Honda K20A2+TWM 52mm ITB's: 178->242WHP!

[Øyvind Ryeng]

Her har man altså tatt for seg en helt original Honda K20A2-motor (fra en Amerikansk Acura Integra Type-S). Man har tatt av innsug/gasspjeld og erstattet dette med TWM sine individuelle spjeldhus som er 52mm ved spjeldet, et crappy DC-sports-grenrør som er laget for en Acura TSX (CF Accord Type-R i Europa), og tunet det hele via Hondata K-Pro. Resultatet? En økning på 64 hester (!!!), fra 178 -> 242 hester, med en smellfeit dreiemomentkurve som får den originale kurven til å se ut som Himmelbjerget i forhold til Kilimanjaro. Dreiemomentet økte fra 129 -> 182 ft/lbs (footpunds); dette er altså fra 174 -> 245 Newtonmeter. Alle målingene er selvfølgelig på hjula (teknisk sett hubbene, siden dette er snakk om en DynaPack-dyno (samme som Bjørnstad bil), noe som gjør dette enda mere imponérende (og fryktingýtende for konurrentene). Det hører med til historien at liknende motorer med et godt grenrør (DTR-FAB og liknende), kammer, retainere og ventilfjærer, har blitt dynotestet til 280 hester på drivhjula (og høyere, men her trengs det sterkere råder, lettere og sterkere stempler, samt enda slemmere kammer)! En annen observasjon er effekttapet igjennom drivlinjen; denne maskinen ble oppmålt til 178 hester på hjula, og er oppgitt fra H00nda til å yte 200 på veiva; altså er 22 hester blitt borte, og det prosentvise tapet regnes da ut til å være 11%; altså, slett ikke galt.

 

Bottomline er dette:

K-serien er de beste (og nyeste motorene til Honda), og det får eierne merke i form av bensingjerrighet, kjørbarhet og bang-for-the-krone når det kommer til trimming. For å få en B18C fra DC2 Integra Type-R til å yte 242 hester på hjula må man iallefall doble, kanskje tredoble trimmingen (kostnadsmessig), men de bruker som regel like lite bensin, og er omentrent like lettkjørte. "Men Øyvind, dette er jo tre ønsker på en gang; dét er jo ikke mulig?" "Svaret er VTEC, mitt barn. To (villt) forskjellige kamprofiler gir maksimal effektivitet over bredest mulig turtallsområde". I tillegg, kan nevnes, er denne K20A2'en utstyrt med i-VTEC som i tillegg til to forskjellige kamprofiler også er istand til å dreie kammene 50 (kam)grader forover/bakover i forhold til veiva, for (om mulig) enda bedre effektivitet over et et enda bredere register. Personlig liker jeg K-serien svært godt; men prisen på et motorswap er hinsides. Her ser man på plussminus USD$6.000 (NOK 50.000 INKLUSIVE ECU/sensorer, mountkit, drivaksler, girkabler, frakt OG moms). For 50.000 kroner har man kanskje ~500 hjulhester i en B16A/B18C via turbotrim, men som vi alle vet er det en spesiell sjarm med NA som gjør at man nøyer seg med mindre hester, men på den annen side nyter en ¤#&&%/ respons, en fantastisk lyd, og en enkelhet (trenger ikke 7 målere for å holde styr på alt), samt potensielt bedre driftsikkerhet (i og med at det er vanskelig å blåse en NA-motor ifht. en FI-motor, samt at det er færre bevegelige deler/tettinger som kan ryke).

 

Si fra hvis dere ikke ser noen bilder nedenfor!

[Øyvind Ryeng]

La oss få høre noen tanker og kommentarer angående dette bygget fra det gode folk hjå Bilforumet.Net.

[Ola]

La oss få høre noen tanker og kommentarer angående dette bygget fra det gode folk hjå Bilforumet.Net.

 

Imponerende økning med bytte av så lite, sjokkerende dårlig utnyttelse fra fabrikk.

 

Og, fortsatt for lite hk :D

[Øyvind Ryeng]

Imponerende økning med bytte av så lite, sjokkerende dårlig utnyttelse fra fabrikk.

