2.1/2.2T og spm ang effekt og muligheter

[J.Andreassen]

Rs2 turbo du montert også? Vil tippe du havner på et sted mellom 330-340hk... på litt mere trykk og forutsatt at du har en skikkelig programvare, ser du skriver ? bak chippet ditt, er dette et program som er satt opp mot akkurat disse delene du har? Og støtter denne bruk av både magnetventil og boostcontroller?

 

Med riktig program og friske deler kan du nok dra ut en 350hk av et slikt oppsett, etter dette vil ikke turbo mer...

 

Allerede er nok eksosen din en begrensing, dette vil du nok merke fort når får gang på tingene. Bakpotten begynner allerede lage mye motstand når man bikker 300hk, og deretter begynner også downpipe og katter å bli vanskelig. Et 3toms eksos med 2 gode potter trenger ikke bråke noe mer, men puster iallfall godt nok...

 

Rs2 manifold har standard kkk-flens, kalt både k24 og k26...

 

-Det finnes flere gode løsninger på rimelige kit til disse motorene opp til hele 430hk, finner vel litt info i tråden om urquattroen min da jeg bygget om motoren min kjapt og gale i påsken... Så skal man først koste på seg nye dyser, turbo og annet så kan man like godt dra strikken så langt det går;)

[Snakey]

Hei.

Nei. har ikke kjøpt RS2 turbo enda. tenkte å kjøpe den på neste lønning... Så RS2 turboen klarer ikke mer enn 350?

Da må nok jeg ha meg en annen turbo. men vil ha en som har rask spool-up så eg slipper så jævlig lag.

Kom gjerne med forslag til annen type turbo. må klare 400hk.

Ka er maks grensen på RS2 dysene da?

 

Når det gjelder eksosanlegget vurderer jeg å bare lage det selv.

 

Men du bor jo i bergen du også, kan du gi meg noen gode forslag til hvem som kan plane wastegate flensen og flensene mot sylinderene?

 

Nei chippen er ikke satt opp mot disse delene, men den må vel kunne mappes om? Er vel brede som driver med superchip?

 

Når det gjelder den N75 ventilen, bør den bare fjernes?

[Kong-Erik J]

Greit at du vil ha 400 som du sier men såvidt jeg vet møter råder stempler og resten av innmaten grensa si på 380. Så skal du høyere må du begyne å tenke på motor innmat også.

[Snakey]

Hørte med Auto Sentrum her i Bergen, og de sa at innmaten holdt til 450...?

[Mikkel Bruer]

De sierat grensa går ved 380-400hk.. Dama til Jonus har kjørt 430hk på orginal innmat i flere år! Det kan gå bra og det kan gå jævlig dårlig.. Jeg hadde ikke satsa på det..

[J.Andreassen]

Jeg benket 429HK/567NM uten og åpne motoren så er ikke noe fasit på hvor mye dette tåler, Feks, en kompis raste råder på 360hk, men Børge olsen hadde 570hk i sin S6!

 

Men er såklart en risk å ta, men går som oftest greit;)

 

Rs2 turboen er ikke noe særlig tildig spoolup i den heller, så tenker du på å kjøpe en som klarer mer effekt og spoler greit opp er turbonetics sine T04 Super E50 greie, er gode for 480hk, men legger man seg på overkant av 400 trives denne godt. Disse ligger på 10000kr hos KRB Trading.

 

Max på dysene vil jeg tippe en 370-380hk... Jeg kjører med 511ccm dyser, som egentlig er litt overkill, hadde vært nok med 440-460ccm.

 

Ang eksosflenser så trengs det ikke planes noe mot sylindrene så lenge ikke grenrøret du har er rammeskeivt av en eller annen grunn...

 

Chipen må tilpasses oppsettet ditt ja, Brede har vel fortsatt superschips, men da jeg skulle ha programvare begynte han å bli kranglete og mente jeg måtte ha annen LMM, map-sensor, etc så jeg gikk heller til en annen og fikk et program til de delene jeg hadde. Og dette fungerer utmerket!

[2+2=quattro]

Jeg har laget en liste på de fleste motorkoder til audi sin rekke femmere.

