Salg av anniversary Trans Am

[Plixzard]

Skal selge min trans am. Hvor mye tror dere jeg kan få igjen for den? Er noen som kommer imorgen og skal kjøpe(virker sånn). Får mellom 70-75000 for den. Hva tror dere? Er trist at den blir borte kanskje=(

[Volvo-Lars]

Hadde vært lettere hvis du hadde gitt oss litt info om bilen...da blir det mye lettere for oss å hjelpe deg.....bare et tips...;-)

[Plixzard]

bilen er i bra stand, utenom innvendig. slitt der. mangler varme apparat. AC er borte. 2 små rust hull. bremsene litt dårlig, ellers veldig bra.

[Mr.TransAm]

det er tydelig at du har lyst til å beholde den? da hadde jeg heller venta litt. siden det virker som det bare er setene, hadde jeg heller satt den inn denne vinteren, spart noen kroner og trukket om setene til våren. :D! det er hva jeg hadde gjort. jeg gjør mer eller mindre det samma med min: siden det var en f**te som har kjørt inn i sia mi på en parkeringsplass og stikki av, trenger jeg ny sideskjerm. trenger også ny front siden den har en mindre skade. skal også lakkeres. vent til våren a! da kan vi bytte!:D:D:D hehe... hva skal du kjøpe istedet? gitt opp amcardrømmen?

 

-anders-

[Plixzard]

hha, gitt opp nei. kjøpe meg en i bedre stand da=)

[Mr.TransAm]

det er jo hvertfall bra da! hvordan er bilen egentlig? driver å sikler på enten en sånn en eller en 73. hører den ikke har noe særlig drag? en slags "får i ulveklær"? feil eller riktig påstand?

[Plixzard]

Min har hvertall veldig bra drag. men der er jo sikkeret mange som ikke drar så veldig bra, men min gjør hvertfall det.

[T/A 455]

Nå har jo din en 455da, skal litt til å få 7,5 liter V8 til å gå dårlig. Hadde det vært orginal 301 olds 403 hadde nok historien vært en helt annen... Kjøpte min TA for 40 000 kr før fire år siden, var sliten lakk og interiør på den da. Men det meste av verdi i den var motoren, 1970 400 RA III.

 

Du får satse hardt på at den som kjøper bilen ikke vet at olds motorer er dårlige....

[Plixzard]

Er det dårlige motorer? Forklar

[Blackbird]

Du får satse hardt på at den som kjøper bilen ikke vet at olds motorer er dårlige.... [/b]

 

BULLSHIT!!!

 

Noen her som "vet" at en Olds 455 er en dårig motor?

Hva er så dårlig på den?

Da 455 er "Tall deck" har den heller ikke windowed main girdles.

"Feiarn" Geir Mellemseter har kjørt med 455 Olds i sin T/A i flere år og 7,5 på 1/8mila.

Selv en 403 motor med "windows" tåler glatt 400hk.

 

 

Pontiac sine motorer er derimot kjent for å ha svake veivstaker originalt. Derfor anbefaler de som bygger desse nå enten ARP bolter eller uorginale råder. :D

 

Har både 400 og 403 jeg.

Netopp skifta veiv på 400`n på grunn av......

[T/A 455]

Morsomt! Endelig noen oldsfolk her, kanskje jeg kan lære noe montro.

 

Her

er i allefall en link til en side for motor inntreserte, er skrevet av olds folk. 350cid diesel blokken er fremhevet som den sterkeste av dem. Er lenge siden jeg har lest denne siden., så må nok gå i gjennom den i detalj før jeg kan utale meg om alle detaljene.

 

Et felles problem som Pontiac og olds har (Pontiac orginale over 400cid) er at lagerhastigheten blir alt for stor pga stor omkrets og dermed hindrer mye turtall. Til Pontiac får man kjøpt eagle veiver slik at man kan stroke en 400cid eller 389 til 455cid, da tåler de turtall. Jeg personlig driter i turtall å stroker 455cid opp til 501cid. Kan uansett dra 6500 omdreininger på den så lenge den er fire bolt. Veivene er forøvrig et problem i seg selv på Pontiac, så lenge den ikke er nitritherdet (koster ca 2500kr) tåler dem "bare" 600hk, noen var herdet orginalt, andre ikke.