 

Og, fortsatt for lite hk :D

Jeg som hardcore Hondamann ser det selvfølgelig på en litt annen måte. Jeg ser for meg at Honda prioriterte lang levetid foran høy litereffekt; jeg mener, de har jo allerede laget en maskin med verdens høyeste litereffekt i sugemotor-klassen (F20C, 125 hk/liter i den Japanske utgaven, 120 i resten av verden).

 

Lite hester? Sett i forhold til en overladet maskin, ja, jeg er helt enig. For pengene denne motoren er trimmet med (TWM spjeldhus, $2000, DC-grenrør, $400, og Hondata K-Pro, $1000) kunne man fått et dårlig turbokit som hadde blåst motoren på to dager (ikke råd til BÅDE turbokit OG engine management), men som i de to dagene hadde gått ganske greit.

 

Men bevares, man vil ALLTID få ut mere hester via overlading, men for å få det holdbart er man helt avhengig av skikkelig motorstyring; dette er rett og slett ikke mulig å få til for $3400. Iallefall ikke hvis man skal ha et turbokit av noenlunde god kvalitet. Jeg har all respekt i verden for folk som turbotrimmer på skikkelig vis, men det vil for alltid være noe helt spesielt med motorer som puster selv, og attpåtil går noenlunde greit.

 

Nå skal jeg ikke yppe til krig her, men denne Hondamaskinen yter 121 hester per liter på hjula ved atmosfæretrykk, mens Olas 3.5-liter-sekser med et kilo overtrykk i innsuget yter 114 hester per liter på hjula (noe som blir ganske nært med tanke på at Hr. Ola helt sikkert har mere enn 11% tap igjennom drivverket). Her glemmer jeg også helt det faktumet at turbomotoren yter et mye høyere dreiemoment per liter, men hester er hester, turtall er turtall, og kombinér dette med lett giring, så ser man i praksis at ting faktisk flytter litt på seg (men noe grep får man aldri med FWD; dét skal være sikkert og visst). Poenget var: Det er nettopp dette jeg elsker med Honda; EKSTREM effektivitet, og et veldig godt potensiale for å trimme, enten man går NA eller FI-veien.

[TypeR]

Får en tåre i øyekroken vær gang jeg leser innlegg fra Ryeng....:)

 

Du er N/A helten vår :D

[daggis]

Jaja, voldsomt til honda elskeri fra deg da, skjønner ikke at du klarer å like de så godt etter å ha kjørt noen mil i en sliten gammel accord..

 

Men enig i at dette er grei effektutnyttelse, ikke noe helt utrolig, men helt greit! Kan jo få til det samme på en gammel luftkjølt boxer med støtstenger!

[Axe-Stro]

Hah Øyvind du er gal mann...

 

Men må si meg helt enig. k20a (jdm utgaven) er en konge maskin... med enkel i/h/e + hondata tuning swaqppet til en eg/ej/ek er dette noe av det feiteste jeg drømmer om. Fortsett kampen for NA maskinene Øyvind... din lille K-soldat!

 

Og ja, en kan lære mye av noen mil i en gammel Accord folkens. ;)

[Øyvind Ryeng]

Får en tåre i øyekroken vær gang jeg leser innlegg fra Ryeng....:)

 

Du er N/A helten vår :D

Ja, NA er herlig, men når jeg etterhvert begynner å bygge noe selv er det ikke helt sikkert at det blir NA. NA+B18C+$$$$=220 WHP, mens FI+B18C+$$$$=400 WHP.

 

 

Jaja, voldsomt til honda elskeri fra deg da, skjønner ikke at du klarer å like de så godt etter å ha kjørt noen mil i en sliten gammel accord.. Men enig i at dette er grei effektutnyttelse, ikke noe helt utrolig, men helt greit! Kan jo få til det samme på en gammel luftkjølt boxer med støtstenger!

