Når ryker girkassa ?

[Gromit]

div gamle BMW med 2.5 liter + motor.

[maxis]

Hvilke biler er det som har Getrag 5 trinns (265?) orginalt?

 

plenty eldgammle bmw`s og volvo 264 75-76 med b27e...

[Morgis]

Hiver meg inn i denne tråden litt.

Har M46 kasse på bilen.

Er til tider vanskelig å få i 2. giret, men når den ikke er fungerer den topp.

Kan det være synkroniserings plata som må strammes opp, at den kanskje sklir litt?

 

Syntes også kløtsjen er slapp..

Har jeg litt turtall, står stille og starter i 3. giret og slipper kløtsjen helt ut slurer den. Den hogger ikke til slik den skal/bør.

 

Er lamellene slitne eller er fjørene for slappe ?

[oyvind ludvig otterlei]

M47 = tåler faktisk MINST

 

M46 = tåler litt MEN stjeler SYKT med effekt

 

M45 = tåler "mest" spørs på tilstand den var da du puttet den inn i bilen ect

da!

 

M400 = konge kassa Gr.A kassen som jeg kaller den =) den tåler ca 350-400khk, jeg selger slike til 4000kr stk, men clutch huset må tilpasses, for de er tilpasset B18/20 orginalt!

 

M90 = kan jo ikke hives inn i samme "klasse" mener nå jeg! men de tåler jo sitt da ;)

 

dette er da MINE meninger å erfaringer! om noen er uenig

 

 

Hei.

Har dere tilpasset M400 til B23/21 og B230 motorene???

 

Er de gamle kassene som stod på BV med B20? hmm

De skal være sterke de.

[maxis]

M47 = tåler faktisk MINST

 

M46 = tåler litt MEN stjeler SYKT med effekt

 

M45 = tåler "mest" spørs på tilstand den var da du puttet den inn i bilen ect

da!

 

M400 = konge kassa Gr.A kassen som jeg kaller den =) den tåler ca 350-400khk, jeg selger slike til 4000kr stk, men clutch huset må tilpasses, for de er tilpasset B18/20 orginalt!

 

M90 = kan jo ikke hives inn i samme "klasse" mener nå jeg! men de tåler jo sitt da ;)

 

dette er da MINE meninger å erfaringer! om noen er uenig

 

At du kaller m400 gruppe a kasse er helt greit hvis bokstaven A står for Alternativ trollgammel volvokasse.:tannløs

[AlpejoHn]

Det er jo så grise enkelt, at de orginale girkassene til Volvo, nå snakker jeg om M45, M46 og M47, de tåler sitt, men så ble dem jo ikke konstruert for å burne å herje med helder.. De tåler Normal bruk, og kanskje litt grovere en det.

 

Men noe herjekasse er ingne av orginal kassene.. Enkelt og greit..

[THO]

M400 er 4trinns kasse til 164.

[LaSSiss]

m47 ville jeg aldri brukt på en 230ft, da raser den kassa glatt...

 

Tåler ingen ting!!

[VCE]

Det folk sier, er at m47 tåler 180hk, m45/46 tåler 220hk, m90 tåler 300hk.

Så har du de som sier at m90 er dritt, m46 er best og m47 er dritt.

 

på m90 kan man visst sveise for å forsterke..

jeg så en gang en forsterket m47, men vet ikke på hvilken måte den var forsterket. Den hang på en B36!!

 

Vil det da si at en M47 vil holde bak en HELT original chevy 350? (175hk) :D

 

IKKE ment som kritikk til DaButcher!!!!!

 

Ei girkasse tåler et visst antall moment, ikke hestekrefter! Hvor stort moment kassa tåler er konstant, men vil synke ettersom den blir slitt. Om man har superduper-rally-racing-gt clutch og ultrafete dekk vil girkassa bli utsatt for større moment enn om man har original clutch+++ Det samme gjelder kjørestil.

 

De av oss som har utdanning/erfaring innen last/anlegg vet å utnytte momentet - OG passe seg for momentet.

 

PS: No offence DaButcher, men jeg ville bare presisere litt, det er mange som ser blindt på HK-tallet og ikke på dreiemoment og effektkurver.