Jeg har tatt med alle 20vt,20v(N/A),10vt (som jeg vet om).

Har bare tatt med noen av 10v(N/A), fordi det er horder av dem.

og ingen av diesel motorene.

 

Jeg kan komme til å oppdatere listen vist det er noen feil eller mangler.

 

ENGINECODE MODEL                           KW	HP	CCM	

TURBO 20vT
AAN   -    S6/S4                           169	230	2226
ADU   -    RS2                             232	315	2226
ABY   -    S2(92-96)                       169	230	2226
3B    -    200(TYPE 44)/S2(90-92)          162	220	2226
KW    -    SPORT QUATTRO                   225	306     2144
RR    -    quattro (89-91)                 162	220	2226

TURBO 10vT

1B,MB -    quattro (80-87)                 147	200	2144 
GV,WR -    quattro (87-89)                 147	200	2144
1B    -    200(TYPE 44)                    147	200	2226
MC    -    200/100(TYPE 44)                121	165	2226
2b    -    200(TYPE 44)                    140	190     2226  
KG    -    200(TYPE 44)                    134	182	2144 

N/A 20V

7A    -    Coupe (TYPE 89)                 125	170	2309

N/A 10V

KV    -    COUPE(TYPE 85/89), 90(TYPE 85/89) 100 136	2226
NG    -    COUPE(TYPE 85/89), 90(TYPE 85/89) 100 136	2309 
KU    -    100  (TYPE 44)                  101	137	2226
NF    -    100  (TYPE 44)                  100	136	2309  
AAR   -    100  (TYPE C4)                   98	133	2309

 

denne er ment å hjelpe folk, og som en huskeliste for meg.

den er basert på www.nap.dk sin audi net katalog

[EyeLid]

Kan iallefall garantere deg at AAR ikke er en NA 20V ;)

 

Hiver ut en liten oversikt over litt ymse, vassede 20V turbomotorer. Skal prøve å få oppdatert denne med litt fler etterhvert. (Legg forøvrig merke til IMSA GTO motoren :o )

 

[EyeLid]

Legger inn denne posten gjort på diskusjon.no av SimKin.

Tror den referer til endel intressante aspekter, men gjelder vel hovedsaklig de "gamle" MTM/Hohenester løsningene.

 

Trimming er jo et stort kapittel og dette er et forsøk på

og belyse litt av dette uten å virke blærende. Mange vil

sikkert kommentere det jeg anbefaler/hevder, men jeg har selv hatt

270-315-330-380 og 420hk motorer, alle med MTM software og hvis jeg

skal anbefale en kombinasjon så var det "330hk-kittet" med mye

bunndrag og god toppeffekt uten å bli ruinert.

 

Jo høyere effekt og større turbo, betyr mindre bunndrag og

dårligere kjørbarhet for de som er opptatt av det. Det kan bli

en plage etterhvert med beinhard clutch og 6-trinns kasse med turtall

konstant over 3000 o/min før noe skjer. Men når det da skjer,

oij.......da er livet er herlig!

 

Alternativer:

(husk at ALLE forandringer krever nye E-prommer(chip) til rundt 8-

10000 kroner, så det kan være greit å bestemme seg for en

effekt grense, og de prisene her er de jeg har betalt for sakene hos

MTM i Tyskland og skal leses som om når en bestemmer deg for ett

sett så er det prisen uten å legge til de andre prisene(ble

komplisert det) og det krever jo at en er nevenyttig selv hvis en

skal holde disse prisene og ikke setter bort jobben)

 

Priser:

270-280hk: kan oppnås med nye E-proms-ca 6.000kr

 

300-315hk: trengs RS2 turbo(KKK26/26) og RS2eksosmanifold, fjerne

noen restriksjoner i original-eksosanlegget, justering av wastegate

(evt annen fjær)-ca 30.000kr

 

330-340hk: trengs i tillegg porting av topp og helt nytt eksosanlegg

og 3 barg trykksensor i Motronicen(2,5 originalt)-ca 50.000kr

(alternativer er brukt RS2 motor chiptrimmet)

 

