

Jeg har en formening om at turbo er bedre enn kompressor, da denne kun genererer mer effekt (og motorslitasje) når man trenger det. En kompressor drives rundt - og tar effekt fra motoren hele tiden. Nyere kompressorer har bra virkningsgrad. Og turboplystring er jo noe for seg selv da...

[Nitrofish]

Originally posted by Turboed1

 

Vet ikke helt om jeg tok den...volumet som forbrenner er det samme,siden begge syl. er på 500 cc,men den med 2:1 i komp får betraktlig lavere sylindertrykk

 

Nei, betingelsen var at begge sylindrene har samme momentantrykk ved minste forbrenningsvolum, (si de overladet begge to, og at den dynamiske kompresjonen er 12:1 på begge).

Er du med da?:)

 

Og,hvis du hadde hatt 2000 psi BMEP i nevnte sylinder og fått det til å holde uten tenningsbank,vil jeg kjøpe topp- og stempel-designet ditt..

 

Som sagt var det ikke middeltrykket, men et momentantrykk ved minste forbrenningsvolum. (som vil minske relativt fort)

:)

 

Det jeg sier er at turboen's effektforbruk består av et mottrykk i eksosen, som allerede befinner seg i n.a.- motorer. Man minsker mottrykket i eksosanlegget på en turbobil for å oppnå samme mottrykk som i en n.a.-motor.

 

Jamen det er jo akkurat det og sier!;)

Det eneste jeg er uenig i er når folk sier det skal være motstand i eksosan. på sugemotorer, jeg ville heller kalt det ressonnans, siden det er det er (det samme for totaktere), men de fleste ressonnansanlegg skaper motstand, derav har det fått navnet.

 

Hvordan skal du klare å overføre effekten som hentes fra eksosen til veiva da?

 

Høyere kompresjon.;)

Se utregning i tidligere innlegg.

[Pedal to the metal]

Ja takk, begge deler. Leste om den oransje manta'en i bilsport. Den hadde både kompressor og turbo, det gjorde at den dro helt fra bunn av.

 

[Trotto]

Men da er du også enig i at det tapet turboen tilfører er tap som ellers ville gått til resonnans? Lydpottene skaper et effekttap som følge av at de også skal dempe lyden. Turboen er lyddempende i seg selv, og dermed kan et ekosanegg på en turbobil utvikles med mindre tanke på lydisolering - og dermed indre motstand. Uansett, mitt poeng er at en turbo ikke tilfører noe særlig effekttap.

[Turboed1]

Tror jeg skjønte hvor du ville hen nå,Nitrofish. Du tenkte i de baner at jo mer man har plass til inne i toppen,jo mer trykk får man ut..? Får kanskje plass til litt mer,men tror nok du ville få mye problemer med tomgang og slikt....og om det blir en effektvinst ut av det...? Tror nok den blir marginal om noen. Hvis ikke,burde jo alle turbobilene kjørt (og forsåvidt NA-biler) med MYE rom i toppen for å få inn mer...og det er jo ikke tilfelle. Vet at Nissan kjørte en Gruppe C-bil på Le Mans med rundt 5:1 i komp,og variabelt ladetrykk etter hvordan de lå an i løpet,men hvordan det funka/gikk i løpet aner jeg ikke... :) Men det er tydeligvis testet ut allerede.

[Nitrofish]

Tror jeg skjønte hvor du ville hen nå,Nitrofish. Du tenkte i de baner at jo mer man har plass til inne i toppen,jo mer trykk får man ut..?

Nja, det har vel forsåvidt ikke så mye med plassen i toppen å gjøre, men forholdet mellom maks og min. volumene i sylindrene å gjøre.

Trykket som kommer ut brukes til å drive turboen, poenget var å forklare hvorfor turbobiler kjører med lavere komp enn kompressorbiler. Om du har 8:1 statisk og lader 1kg med turbo (blir bare på måfå, orker ikke regne nå), eller du har 12:1 statisk og N/A, eller 10:1 og lader 0,8kg med kompressor, kan alle tre tilsvare samme BMEP og yte like mye. Så grunnen til at en turbomotor har lav komp. må da ha en del med at det kreves mer eksos til å drive turbinen.

 

Gruppe C-bil på Le Mans med rundt 5:1 i komp,og variabelt ladetrykk etter hvordan de lå an i løpet

Med så lav komp vil det jo være mulig å drive en stor turbo som har et bredt register.

Sånn jeg ser det er jo ideen god, men det krever jo en "allsidig" turbo.;)

 

Men da er du også enig i at det tapet turboen tilfører er tap som ellers ville gått til resonnans?

Mja.:)

 

Turboen er lyddempende i seg selv.