 

Ventilene i Olds motorer er veldig små, dvs på størrelse med de som er på største sbc, dette hindrer dem fra å puste bra når du skal ha mye effekt ut. Det faktum at du i tilegg ikke får fire bolts blokker til olds er også en ulempe som gjør at de ikke tåler turtall.

 

Joda, har ARP bolter på min Pontiac motor, men det trenger da virkelig olds motorer også!!! .... men er trosalt ikke snakk om 400hk da, 400hk anser jeg som fjerning av plomberinga, ikke trimming.....

 

En helt anne ting er det faktum at Pontiac aldri lagde noen big blokk, men bygde vidre på den samme blokke som dem startet med (kun ca 30kg tyngre enn sbc). Det tiltross, har de aller fleste pontiac motorer fra 350cid og opp større ventiler enn den største olds motoren (455cid).

 

Det jeg mener olds motorer er dårlige til, er å lage mye hk i forhold til motor vekt og volum.

 

 

 

her er litt info fra siden som jeg linket til tidligere:

WEAK POINTS

Before taking a closer look at small and big-block specifics, we will examine several weaknesses common to all Olds engines: oil system, bottom-end strength, and valvetrain.

 

In stock form, the production oil system can't do the job above 5000 rpm. To begin with, you'll suck the oil pan dry. The old '66-'78 Toronado pan (part No. 398438) will hold an extra quart (six with filter), compared to other stock pans. Naturally, an extended oil pump pickup is required with deepened pans, preferably a fabricated tube of at least 5/8-inch diameter. Increased oil pressure is also required; it can be achieved by installing a stiffer relief spring, or ultimately, via the installation of a special aftermarket high-volume oil pump. On serious engines, oil restrictor kits are used to limit the amount of oil reaching the top end, retaining the vital lube downstairs where it's needed to keep the main and rod bearings alive.

 

Also needed on an all-out high-rpm engine are main studs and better rod bolts. Four-bolt caps may be added to diesel and big-block engines. On this type of engine, special ultra-lightweight pistons and rods are used to reduce strain on the bottom end.

 

While the above problems only become critical on race motors, valvetrain deficiencies manifest themselves practically every time a cam is changed, the block and heads are milled, or a simple valve job is performed. In stock form, the Olds valvetrain is non-adjustable, so no tolerance exists for changes anywhere in the system. For example, since the common everyday valve job moves the valve seat higher up into the pocket, the valve stem height is effectively increased, often upsetting the valvetrain geometry (knowledgeable Olds head shops can compensate by slightly reducing valve stem length). To permanently correct these problems, there are several solutions. They are (from cheapest to most expensive): shimming or milling the rocker arm pedestals, installing adjustable pushrods, or converting to adjustable rocker arms by the use of a bolt-on aftermarket kit. The latter solution is really the most practical.

 

There are also valvetrain component interchange problems you should be aware of. Early engines used both 39-degree and 45-degree lifter bank angles (see chart), as well as two different tappet diameters. When ordering an aftermarket cam you must specify which engine you have. The 1964-'65 330/400's also used a different rocker arm design, for which parts these days are extremely hard to come by. Except for these early motors, rocker arms and fulcrums will interchange on all engines through 1979. Pushrod length is the same for all small-blocks. Big-block pushrods are longer, and may vary between different displacement motors by as much as .042-inch (although aftermarket sources say they'll effectively interchange). In 1980 pushrod tip diameters were increased from 5/16-inch to 3/8-inch, with corresponding changes made to the rocker arms and lifters. The two different diameter pushrod designs must be used with the correct corresponding rockers and lifters. Both systems interchange as assemblies. Since aftermarket lifters are designed for 5/16-inch pushrods, you must either use early pushrods and rockers or a special Mondello pushrod that has dissimilar ends (one 5/16 and one 3/8). Finally, the '81-up diesel (block stamped "350-DX") and '85-up 307's use hydraulic roller camshafts, with a .921-inch tappet diameter. The roller lifter design is too heavy for high-rpm performance use. However, you could use an early .921-inch diameter hydraulic tappet mated to a conventional hydraulic cam ground for a 39 degree lifter bank angle.

 

Forged cranks are distinguished by wide forging mark compared to narrow casting seam. Big block forgings have forging No. located on rear throw while cast cranks have No. on second throw from front. The 425 forging has no hole on No.1 throw unlike 455 cranks.