360-380hk: krever RS2 injektorer og RS2 MAF,større intercooler, ny

turbo("liten" KKK26/27),ny downpipe og racecats,bytte eksoskam enten

til RS2 eller 170hk sugemotorens, ny pensinpumpe og justert

bensintrykk opp mot 5 barg, forsterket clutch-ca 100.000kr

 

400-450hk: Sport Quattro eksosmanifold med minimum Ø3-3½"

downpipe fra turbo og store racecats, nye råder,stempler(8,5:1),

modifisere insug og gasspjeld, kjempestor intercooler ala SQ eller

S1, ny turbo ("stor"KKK26/27 eller "liten" KKK27/27)-ca 150.000,-

 

450-550hk: ny turbo("stor" KKK27/27), nye injektorer og Sport Q MAF

og så videre- ca 200.000kr

 

Det koster flesk etterhvert, og Tyskerne(MTM,Hohnester ol) er glade i

KKK turboer og lager sjelden nye E-prommer for noe annet, selv om

mange påstår at det finnes bedre turboer, jeg har ihvertfall

ikke forsøkt noen bedre foreløpig.

 

 

Selvfølgelig kommer jo økt kjøling både til vann og olje

i tillegg til det som er nevnt over.

 

For de som er spesielt intresserte og vil "ta den helt ut" med over

400 hk:

 

Standard blokk og veivaksel er skuddsikker. AAN veivaksel er noe

lettere enn de andre pga det tunge todelte svinghjulet som der

brukes. En god kombinasjon er AAN veiv og gamle S2 svinghjulet med

Sachs 240mm sinter-clutch. Dette lette svinghjulet merkes godt

på aksellerasjon i 1. og 2.gir i tyngre biler. ARP pinnebolter

bør brukes både på rammelageroverfall og topplokk kombinert

med Sport Quattroens herdede brikker(untatt ved exh-kamdrevet som har

mindre plass). Standardblokka bør ikke bores mer enn 0,5mm og

gjerne med oppvarmet blokk(vannfylt og EL-motorvarmer) til 90 gr.C

slik at sylindrene blir helt runde og med stressplate når det

bores.

 

Vær nøye med å sjekke oljedysene under stemplene for tetthet

og skift ut sjekkventilen i oljegalleriet som føder topplokk og

ventilløftere med olje. Lekk sjekkventil gir tikking i ventiler og

for mye smøring. Veiv +svingningsdemper +svinghjul balanseres

sammensatt og det er ikke mange i Norge som gjør 5 sylindret

balansering meg bekjent. Jeg vet at Oslo Sylinderservice og

Kirkebakken gjør denne balanseringen, Muligens også Widmer i

Lillesand.

 

Effekter over 380-400hk frarådes med originalråder, men

originalstemplene tåler +600hk iflg MTM. Grunnen til at rådene

går (bøyer seg) er at de har en tynn smørekanal(som svekker

råden) fra store-ende til lille-ende for å smøre

krysspinnen, men de

blir krokete når ladetrykket nærmer seg 1,6-1,7 barg og rundt

400hk.

Forsterkede råder (Autoverdi,Pauter,Carillo ol) har ikke

trykksmøring

av krysspinne, men denne smøres av oljedysene som også

kjøler

undersiden på stemplene og de kommer alle med SPS ARP bolter).

Rådene

har forøvrig samme dimensjon som mange VW-motorer (1,8GTI m/flere)

med senterlengde på 144mm,Ø 50,5mm,ø 20mm og bredde 24,9mm og

veier ca 425-500 gram stykket mot ca 750 gram originale. Standard

lillamerkede (forsterkede fra fabrikk) rådelager og rammelager er

gode nok til 600 hk.

 

Reduksjon av grunnkompresjon fra 9,3 til 8,5 gjøres for å få

høyere effekt på handelsbensin(98) med høytt ladetrykk(opp

mot 2,obarg) og så kommer disse stemplene(1,8T 5V DTM-type)(Mahle

eller Kolbenscmidt som kan gå på Autobahn "hele dagen lang")

med forsterkede ringer,nedflyttede ringspor og tykkere topp for bedre

holdbarhet og varmeavgivelse. Men reduksjon i grunnkompresjon gir

også reduksjon i bunndrag, en kan ikke få både i pose og

sekk.....