En sliten gammel Accord har ingenting å gjøre med min besettelse for Hondas motorer. Jeg kunne kjørt en gammel boble, gammel Amerikaner eller splitterny Koreaner; jeg hadde vært like Hondafil som jeg er nå. Her er en direkte utfordring til deg, dagis: VIS MEG en luftkjølt boksermotor med støtstenger (Porsche eller ikke) med støtstenger som yter 121 hester på hjula per liter sylindervolum (PÅ BLYFRI 98 ELLER TILSVARENDE!). Klarer du ikke det/ignorerer du dette går jeg bare ut fra at det var snakk, og jeg vender tilbake til min daglige Hondatilbedning. Klarer du det? Flott, da har en VW/Porsche-entusiast også trimmet hardt (selv om jeg tviler på at noen slik motor klarer å yte så godt med innsug/eksos og remapping; eller, det VET jeg at den ikke gjør; motoren er ikke effektiv nok; for mye effekttap i pumper og ventilsystem mm.).

 

 

Hah Øyvind du er gal mann... Men må si meg helt enig. k20a (jdm utgaven) er en konge maskin... med enkel i/h/e + hondata tuning swaqppet til en eg/ej/ek er dette noe av det feiteste jeg drømmer om. Fortsett kampen for NA maskinene Øyvind... din lille K-soldat! Og ja, en kan lære mye av noen mil i en gammel Accord folkens.

Ja, jeg er en skikkelig Honda-syking, dét skal være sikkert. Men jeg vil også si at den Amerikanske K20A2'en (JDM: K20A) er en strålende god maskin; de eneste forskjellene mellom disse to ligger i kammer, grenrør, innsug og mapping. K20A2 yter forresten 200 BHP, mens en K20A yter 220. Ulempen med K20-motorene er rådene; disse er myke som smør ifht. den gode, gamle B18C. De knekker som kvister når effektuttak/turtall blir for høyt. Når dét er sagt, hvilke andre motorer snurrer 9000 RPM daglig ti år i strekk? Jo, det gjør Hondas B18C, K20A og F20C. <3 Solide motorer, overbygd overalt og det er derfor jeg eeelsker dem. Tillegges kan, det finnes mennesker som har tatt ut 500 WHP fra K20A2 med kun nye råder og stempler; alt annet originalt; sylinderforinger, innsug, kammer, porting, ventiler/ventilssytem...

 

Det jeg forresten har lært iløpet av mine ~30.000 kilometer bak rattet på en 18 år gammel Accord med 266.000 kilometer på klokka er:

1. Det er en solid bygget bil; holdbar som få, lite skrammel og god komfort, pent og gjennomtenkt design på både det tekniske og estetiske.

2. Bruker minimalt med bensin og olje.

3. Man får ingenting til dem, derfor må man bytte bil hvis man har tenkt på B-serie, F-serie, H-serie eller K-serie under panseret.

[Muggi]

Gleder meg til og få min B18C fra japan.(5.juni) Tror det holder med de mellom 200-220hk det blir med effektanlegg og trim luft filter. Dette ikke på hjula altså.

 

Blir billigere en K-swap.

[Axe-Stro]

Øyvind, stapp inn en f23 (eller er det h23??) med h22 topp... sveise/mekke til noen fester og bruk girkasse fra en h22 lude/atr. Går sikkert det. ;)

 

Så trimmer du derifra.

 

Må si meg enig i at b18, f20, k20 er fine saker.

 

Med et litt mere mennesklig budsjett i tankene er et b16 swap og fin-fint.

Ellers har en jo ideen med å bruke hva man har:

 

d16y7 m/ y8 eller z6 topp/intake mani/ecu/topp-pakn., d16a6 stempler, zex 59300 kam. Nytt innsug/grenrør/eksos...

 

Da skulle man vel klare imponerende 140-150 hester i en NA (som ikke er stroket/sleevet/borret) d-serie og.. Hehe. ;)

 

Ja, mye gøy en kan finne på med honda motorer.

[Øyvind Ryeng]

Gleder meg til og få min B18C fra japan.(5.juni) Tror det holder med de mellom 200-220hk det blir med effektanlegg og trim luft filter. Dette ikke på hjula altså.

 

Blir billigere en K-swap.

Yeah! B18C, og spesielt B18C-R som den kalles på forummunne, er en kongemaskin! Men det vil ennå gå mange år før et K20A2-swap er like billig som et "helt vanlig" B18C-swap er idag. Tilbud og etterspørsel rår, og til nå er det ikke kræsjet mange Acura RSX Type-S eller DC5 Honda Integra Type-R. Ettersom årene går vil prisen på disse swapene synke mye, men selv idag er USD$6000 egentlig ikke så alt for galt, med tanke på hvor mye motor (og potensiale) en får for pengene.