 

 

Til slutt en liten koreksjon, olds motorer er ikke dårlig så lenge du ikke skal trimme noe særlig. :) ,alt til sitt formål. Hadde jeg selv hatt en Oldsmobil ville jeg selfølgelig brukt olds motor,bygd masse moment på lite turtall. Når jeg mener dårlig, er det dårlig till å lage mye hk, ikke feks dårlig til å kjøre fra små chevy motorer:D

[Blackbird]

:D :D :D

 

Nei nei feil igjen:D

 

Vi kan begynne på toppen;

Rammelager på Pontiac: 400=3" 455=3 1/4"

Rammelager Olds 350 og 403: 2,5"

Til sammenligning Chevy 350: 2,45"

 

På 403 er ventilene i 79 2,00"-1,50" "små"

 

Pontiac 4oo samme år er 2,11"-1,66" "store"

 

Borringen på de er: 403:4,351 400:4,12 Så en 403 tar faktisk større ventiler enn 400`n

 

Joe Mondello selger jo noen kjekke topper (INT-2.250/EXH-1.750),

Veldig små??

 

Sjekk mondellotwister.com

 

Have to go.

Får se på resten senere:)

 

Ikke spes intr. i Olds jeg men rett skal vere rett.

[olds69]

Originally posted by T/A 455

Så et lite spørsmål til de som åpenlyst har mer peiling på olds en meg, hvorfor tåler ikke olds motorer "tunge" hydraulske rulleløftere?

 

Har du sett et originalt vippearm oppsett på oldsmotorer?

To og to vippearmer blir holdt på plass av en "bøyle" av støpt aluminium (tidlig) eller tynt blikk.

Men nå koster ikke rullevippene til Harland Sharp mye da heller...

 

Såvidt jeg husker så har alle 455 pontiac STØPTE råder (med unntak av Super Duty), dette gjør de totalt ubrukelige i min verden.

I tillegg så koster ikke ARP bolter så mye at jeg anbefaler nye råde og rammelager bolter på alle motorer en setter sammen.

 

Originale Oldsmobile topper er ikke verdens beste, men oldsmobile 455 har fått et ufortjent dårlig rykte pga det faktum at 99% av bilene som har 455 har J topper, smogger topper av værste sort.

E ellr F (dyrt) og C topper er å foretrekke og kan ved litt lett port- og polerings jobb bli meget respektable.

(ikke glem å fylle heatriser til innsugmanifoil)

Dersom en skal bygge for mye hester greit kjøper en Edelbrock RPM topper og hvis en bygger for seriøst mye hester kjøper en Batten topper, men da har vi kommet opp i en rimelig heftig prisklasse ogå.

En enkel måte å forbedre Olds durability er å montere restriktorer slik at oljevolumet til toppene begrenses.

Har selv en 69 455 0.60 (F1 blokk) over med SMIDD veiv (ikke mange av de, men nodular er nesten like bra) TRW stempler, polerte råder, restriktors, C-topper Holley innsug, modifisert 750Holey gasser, og en alt for snill kam. jobber nå med å konvertere den til SFI og singelcoil. (pluss at den skal rekammes i løpet av vinteren.)

 

En utrolig artig motor.

 

 

olds69

[T/A 455]

Tok litt feil, angående rammelagrene, Olds bb har samme størrelse som Pontiac opp til 400cid, dvs "3". Skulle tro at olds ikke har turtals problemer pga det, er det da blokkonstruksjonen i seg selv som gjør at den ikke tåler turtall? At blokkene ikke er fire bolt er vell noe av grunnen, men kjører nå min Pontiac 455 opp i 6000 omdreininger selv om den bare er tobolt (skal tåle 6500),?

 

Forøvrig er olds 403 ganske unik i borrstørelse, i forhold til andre oldsmobil motorer, å skulle tro at den tåler en del trutall så lenge blokken tåler det.

 

Topper med store ventiler får du også til pontiac, alt fra M/T hemi topper til diverse alu topper, snakket her om vanlige olds motorer ikke med ettermarkeds topper, men spiller vell egentlig ingen rolle ettersom det er bunndelen som hindrer den fra i å tåle turtall.