 

Jeg kan ta med dette, skrevet av Torbjørn Lindstrøm (Motorteknisk Fagskoleutdannelse, vinner av ”Heads-up-Elemination” Street Legal Racing, Forus, Rogaland 1999 med egenbygget V-8’er) beregnet på V8'ere (men det gjelder for alle otto-motorer), for de som ikke har lest mye om temaet førut..

 

TO VEIER Å GÅ:

 

Hvis vi ser på ytterlighetene er det to forskjellige veier (tenkemåter) å oppnå dette målet på; den mer ”racing-inspirerte” veien, eller den mer ”mye-dreiemoment/hk-ved-lavere-turtall-prioriterte” veien (og vi velger her å holder bruk av turbo, kompressor, og N.O.S. utenfor, for å konsentrere oss om grunnleggende og enklere trimming).

 

DEN ”RACING-INSPIRERTE” VEIEN:

 

Betyr som regel ”kvassere” kam med lengre åpnings-tider, mer overlapping innsug/eksos, høyere løft, og ofte også at innsugnings-kanalene og eksos-kanalene blir gjort større, topper med større gjennomstrømming, større ventiler, høyere komp., større forgasser, osv.

 

Dette vil til sammen gi en større gass-gjennomstrømning ved høyere turtall og følgelig et høyere dreiemoment/hk (og akselerasjons-potensiale) ved disse turtallene.

 

Det uheldige mht. ”hverdags-akselerasjon” er imidlertid at den største gevinsten i dreiemoment pga. de lengre kam-tidene altså kommer ved rel. høye turtall, kanskje først fra ca. 3500-4000 o/m, og hk-gevinsten først fra ca. 4000-6000 o/m, mens det ved de lavere turtall ofte vil bli tilsvarende reduksjon.

 

Dette kommer av at motoren nå øker turtallet og dreier høyere ved at dreiemomentet kommer lengre opp på turtalls-skalaen pga. lengre åpningstider på både innsug og eksos-siden (ofte med tidligere åpning og senere lukking), som sammen med mindre ”lobe sepparation” gir mer overlapping (lengre tid hvor både innsugnings-ventil og eksos-ventil er åpne samtidig).

 

Men mye overlapp betyr dessverre at mer eksos-rester er igjen og suges inn under innsugningstakten og forårsaker uryddig gange og mindre eksplosjons-kraft pga. mindre plass for luft/bensin-blandingen ved tomgang og lavere turtall.

 

På høyere turtall øker gasshastigheten, men likevel ikke så mye at den klarer å holde følge med den enorme økningen av stempel-hastigheten, så en kam med rel. korte åpningstider fører da til at sylinderen ikke rekker å bli godt nok fylt, og eksos-gassene ikke skikkelig tømt; og følgelig går det da raskere nedover med dreiemoment/hk.

 

Den ”racing-inspirerte” kammens lengre åpningstider (inkl. tidligere åpnings, og senere lukke-tider) vil imidlertid gi gassmassene den nødvendig tid til å fylle opp selv ved vesentlig høyere turtall.

 

Men i praksis vil dette bety at man med ”racing-inspirert” kam må jage høyere turtall med flittigere nedgiringer for å utnytte potensialet best; ellers mister man mye ”trøkk”.

 

Og uten å bytte utveksling vil det i mange tilfeller (særlig 4-5 trinns-kasser) bety at man må ligge et gir lavere innenfor deler av (ønsket) hastighets-område (f.eks. 30-100 km/t) for å hente turtall og utnytte det økte dreiemomentet i disse områdene for mer fraspark.

 

Men vær klar over at HK i seg selv ikke kan akselerere noe som helst; HK er kun en teoretisk verdi (produktet av dreiemoment x turtall) som bare forteller hvor mye dreiemoment og turtall blir som et samlet total-produkt.

 

Det er bare dreiemoment-kraften som kan få motoren til å akselerere; dersom du f.eks sykler, er det dreiemomentet du forårsaker ved å trykke ned pedalen som får sykkelen til å akselerere, og ganger vi dette med hvor fort du samtidig tråkker rundt pedalen (turtallet) så får vi HK.

 

En %-vis økning av dreiemomentet vil derfor bestandig føre til en %-vis like stor økning av HK (ved samme turtall), men IKKE det motsatte (og merk deg det !).