 

 

Øyvind, stapp inn en f23 (eller er det h23??) med h22 topp... sveise/mekke til noen fester og bruk girkasse fra en h22 lude/atr. Går sikkert det. ;) Så trimmer du derifra. Må si meg enig i at b18, f20, k20 er fine saker. Med et litt mere mennesklig budsjett i tankene er et b16 swap og fin-fint. Ellers har en jo ideen med å bruke hva man har: d16y7 m/ y8 eller z6 topp/intake mani/ecu/topp-pakn., d16a6 stempler, zex 59300 kam. Nytt innsug/grenrør/eksos... Da skulle man vel klare imponerende 140-150 hester i en NA (som ikke er stroket/sleevet/borret) d-serie og.. Hehe. ;) Ja, mye gøy en kan finne på med honda motorer.

En H23-VTEC utgår med høye kneløft. Den enorme slaglengden på 95 millimeter og den elendige rod-to-stroke-ratio'en (1.49?) setter en effektiv stopper for alle planer om å få motoren til å overleve over 6500 RPM, samt at det blir vanskelig å få motoren til å yte noe dreiemoment over dette turtallet siden stemplet får en slik hastighet at det "løper fra" forbrenningen, og dermed synker momentkurven som en stein etter effekt-peaken som oppstår på cirka 6500 RPM. Ikke noe galt med denne motoren i sånn forstand, men jeg er en turtallshore som ikke ser noe som helst positivt i mye dreiemoment på lavt turtall.

 

Ikke for at det på noen måte er mulig å ha en H22 eller H23VTEC-kvern under panseret på min CA Accord; den er alt for trang i motorrommet, motoren og girkassa har fysisk ikke plass imellom rammebenene. For CB-Accordene (1990+) er det ikke noe problem; under panseret er den stort sett lik BB-Preludene (1991+) som ble levert originalt med H22 og H23. Her passer omentrent alt rett over, og hele motorbyttet "går av seg selv". Men i CA-Accordene er dette nesten fysisk umulig, og iallefall økonomisk uforsvarlig.

 

D16Y8 eller D16Z6 (og "Mini-Me"-bygger med disse SOHC-VTEC-toppene på andre D-serie-motorer) er greie nok motorer, men faktum gjenstår at B-serien og nyere DOHC-VTEC-maskiner rett og slett er bedre motorer. Det finnes mere trimdeler og kjøpe, samt at motoren er mere responsiv for trim (mere hester for mindre kroner). D-serien har faktisk mye til felles med A-serien som originalt finnes i min CA-Accord og Prelude fra samme periode; dette er billige motorer å produsere, de har ekstremt lang slaglende og liten borring (sterk på lave turtall, men bunndelen grenadérer seg selv og ventilsystemet flyter på høyere turtall). En D-serie-motor er "grei nok" å bygge videre på hvis man allerede har en sånn, men det er aldri i livet kostnadseffektivt å swappe denne (for CA-Accorder er det bedre å satse på B-serien, mens EF og EG-Civicer som allerede har disse motorene standard kan det hende at det er billigere å trimme den fremfor å bytte til B, eller K-serie).

[Ola]

Ryeng: effekt pr liter, er egentlig kun et desperat skryte tall.. Fortsatt for lite å skyve bilen opp i fart med.. Greitnok er det større status å tyne mere hk pr liter, men den blir fortsatt treg i sammenligning..

 

Mye effekt pr liter, betyr lav driftsikkerhet, og snevert register i de aller fleste tilfeller.. I tilegg til lavt dreiemoment.. Ser ikke sjarmen i noe av dette jeg :)

 

Men som sagt, sjukt mye hk i forhold til mods i motor i topic

[Øyvind Ryeng]

Ryeng: effekt pr liter, er egentlig kun et desperat skryte tall.. Fortsatt for lite å skyve bilen opp i fart med.. Greitnok er det større status å tyne mere hk pr liter, men den blir fortsatt treg i sammenligning..