 

Har ikke tenkt over om rådene på pontiac er støpte jeg, er ingen problem å bygge en Pontiac 455cid på 600hk med helt orginal bunndel, med unntak av arp boltene da.

 

Alt jeg vet om SD rådene er at de er betraktelig lettere, enn de vanlige, noe som medfører at den største av Pontiac motoren også er den mest turtallsvillige, den tåler 7000omdreininger i helt orginal utførelse. Får kanskje prøvd det til sommeren, da en kammerat av meg nå kjøper seg en 74 super duty Trans AM. Tviler forøvrig sterkt på at rådene er støpt, er mange Pontiac motorer som tåler turtall, har heller ikke hørt om noen med problemer med rådene jeg da.

 

Synes forøvrig det var latterlig mye de måtte gjøre med den Olds motoren som ble bygd i bilsport for å oppnå 590hk.

 

At en motor er et dårlig utganspunkt for triming betyr jo ikke automatisk at det er umulig å gjøre det. Synes bare det virker som om man må bytte utrolig mye på en olds motor for å oppnå høy effekt. Jeg kjører min motor som er på ca 540hk på helt orginale vipearmer, orginale råder, orginal veiv (ikke nitritherdet), orginale topper (porta sef) og en mekanisk rullekam. Å bygge så pass mye effekt på en olds for i nærheten av samme sum tror jeg vill være så si umulig.

 

 

Men ser ikke helt poenget med å forsette en post om drit med olds når jeg tilsyvende og sist liker oldsmobil. En 1970 442 W30 er ikke akkurat noen dau sild. Men mener fremdeles at det må være en grunn til at olds motorer har veldig dårlig rykte på seg når det gjelder trimming.

[olds69]

Originally posted by T/A 455

 

Det faktum at du i tilegg ikke får fire bolts blokker til olds er også en ulempe som gjør at de ikke tåler turtall.

 

Tøv, eldre (67-70) blokker har mye høyere nikkell innhold og er derfor i realiteten svært så sterke sammelignet med en standard cheby eller fjord blokk.

Blokkene har ikke 4-bolta main men kan forsterkes med girdles til å gi en bunndel som er sterker enn de fleste normale blokker.

 

In stock form, the production oil system can't do the job above 5000 rpm. To begin with, you'll suck the oil pan dry. The old '66-'78 Toronado pan (part No. 398438) will hold an extra quart (six with filter), compared to other stock pans.

 

NEI NEI NEI NEI

Toronado panner tar en quarter mer men dette gjør den siden den har en innvendig "hump" for at drivakslingen skal passere gjennom, dette gjør at det blir liggende olje forran denne, noe som overhode ikke bedrer oljesystemet.

 

On serious engines, oil restrictor kits are used to limit the amount of oil reaching the top end, retaining the vital lube downstairs where it's needed to keep the main and rod bearings alive.

 

Et slik restriktorkitt koster tilnærmet ikke noe og er anbefalt på alle motorer.

 

Also needed on an all-out high-rpm engine are main studs and better rod bolts. Four-bolt caps may be added to diesel and big-block engines. On this type of engine, special ultra-lightweight pistons and rods are used to reduce strain on the bottom end.

 

I min verden så bytter du bolter når du overhaler, de er rimelige

 

There are also valvetrain component interchange problems you should be aware of. Early engines used both 39-degree and 45-degree lifter bank angles

 

Lykke til med å finne en 39grader block. 455 ble ikke levert med 45grader. kun 330 tidlig 400 og 425 hadde dette.

 

 

Finally, the '81-up diesel (block stamped "350-DX") and '85-up 307's use hydraulic roller camshafts, with a .921-inch tappet diameter. The roller lifter design is too heavy for high-rpm performance use. However, you could use an early .921-inch diameter hydraulic tappet mated to a conventional hydraulic cam ground for a 39 degree lifter bank angle.

 

Eller kjøpe spesielle lager som gjør at du kan benytte vanlige kammer.

Men å konvertere en DX motor?

Det er mulig, blant annet mondello selger converteringssett.

MEN: dyrt og svin tungt.

skaff heller en annen motor dersom dette er mulig.

 

PS: 403 med 5topper fra en tidlig 350 er en nydelig kombinasjon...

Gir 403'en et anstendig kompresjonsforhold.

 

Olds69