 

Toppene er gode nok med originale dimensjoner på ventilene. Kun

porting og god ventilsetejobb anbefales.Portingen gjøres stort

sett under ventilområdene og lite med økning av kanal-arealer,

samt koning av ventilstyringer der disse er "fri" i kanalene.

 

Insugkam som brukes er standard, med enten ADU(RS2) eksoskam(9,5mm

løft) eller eksoskammen fra 7A(170 hk 20V sugemotoren-10,6mm

løft) når Sport quattro eksosmanifold brukes. Det går an

å bygge om toppene til mekaniske kammer og løftere ala Sport

Quattro med turtallsperrer på 9000 o/min mot 7500 o/min med

hydraulisk løftere og kammer. Da begynner det etterhvert å bli

godlyd i femmeren....

 

Innsugene modifiseres innvendig ved å ta bort "hylsene" som brukes

til føre en umbrakonøkkel igjennom slik at det blir et åpent

design, og så sveises og slipes gasspjeldaksel og hus for økt

flow. En bør unngå rør-design som RS2 og S2 med lange rør

fra intercooler over eksosmanifolden og bak på motoren. Lange

rør gir store trykktap og varmeopptagelse.

 

Original eksosmanifold(EM) tar kvelden ved ca 300hk, og RS2 EM holder

til ca 360hk, derfra er det kun Sport Quattro EM som duger og den

følger med til 550 hk. Alternativet til Sport Q eksosmanifold er

jo sveiste headers(+600 hk), men de er ikke holdbare tror jeg mhp

sprekking. AUDI-Sport er begynt å støpe opp igjen de gamle

manifoldene med ekstra godstykkelse rundt turbo flens og

wastegateflens for å unngå sprekking. Vær OBS på at denne

manifolden krever ombygging av de fleste downpipes og insugfilter

arrangement da turboen flyttes fremover og ut til inneskjermer.

 

 

-Standard KKK24 med PR=2,4 er på sin yttergrense ved ca 290hk

 

-RS2 turboen KKK26/26 med PR=2,8 er på sin yttergrense ved ca 350hk

 

-"lille" hybridturboen KKK26/27 med PR=3,0 er på sin yttergrense

ved ca 400hk(lite "26" eksoshus og lite "27" kompressorhus)

 

-"store" hybridturboen KKK26/27 med PR=3,0 er på sin yttergrense

ved ca 450hk(stort "26" eksoshus og lite "27" kompressorhus)

 

-Sport Quattro KKK27/27 med PR=3,2 kan levere til ca 550hk

 

Turboer klassifiseres bla med hvilket PR-forhold(Pressure Ratio) den

kan levere, dvs hvor mye den kan trykke opp det som suges inn. Et

annet viktig parameter er leveringsmengde ved forskjellige trykk. Dvs

en turbo som har et maks PR på 2,4 vil det si at hvis den suger

inn ved normalt atmosfæretrykk(ca 1.bara ved havet) så kan den

levere 1,4 barg i trykk ut av turboen. (PR=(ladetrykk +

atmosftrykk) : atmosftrykk). Det betyr ikke nødvendigvis at en

får 1,4 barg i ladetrykk til insuget fordi det er endel trykktap

mellom turbo-intercooler og innsug.Normalt tapes 0,1-0,2bar på

veien.

 

"hybridturboene" med mindre eksoshus brukes for å ikke miste for

mye bunndrag og da gjerne kombinert med mindre klaringer mellom

eksoshjul og hus for å drive aksele hurtigere opp i hastighet. Og

så finnes det andre turboer som Turbonetic,Garret m/andre med

spesielle lagervariasjoner og hjul som skal gi hurtigere "spooling"

som sikkert er like bra. Problemet med andre turboer enn KKK på

AUDI-femmeren er at manifoldene har runde hull der hvor turboen

festes, og de fleste andre turboer har rektangulært hull og dermed

passer dårligere. (Problemet med KKK turboer er å få tak i

ytelseskurvene på de forskjellige typene, der er de meget

restriktive, og hvis noen av dere har tilgang på dette er jeg

intressert.)