 

Mye effekt pr liter, betyr lav driftsikkerhet, og snevert register i de aller fleste tilfeller.. I tilegg til lavt dreiemoment.. Ser ikke sjarmen i noe av dette jeg :)

 

Men som sagt, sjukt mye hk i forhold til mods i motor i topic

Skrytetall? Ja, er enig. Til syvende og sist er det hestekrefter og dreiemoment på hjula som teller, det er vi vel alle smertelig klare over. Personlig tror jeg 242 hester på hjula hadde holdt ganske bra til en 850-kilos EF-Civic-hatchback. Hvor tung er E28'en din, sier du?

 

Mye hester per liter = Lav driftsikkerhet sier man. Jeg er uenig på dette punktet. Takket være et godt motordesign til å begynne med og velprøvde deler har man maksimert driftsikkerheten i Hondas hardt trimmede motorer. Når sant skal sies havarerer de fleste Hondamotorer på grunn av enten feil under bygging eller andre faktorer (hull i bunnpanna, feil olje etc.). Motorene i seg selv er faktisk temmelig holdbare bare man holder seg innenfor de (nå) velkjente grensene for holdbarhet (for eksempel at man ikke snurrer en original B18A/B18B-maskin over 7500 RPM uten ARP sine rådebolter). For på dette punkt i historien er Hondas motorer noen av de man finner mest kompetanse på i hele verden, og dette stort sett takket være USA og Hondas agressive prising av bilene sine på det tidlige 90-tall. Honda solgte ufattelige mengder med billige, driftsikre småbiler med litt futt i, og følgelig er det store hauger av dem tilgjengelig til en svært lav pris. Som en følge av dette er det hundretusenvis av mennesker (selv bare i USA) som har fattet en interesse for å trimme disse, og følgelig finnes det en enorm menge mennesker med mye kompetanse som (dyrt og smertefullt) har funnet grensene for fornuftig holdbarhet på maskinene.

 

Derfor kan jeg på bakgrunn av ovennevnte gå så langt som å si, at for Hondas tilfelle er ikke regelen om "mye hester per liter = manglende driftsikkerhet" sann.

 

Videre snakker man om snevert register? Dette kommer ikke VTEC-folket til å bli glade for å høre; jeg mener, de fleste av dem kjører jo motorer som har tilgjengelig minst 80% av maksimalt dreiemoment fra mellom 2500 RPM til 9000 RPM (søk på dynopapirer på nett, eller scroll to skjermer opp å se på den grafen jeg postet for noen få dager siden; denne er faktisk temmelig nært). Om det er en sugemotor, turbo eller kompressor påvirker registeret noe; ladetrykk og ladetrykkskurver er som regel angivende for hvordan dreiemomentkurven blir seende ut. Det er jo hele poenget med VTEC-systemet, å utvide dreiemomentregisteret mest mulig. Jeg vil trekke frem et godt eksempel på dette;

 

Man hadde en B18C (fra en Integra-R eller GSR). Porting og ventiljobb fra RLZ i USA, turbokit fra Full-Race, smidde stempler og stålråder. Med dette hentet man ut ~410 Newtonmeter dreiemoment på hjula, og kurven var flat som et spisebord fra 5500 RPM til 9000 RPM. Fra 9000 RPM og videre til effekttoppen på 10800 RPM gikk kurven i slakk nedoverbakke. Her hadde man cirka 80% av maksimalt dreiemoment tilgjengelig fra 5000 RPM til 10800 RPM; altså et register 5800 RPM bredt. Hvis du søker litt rundt, så ser du at med turbo+VTEC er hovedregelen 80% tilgjengelig over minst 5000 RPM. Jeg må legge til at dette var på blyfri 98, og motoren ytet 550 hester på hjula (305 hester på hjula per liter). For sugemotorer og motorer med lavt turbotrykk er dette området (registeret) enda bredere; motoren i eksemplets dreiemomentkurve gikk fra cirka 180 Nm opp til 410 Nm iløpet av noen få hundre omdreininger, grunnet det plutselige ladetrykket fra den store turboen.