Nettopp på grunn av at den bremser eksospulsene.:)

 

Uansett, mitt poeng er at en turbo ikke tilfører noe særlig effekttap.

Mitt poeng er at jeg tror den bruker mer effekt enn mange tror. ;)

[Larsern]

Originally posted by Trotto

Uansett, mitt poeng er at en turbo ikke tilfører noe særlig effekttap.

 

Der tar du nok feil. Har du noen gang målt mottrykket i en bil med litt power?

Hvis ikke, gjør det. Og så regner du ut hvilke krefter som motvirker stempelbevegelsen under eksostakten.

[Trotto]

Originally posted by Larsern

 

Der tar du nok feil. Har du noen gang målt mottrykket i en bil med litt power?

Hvis ikke, gjør det. Og så regner du ut hvilke krefter som motvirker stempelbevegelsen under eksostakten.

 

Nei jeg har ikke målt motttrykket i en bil med litt power. Men jeg burde da måle mottrykket i 2 biler med litt power, en med normal aspirert motor og en med turbomotor. Om jeg måler mottrykket i min Alpina med ca. 400hk og en BMW M5 med ca. 400 hk., hvor stor forskjell er det i mottrykket på de to bilene? M5 motoren er en 5 liter V8 på 394 hk ved 6600rpm, jeg har en 3,4 liter R6 som jeg kan justere til 394 hk ved 6000 rpm. Momentet på motorene er ganske likt, litt over 500Nm. Jeg sier ikke at turbomotoren ikke tilfører noe særlig effekttap, slik det kan fremkomme i din klippsekvens. Jeg mener at effekttapet ikke er nevneverdig mindre i forhold til na-motorer. Har du stort mottrykk, har du enten bommet på turbo eller eksosmanifolder. Sakset fra webben:

 

"You can only push so much gas volume through a small housing without having negative side effects. Adding to the complication is that each pound of boost created makes a ratio of backpressure before the turbo. It is different for each turbo, the amount of boost you are running, the size of the motor, RPM, and load on the motor. Once you start trying to push too much through the exhaust section of a turbo (running too much boost for the turbo) you start making a huge ratio of backpressure, and it only gets higher the more boost you run."

 

Om du hadde noen data å vise til, Larsern, hadde jeg vært glad for å lese mer om emnet.

[Larsern]

Har vanskelig for å tro at en na motor med korrekt utregnet grenrør og la oss si 300hk vil yte like stort mottrykk som en turbo motor med samme effekt. Da jeg mener hele poenget med et grenrør er å hjelpe til med gassvekslingen i form av ejektorvirkning, mens turbogrenrøret har som oppgave å begrense mottrykket og ta vare på energien i eksospulsene til de når turboen.

Videre eksosanlegg er bare for å dempe lyd, og bør lages med minst mulig motstand uansett motorkonfigurasjon.

[Nitrofish]

Enig med Larsern

...hele poenget med et grenrør er å hjelpe til med gassvekslingen i form av ejektorvirkning

Altså ressonans.

 

mens turbogrenrøret har som oppgave å begrense mottrykket og ta vare på energien i eksospulsene til de når turboen

Ikke direkte ressonans.

 

 

Adding to the complication is that each pound of boost created makes a ratio of backpressure before the turbo

Noe som krever energi, dvs effekttap. Mitt hode sier at effekttapet der er tilnærmet lik effekten som kreves for å komprimere innsugsluften pluss friksjonen i lagrene ganger (invers) virkningsgraden for turbinen (luftmotstand, lekkasje osv).

[licorice84]

Originally posted by greenrallye

Kompressoren stjeler også en del hester pga at den er drevet av reim.

 

den stjeler forsåvidt bare effekt på lavere turtall, gjør den ikke? ellers virker den jo mot sin hensikt. litt opp i registeret, så begynner den å pumpe inn så effekten øker.

[AXi0N]

Originally posted by Bmw345

For å si det enkelt. Slik jeg har forstått det... Hvis du f.eks har 1000hk. så trekker kompressoren 250hk, men lager 500hk av de.

 

1000 - 250 + 500 = 1250hk

 

Kompresoren har ca 50% virkningsgrad.

 

 

Var dette helt feil eller?

 

Kommer det ikke litt ann på hvor mye du lader da?

[AXi0N]

Originally posted by Bmw345

JO selvsagt! Men lader du mindre, så stjeler den bare mindre hk og gir mindre hk.

 

1000 - 150 + 300 = 1150hk

 

 

Man kan selvsagt kjøre masse trykk!

 

1000 - 800 + 1600 = 1800hk

 

aaaaaaaa ;)

[Superkølla]

ikke for å ødlegge en bra diskusjon... men hvordan har dere lært alt det her??