 

Du kan f.eks fint klare å kam-trimme en motor til å få maks-HK fra 4000 til 6000 o/m (dvs. 50 % høyere turtall) og få ca. 60 % mer HK, uten at dreiemomentet (altså akselerasjons-evnen) har økt med mer en bare ca 10 %; dette fordi det er flyttingen av hovedtyngden av dreiemomentet oppover på turtalls-skalen i seg selv som forårsaker at motoren dreier så mye ekstra, og som da blir det som i særlig grad medfører at produktet av regnestykket dreiemoment x turtall gir så stor økning av HK.

 

Men det betyr også at dess lengre ned på turtall-skalen en motor har et område med et rel. høyt antall HK, dess mer skyldes dette at motoren har et rel. høyt dreiemoment i dette området; dvs. rel. mye HK ved lavere turtall i et bestemt område er i større grad resultat av at det også er mer dreiemoment og akselerasjons-kraft tilstede.

 

Men som ”racing-folk” vet, vil det derfor lønne seg å benytte seg av litt ”smart” gir-trimming for å utnytte den økte spennvidden i turtalls-området som slike kammer gir.

 

Og den største gevinsten (dersom øvrige gir-utvekslinger er ok) er å oppnå ved å skifte bakaksel-utveksling; øker man det øvre utnyttbare turtalls-området med f.eks. 50 %, vil man kunne skifte til ca. 50 % lavere (numerisk høyere) utveksling, og vil dermed kunne holde samme bil-topp-hastighet gjennom girene som før; og merk deg: man får da hele 50 % mer dreiemoment/hk gjennom hele turtalls-området (på bakhjula), og det betyr ekstra-”aks” som merkes, folkens !

 

Så når du neste gang blir imponert av ”aksen” til en ”hissig” turtalls-motor, så vær klar over at dette som oftest i mye større grad skyldes at man har utnyttet det utvidede turtalls-området til å skifte til vesentlig (numerisk) høyere utvekslinger, og dermed har klart å øke dreiemomentet på bakhjula tilsvarende radikalt; mens altså selve motorens dreiemoment (og akselerasjons-evne) er vesentlig mindre økt.

 

(Legg merke til at vesentlig ”kjappere” utvekslinger i praksis vil oppleves som det er bare selve motoren som har fått ”Viagara” mens det i virkeligheten er utvekslingen som burde få den største ”omfavnelsen”).

 

Fordi en ”racing-inspirert” kam opererer i vesentlig høyere turtall en mange orginalmotorer tåler, vil man dessverre også ofte risikere å måtte skifte ut en del nokså kostbare innvendige deler for å unngå motorproblem og havari; i første rekke dreier det seg som regel om stempler/stenger, vippe-armer, støtstenger/løftere, og i noen tilfeller veiv-bytte (til f.eks. smidd ”forged” veiv), samt at kjøle-systemet som regel også bør oppgraderes.

 

Dette kan i tillegg til en del andre nødvendige deler i forbindelse med bedre innsug/eksos-gjennomstrømning og bensin-tilførsel på de høyere turtallene, gjøre det hele til en nokså kostbar vei å gå dersom målet egentlig kun er ”lovlydig hverdags-akselerasjon”, slik vi har definert.

 

Men ”smak og behag” må selvsagt respekteres, og for de som også ser seg råd til mer ”racing-inspirert” motor-trimming, følger opp med lavere utvekslinger, og ønsker den mest oppsiktsvekkende og spektakulære akselerasjons-demonstrasjonen, så er vel valget sikkert klart; for det å se og høre brølet fra en turtallsvillig høytrimmet V-8’er ”akse” seg opp til nærmere 6000 o/m (eller mer) gjennom kjappe utvekslinger, er et nokså imponerende skue for bilfolk flest.

 

DEN ”MYE-DREIEMOMENT/HK-VED-LAVERE-TURTALL-PRIORITERTE” VEIEN:

 

Er kanskje ikke fullt så ”spektakulær”, men det mange ikke har fått øynene opp for, er at den kan bety omtrent like god akselerasjon mht. ”praktisk hverdags-akselerasjon” (og følelsen av overveldende ”spark-i-ryggen” er som regel minst like mye tilstede); og det beste av alt er at dette er mulig å få til for en brøkdel av kostnadene som mer ”racing-inspirert” trimming vanligvis betyr, mindre mekke-tid, en motor som går merkbart penere på tomgang og lavere turtall, har mer kraft fra tomgang til midlere turtall, har masse vakuum til servostyring/bremser, og som er klart snillere ved pumpa (ikke at DET ser ut til å spille så stor rolle for oss hobby-entusiaster, men ?).