 

Her trekker jeg igjen frem Olas 3,5-liters BMW-sekser;

Denne motoren har topp dreiemoment på ~4000 RPM hvor den utvilker 608 Newtonmeter på hjula. 80% av maks dreiemoment her er 608*0.8=486 Nm, og nederst og øverst på kurven hans finner vi dette punktet igjen på henholdsvis 3100 RPM og 5700 RPM, altså har Olas motor et register på 5700-3100=2600 RPM bredt etter min egen 80%-regel. Hondamotoren i eksemplet over hadde 5800, altså 223% bredere turtallsområde hvor 80% av maksimalt dreiemoment finnes. Igjen: Jeg har ingen problemer med Ola eller hans motor; jeg synes dette er en strålende bragd (Hva har jeg fått til her i livet? Ingenting.), jeg er bare ute etter å motbevise en påstand og argumentére for mitt syn.

 

Så påstanden om at trimmede Hondamotorer har et snevert register lar jeg virkelig ikke gå ukommentért; det var nemlig nettopp dette Honda skulle motvirke via oppfinnelsen av VTEC.

 

På dette tidspunkt er det helt sikkert åpenbart at jeg er helt Honda i hodet og snakker gjerne ofte og lenge om Hondamotorer og trimmede Hondamotorer, men dette faktum burde ikke overskygge dét at motorene er steike gode, lette å trimme og direkte holdbare når man ser det i forhold til det enorme effektuttaket per liter. Hvis nå Honda bare hadde tatt til vet circa 1985 og produsert flesteparten av sine modeller med bakhjulstrekk hadde jeg vært (om mulig) enda mere fornøyd. Frem til S2000 kom i år 2000, og NSX cirka 1990 hadde ikke Honda laget en bakhjulsdrevet bil siden klassiske S800 cirka 1970.

[Ola]

Skrytetall? Ja, er enig. Til syvende og sist er det hestekrefter og dreiemoment på hjula som teller, det er vi vel alle smertelig klare over. Personlig tror jeg 242 hester på hjula hadde holdt ganske bra til en 850-kilos EF-Civic-hatchback. Hvor tung er E28'en din, sier du?

 

Mye hester per liter = Lav driftsikkerhet sier man. Jeg er uenig på dette punktet. Takket være et godt motordesign til å begynne med og velprøvde deler har man maksimert driftsikkerheten i Hondas hardt trimmede motorer. Når sant skal sies havarerer de fleste Hondamotorer på grunn av enten feil under bygging eller andre faktorer (hull i bunnpanna, feil olje etc.). Motorene i seg selv er faktisk temmelig holdbare bare man holder seg innenfor de (nå) velkjente grensene for holdbarhet (for eksempel at man ikke snurrer en original B18A/B18B-maskin over 7500 RPM uten ARP sine rådebolter). For på dette punkt i historien er Hondas motorer noen av de man finner mest kompetanse på i hele verden, og dette stort sett takket være USA og Hondas agressive prising av bilene sine på det tidlige 90-tall. Honda solgte ufattelige mengder med billige, driftsikre småbiler med litt futt i, og følgelig er det store hauger av dem tilgjengelig til en svært lav pris. Som en følge av dette er det hundretusenvis av mennesker (selv bare i USA) som har fattet en interesse for å trimme disse, og følgelig finnes det en enorm menge mennesker med mye kompetanse som (dyrt og smertefullt) har funnet grensene for fornuftig holdbarhet på maskinene.

 

Derfor kan jeg på bakgrunn av ovennevnte gå så langt som å si, at for Hondas tilfelle er ikke regelen om "mye hester per liter = manglende driftsikkerhet" sann.