 

Standard injektorer(sorte) holder til ca 340hk, RS2 injektorer

(grønne) holder til ca 430hk, Sport Quattro injektorer

(sort/grønne)

til ca 550hk og Porsche GT2 injektorer(oransje) + 600hk. Normalt

bensintrykk på S2(3B) er 3,0 barg, RS2 er 3,8 barg og S4/S6(AAN)

er 4,0 barg. MTM(og andre) justerer gjerne opp bensintrykket ved

å "klemme" regulatoren slik at fjærtrykket blir større og

bensintrykket er i nærheten av 5,0 barg statisk. Ladetrykket

presser på regulatoren og gir dette trykket ekstra på toppen av

statisk trykk.Dette stiller meget store krav til forsterket

bensinpumpe og god nok dimensjon på rørføringene.

 

 

Luftmengdemålere(MAF) ødelegges ofte av for stor hastighet(og

derav luftvolumer) og urenheter. Original S2/S4 MAF rekker til ca 340

hk, RS2 MAF rekker til 420-430hk, og deretter er det Sport Quattro

MAF som må til.

 

Røret fra turbo til katalysatorer (downpipe) bør være så

stor som mulig, minimum 3" og aller helst 3½". Jo større

dimensjon jo mindre mottrykk og hurtigere "spooling" av turboaksel.

Noen kjører med stor race-katalysator(er) og enkelt 3" rør helt

bak og andre med dobbelt 2½" anlegg helt bak. Dobbel 2½" gir det

største arealet og minst mottrykk, men veier selvfølgelig litt

mere og er kanskje lettere å få til på 100 karroseriet enn

på B4 eller UR-Q.

[Morken]

hei jeg har en 7A motoren i bilen min jeg, har lite lyst til å bytte motor egentlig men vil ha pustehjelp på den. Noen som kan guide meg litt? satser på rundt 240-280 hester, noen som tror de veit hva totalkosten blir? så chip lå på 6000?

[J.Andreassen]

hei jeg har en 7A motoren i bilen min jeg, har lite lyst til å bytte motor egentlig men vil ha pustehjelp på den. Noen som kan guide meg litt? satser på rundt 240-280 hester, noen som tror de veit hva totalkosten blir? så chip lå på 6000?

 

chip til hva?

 

Du får ikke pustehjelp i en 7A motor ved å bytte chip;)

 

Det enkleste og billigste er å bytte til en 3b motor, UTEN TVIL.

[Morken]

haha, jeg er ikke idiot selv om jeg spør da:P men tenkte på å ta turbo, grenrør, stempler, muligens dyser og råder fra s2 og så chippe. noe mer jeg bør bytte for å få det til å funke? topplokksbolter å topppakning? har ikke så veldig lyst til å bytte motor serdu:P men om det er mye billigere og lettere så.

[J.Andreassen]

Er nok enklere, må jo også ha motorledningsnettet fra en S2, og ja, må også bytte dyser.

Kammene bør byttes, 7A kammer er flotte greier på trimmede motorer, men ikke særlig å kjøre med ellers.

Ellers er det vel noen sensorer også som er forskjellige, bør uansett bytte til ståltoppakning, er ikke alle 3B motorer det er på, så hender de ryker om man kjører for mye trykk på.

[LasseL]

Noen som har noen formening om SKN chippene til norskbildelsenter ?

 

etter hva jeg kan finne er de de billigste..

 

Noen spesiel grunn til det ? :P

 

Bilen det gjelder er en s2 aby

[stiart]

Hei. jeg har en 1987 VW Passat GT Syncro med audi 2,2 10v turbo motor og lurer på sånn ca hvor mye effekt d kan gjemme seg under huvet her..

 

Følgene mods er gjort md motor:

 

Motor er en MC1 motor på org 165hk

 

Mahle stempler,440 dyser,MLS toppakning,K26/27 turbo, megasquirt datasprut, innovative bredbåndslamda,3"eksos fra turbo og helt bak, 1,4 bar turbotrykk, 255L HP bensinpumpe,

 

driver å mapper ecu på nytt etter turbobytte nå og lurer på hvor mye effekt jeg kan forvente meg.