Noen spm ang trimming

[Rieger]

Satt store deler av natten og bladde gjennom poster som omhandlet dette, men fant ikke alle svarene jeg ville ha.

 

Spørsmålene gjelder sugemotor

 

1. Grenrør. Går det ann å sveise dette selv? Hvordan er det med formen på grenrøret. Har sett noen ferdigproduserte, men noe slikt har jeg ikke kunnskap til å sveise. Jeg lurte på om noe slikt ville gi den vakuumeffekten et grenrør skal gi?

 

 

 

 

2. Porting av topp. Dersom man ikke skal ha monsterporter og skal ikke endre formen på portene, altså kun utvide portene litt.

Kan man da gjøre det selv??

[Larsern]

1:

Går fint an å lage selv, men 1: er ikke riktig så enkelt som man tror. 2: Hvordan beregne lengden på rørene slik at de stemmer i forhold til motor oppsett,kam, turtalls område osv?. Det er ikke nok at det bare er 4-2-1, for det er de aller fleste orginalanlegg også.

 

2:

Man skal aldri ha "monsterporter"

Kan gjøres selv, men anbefaler at du begrenser deg til å glatte ut støpeskjegg og kvasse kanter og få overflaten fin og ru.

[Rieger]

1. Vet godt at det ikke er så enkelt. Men siden Ryeng(som sikkert dukker opp snart) skrev noe om en eksoskalkulator i en gammel post om eksos, så tenkte jeg det var mulig å få ordnet noe..

 

2. Var stort sett det jeg tenkte på.

[Rieger]

Var da voldsomt til respons på denne posten :rolleyes:

 

Men kom på en annen ting, skal ikke grenrøret binde sammen sylinder 1&4 og 2&3?? Siden tenningsrekkefølgen sikkert er 1,3,2,4?

[Turboed1]

Originally posted by Rieger

Var da voldsomt til respons på denne posten :rolleyes:

 

Men kom på en annen ting, skal ikke grenrøret binde sammen sylinder 1&4 og 2&3?? Siden tenningsrekkefølgen sikkert er 1,3,2,4?

Det heter seg at det er sånn det skal være ja... kan jo være 1.2.4.3. også,men grenrørsmessig spiller det nada rolle. :)

[munin]

har ikke vært borti at det er noe annet enn 1342 på rekke4. 1324 er vel heller skjeldent.. i og med at 1'ern å 2'ern ikke burde være oppe samtidig.

[Turboed1]

Originally posted by munin

har ikke vært borti at det er noe annet enn 1342 på rekke4. 1324 er vel heller skjeldent.. i og med at 1'ern å 2'ern ikke burde være oppe samtidig.

 

1.3.2.4 er det vel ingen som har...så ikke at det var feil i forrige posten før nå...men 1.2.4.3 er vanlig på rekke-4 til sykler,ihvertfall...tror aldri jeg har sett 1.3.4.2. på en hoj noengang. :)

[Hawkon]

når det gjelder porting av topp, så kan du fort gjøre ting værre også...

var vel en tråd her om hvordan du skulle gå fram mtp. "polering" også.

 

Har du en topp å avse, så er det da vel ingen grunn til å ikke prøve ut :)

 

husk bare at du kan klare å ødelegge turbulensen i innsuget slik at drivstoffblandingen skiller seg og du får dermed en mye dårligere effekt... på eksossiden er det vel kun ett prinsipp som gjelder: raskeste og fineste veien ut ;) og det er vel her grenrøret også kommer.

[Turboed1]

Originally posted by Hawkon

var vel en tråd her om hvordan du skulle gå fram mtp. "polering" også.

Jepp...nemlig å ikke polere.. :D

[ladetrykk]

Når det gjelder porting av topp så er vel dette en egen vitenskap.. og det er vel greit å ha en flow benk selv for eksprimetering.

 

 

ellers kun som Larseren skrev

 

Kan gjøres selv, men anbefaler at du begrenser deg til å glatte ut støpeskjegg og kvasse kanter og få overflaten fin og ru.

 

fra under pressure perfomance .. fikk et helt samendrag på spørsmål om porting av topp.

 

 

There are some very important head parameters that need careful attention to assure better than average performance. It is these parameters that we can play with to make the head flow what we want, and where we want it.