 

Videre snakker man om snevert register? Dette kommer ikke VTEC-folket til å bli glade for å høre; jeg mener, de fleste av dem kjører jo motorer som har tilgjengelig minst 80% av maksimalt dreiemoment fra mellom 2500 RPM til 9000 RPM (søk på dynopapirer på nett, eller scroll to skjermer opp å se på den grafen jeg postet for noen få dager siden; denne er faktisk temmelig nært). Om det er en sugemotor, turbo eller kompressor påvirker registeret noe; ladetrykk og ladetrykkskurver er som regel angivende for hvordan dreiemomentkurven blir seende ut. Det er jo hele poenget med VTEC-systemet, å utvide dreiemomentregisteret mest mulig. Jeg vil trekke frem et godt eksempel på dette;

 

Man hadde en B18C (fra en Integra-R eller GSR). Porting og ventiljobb fra RLZ i USA, turbokit fra Full-Race, smidde stempler og stålråder. Med dette hentet man ut ~410 Newtonmeter dreiemoment på hjula, og kurven var flat som et spisebord fra 5500 RPM til 9000 RPM. Fra 9000 RPM og videre til effekttoppen på 10800 RPM gikk kurven i slakk nedoverbakke. Her hadde man cirka 80% av maksimalt dreiemoment tilgjengelig fra 5000 RPM til 10800 RPM; altså et register 5800 RPM bredt. Hvis du søker litt rundt, så ser du at med turbo+VTEC er hovedregelen 80% tilgjengelig over minst 5000 RPM. Jeg må legge til at dette var på blyfri 98, og motoren ytet 550 hester på hjula (305 hester på hjula per liter). For sugemotorer og motorer med lavt turbotrykk er dette området (registeret) enda bredere; motoren i eksemplets dreiemomentkurve gikk fra cirka 180 Nm opp til 410 Nm iløpet av noen få hundre omdreininger, grunnet det plutselige ladetrykket fra den store turboen.

 

Her trekker jeg igjen frem Olas 3,5-liters BMW-sekser;

Denne motoren har topp dreiemoment på ~4000 RPM hvor den utvilker 608 Newtonmeter på hjula. 80% av maks dreiemoment her er 608*0.8=486 Nm, og nederst og øverst på kurven hans finner vi dette punktet igjen på henholdsvis 3100 RPM og 5700 RPM, altså har Olas motor et register på 5700-3100=2600 RPM bredt etter min egen 80%-regel. Hondamotoren i eksemplet over hadde 5800, altså 223% bredere turtallsområde hvor 80% av maksimalt dreiemoment finnes. Igjen: Jeg har ingen problemer med Ola eller hans motor; jeg synes dette er en strålende bragd (Hva har jeg fått til her i livet? Ingenting.), jeg er bare ute etter å motbevise en påstand og argumentére for mitt syn.

 

Så påstanden om at trimmede Hondamotorer har et snevert register lar jeg virkelig ikke gå ukommentért; det var nemlig nettopp dette Honda skulle motvirke via oppfinnelsen av VTEC.

 

På dette tidspunkt er det helt sikkert åpenbart at jeg er helt Honda i hodet og snakker gjerne ofte og lenge om Hondamotorer og trimmede Hondamotorer, men dette faktum burde ikke overskygge dét at motorene er steike gode, lette å trimme og direkte holdbare når man ser det i forhold til det enorme effektuttaket per liter. Hvis nå Honda bare hadde tatt til vet circa 1985 og produsert flesteparten av sine modeller med bakhjulstrekk hadde jeg vært (om mulig) enda mere fornøyd. Frem til S2000 kom i år 2000, og NSX cirka 1990 hadde ikke Honda laget en bakhjulsdrevet bil siden klassiske S800 cirka 1970.

 

Du glemmer bare det faktum, at et godt register har gode tall i det angitte register området..

 

Hjelper ikke shit å ha 100nm i 5800rpm vettu.. :) (ja, tallet er skrevet for å terge, vet det er litt høyere :D litt :D)

Min motor gir over 300nm på hjula, fra ca 1900rpm.. Det betyr, at jeg kan med letthet kjøre forbi busser i 80km/t på 1500rpm i 5. gir, og klå integra/s2000/cosworth/supra/SRT10 osv osv når det skulle føles behov for dèt (i et litt annet girvalg selvfølgelig ;) )

 

Bilen min er 1480kg med bensin, uten fører, og klarte 191km/t på 402 med g-tech måling, der det var hjulspinn opp til 120km/t.. Hvor mye km/t greier en slik civic?

850kg, det er ikke en orginal civic iallefall.. Det tviler jeg sterkt på.. har ikke søkt mye på dette her nå, men det minste jeg fant var 1050kg i farta,noe som var en kjip 1,5ls eller no..