 

Det er ellers verd å merke seg at det er en vesentlig forskjell i praksis på om man får mye dreiemoment (og ”aks”) på lave og midlere turtall fremfor mest på de høye; det arter seg ved at man i førstnevnte tilfelle vil føle responsen klart mer kontant og kjappere, og man føler at den er tilstede under gassfoten hele tiden, selv når man ligger og cruiser i lavere turtall og ønsker til å ”trå på” (og ofte uten at man engang finner det nødvendig å måtte gire ned).

 

Mange føler det derfor som mer ”behagelig” og ”diskret” å ha kraft i masse selv på lavere turtall og høyere gir, fremfor å måtte ”stresse” ned i kassa hele tiden for å ligge mest på lavere gir og høyere turtall for å hente kraft/moment ved større ”akse-behov”.

 

Hoved-strategien for å oppnå dette er å få til så stor gass-gjennomstrømning (fyllings-grad) som mulig ved de lavere og midlere turtall, så det blir disse områdene som må prioriteres mht. hvor vi ønsker hoved-tyngden av dreiemoment/hk.

 

 

Sitat Lingenfelter:

 

”Bigger is rarely better. “Small” intake ports, manifolds, and exhaust systems maximize torque which improves that wonderfull “seat-of-the-pants” feeling in street engines

[DaButcher]

Vil det da si at en M47 vil holde bak en HELT original chevy 350? (175hk) :D

 

IKKE ment som kritikk til DaButcher!!!!!

Hei,

Jeg sa ikke at den tålte det.

Jeg sa "..folk sier.." (ja, jeg formulerte meg slik med vilje).

 

Det er ikke tvil om at en m47 vil knekke om du hiver den på en motor med effekt.

Det er ikke tvil om at du kan knekke en M90 ved å herje i 3-gir.

 

Det er ingen fasit på slike spørsmål, men det som er kjent, er at M47 ikke tåler mye. M90 sin 3 gir ikke tåler misbruk, m45/m46 er "ålreit", men jeg tror de tåler mindre enn M90.. (ja, der skrev jeg tror -- og det gjorde jeg med vilje).

 

Ps. No offence taken, da jeg ikke kom med egne påstander.

Forøvrig, ville jeg ikke montert M90 på min egen bil.. For å si det sånn.

[Hilmar]

m90 kom originalt i 960 da. en original 960 motor er vel ikke så rå at den dreper en m90 med det første, men det kommer jo an på kjørestilen, hvis man går inn får å ta livet av den er det vel sikkert mulig.

[ss242]

Har drept flere m45'er kun under pådrag, alltid 3. giret som knekker.

Ang. fleksingen på akslingen til m47, så har Sellholm et lite kit for å fikse på det.

Noen som har noen erfaring/opplysning om hvor mye det hjelper?

[Marius__]

Det største problemet med alle girkassene til 240 er i 3. gir. Kløtsjing med f.eks for stort moment er det største problemet. Dette kan føre til totalt ras eller at du bare mister 3. gir.

Ellers pleier de fleste gir å palle for mer enn man tror, men ikke for mer enn 300hk eller 400nm

[oyvind ludvig otterlei]

Har drept flere m45'er kun under pådrag, alltid 3. giret som knekker.

Ang. fleksingen på akslingen til m47, så har Sellholm et lite kit for å fikse på det.

Noen som har noen erfaring/opplysning om hvor mye det hjelper?

 

Hva motor har du? veit du effekten på motoren din.

Den må være rimlig sterk når du drar dreva på M45 i tredje med "kun" gass

pådrag..

[maxis]

Hva motor har du? veit du effekten på motoren din.

Den må være rimlig sterk når du drar dreva på M45 i tredje med "kun" gass

pådrag..

 

 

Kommer (såklart) ann på hvilken stand det var på kassa da.

 

Jeg vraka flere m46 på min orginale b20 da.:shake