 

Such things like; port velocity, port shape, swirl, valve design, back cut, valve seat/valve mating, seat angles, and a host of other requisites are all things we can play with to make the head flow the numbers we need, and to get the port velocity to be what we need, where we need it.

 

A head that flow big numbers is not necessarily a better head than one that flows less CFM. What makes a good head is not the question, who can develop a good head is the question to ask.

 

Once we know how much CFM the head will flow at several valve lifts, we can then determine a cam profile based on the head's characteristics.

 

The cam is the key player in timing the breathing pattern for the engine. It determines when the valves should open and close, and how long they should stay open, but it also determines how fast the valves open and close as well. This is VERY important in a performance engine.

 

A cam NEEDS to be custom ground for a specific application to do its job effectively. Generic off the shelf cam are just that, generic, they will yield less than stellar results as they are designed to work in a host of applications and use very basic profiles to accomplish this goal.

 

A true custom cam will cost several times the cost of an off the shelf cam, but you will get several times the result from that part alone. The camshaft should NEVER be overlooked. It is an essential part of a high output engine.

 

Valve overlap, lift, duration, and several other factors determine where the cam will make power, but remember, all this is irrelevant if the cam and head do not work together - Which is why we do the head first, then the cam.

 

The KEY is NOT getting the head to flow big numbers, but getting the head to flow the biggest numbers without sacrificing the port velocity. Again, port velocity contributes to moving the volumetric around the RPM

band, it affect many things that many do not take into consideration

[wiktory]

Mente det var en veldig avangsert oppgave å lage grenrøret, er det ikke slik at den skal bygges slik at vakumet er på topp inne i røret når ventilen åpner seg slik at eksosen blir sugd ut enda raskere. Trodde det var slik at man kunne fikse på hvor i turtallet grenrøret skulle fungere best ved å justere legden på rørene osv, slik at du fikk max hk og dreimoment akkurat der en ville? Mente de var en stor oppgave å lage grenrøret når jeg så på Rides på Discovery her får en månedes tid siden.

[Turboed1]

Originally posted by Dr.Ing.h.c.F.P

Når det gjelder porting av topp så er vel dette en egen vitenskap.. og det er vel greit å ha en flow benk selv for eksprimetering.

 

Det er sant...men det finnes måter å få en port til å få en Flow Coefficient på 0.74 eller høyere uten å behøve en benk...sånn som Jørgen Johnsen gjør det,for eksempel.Han har jo uttalt at en flowbenk er i praksis den dyreste tingen man kan kjøpe som man får minst igjen for ved trimming... Sitat "Mr Fast Bikes": Du behøver ingen flowbenk,99.9 % av alle porter idag flower mer enn nok,de trenger bare mer fart.." og han har jo fått et par motorer til å flytte bra på seg...

 

 

There are some very important head parameters that need careful attention to assure better than average performance. It is these parameters that we can play with to make the head flow what we want, and where we want it.

 

Such things like; port velocity, port shape, swirl, valve design, back cut, valve seat/valve mating, seat angles, and a host of other requisites are all things we can play with to make the head flow the numbers we need, and to get the port velocity to be what we need, where we need it.

 

A head that flow big numbers is not necessarily a better head than one that flows less CFM. What makes a good head is not the question, who can develop a good head is the question to ask.

 

Once we know how much CFM the head will flow at several valve lifts, we can then determine a cam profile based on the head's characteristics.

 

The cam is the key player in timing the breathing pattern for the engine. It determines when the valves should open and close, and how long they should stay open, but it also determines how fast the valves open and close as . This is VERY important in a performance engine.

 

A cam NEEDS to be custom ground for a specific application to do its job effectively. Generic off the shelf cam are just that, generic, they will yield less than stellar results as they are designed to work in a host of applications and use very basic profiles to accomplish this goal.

 

A true custom cam will cost several times the cost of an off the shelf cam, but you will get several times the result from that part alone. The camshaft should NEVER be overlooked. It is an essential part of a high output engine.

 

Valve overlap, lift, duration, and several other factors determine where the cam will make power, but remember, all this is irrelevant if the cam and head do not work together - Which is why we do the head first, then the cam.

 

The KEY is NOT getting the head to flow big numbers, but getting the head to flow the biggest numbers without sacrificing the port velocity. Again, port velocity contributes to moving the volumetric around the RPM

band, it affect many things that many do not take into consideration

Å gudskjetakk...endelig noen som har tatt poenget. :D