 

 

Jeg prøver å ikke provosere for mye her, men dette er en litt morsom diskusjon, da Øyvind Ryeng elsker små motorer under høyt stress, og jeg som på den andre siden ikke liker de i det hele tatt :) Fet lyd, det er alt de gir meg.. Gi en slik motor/bil en motbakke, så kommer jo turbodiesler med campingvogn forbi de :D

 

 

Mitt poeng for å demonstrere; hva skal du med 100000hk pr liter, når sluttsummen er kun 10hk?

Er ikke effekt pr liter som vinner hverken drag, eller noe annet på gata/stripa.. Er hk/nm pr kg, på hjula, som fikser den saken.. Og et godt register i forhold til gir utveksling..

 

Mye litervolum, er bare en enklere/kortere vei til suksess.. thats all :)

[Øyvind Ryeng]

Du glemmer bare det faktum, at et godt register har gode tall i det angitte register området..

 

Hjelper ikke shit å ha 100nm i 5800rpm vettu.. :) (ja, tallet er skrevet for å terge, vet det er litt høyere :D litt :D)

Min motor gir over 300nm på hjula, fra ca 1900rpm.. Det betyr, at jeg kan med letthet kjøre forbi busser i 80km/t på 1500rpm i 5. gir, og klå integra/s2000/cosworth/supra/SRT10 osv osv når det skulle føles behov for dèt (i et litt annet girvalg selvfølgelig ;) )

 

Bilen min er 1480kg med bensin, uten fører, og klarte 191km/t på 402 med g-tech måling, der det var hjulspinn opp til 120km/t.. Hvor mye km/t greier en slik civic?

850kg, det er ikke en orginal civic iallefall.. Det tviler jeg sterkt på.. har ikke søkt mye på dette her nå, men det minste jeg fant var 1050kg i farta,noe som var en kjip 1,5ls eller no..

 

 

Jeg prøver å ikke provosere for mye her, men dette er en litt morsom diskusjon, da Øyvind Ryeng elsker små motorer under høyt stress, og jeg som på den andre siden ikke liker de i det hele tatt :) Fet lyd, det er alt de gir meg.. Gi en slik motor/bil en motbakke, så kommer jo turbodiesler med campingvogn forbi de :D

 

 

Mitt poeng for å demonstrere; hva skal du med 100000hk pr liter, når sluttsummen er kun 10hk?

Er ikke effekt pr liter som vinner hverken drag, eller noe annet på gata/stripa.. Er hk/nm pr kg, på hjula, som fikser den saken.. Og et godt register i forhold til gir utveksling..

 

Mye litervolum, er bare en enklere/kortere vei til suksess.. thats all :)

Ja, her er det to totalt forskjellige skoler som kollidérer; to skoler som egentlig ikke kan nevnes i samme setning siden de er så vanvittig forskjellige. Det er klart, at en 1.6-1.8-2.0 sugemotor vil aldri utvilke mye dreiemoment, så det man gjør for å få den rask er å bygge om slik at den yter dette dreiemomentet på et mye høyere turtall. På den måten kan man lempe ut 3.00-diffen i girkassa, og erstatte den med en 4.9-diff, hvor resultatet blir mere dreiemoment på hjula, selv om dreiemomentet i motoren ikke har øket en eneste Newtonmeter. På den annen side, om man vil at motoren skal yte et høyt dreiemoment er det KUN en ting man kan gjøre: Racefuel og 2 kilo ladetrykk. 100 Nm @ 5800 RPM er forresten 82 hestekrefter, mens 100 Nm @ 10800 RPM er 152 hester. "Litt" forskjell.

 

En 1989 Civic hatchback i aller, aller laveste utgave veier omentrent 900 kilo standard. Å ta av 50 kilo til er faktisk ikke så vanskelig, med tanke på hvor mye ekstra ting man har med seg som man egentlig ikke trenger (selv om bilen i prinsippet er en ribbet sardinboks med motor og hjul på).

 

Angående 1320 fot/0.25 mile, så er jeg slett ikke sikker på tider eller sluttfart med en slik boks. Jeg ser det står ofte på forumene jeg leser, men legger rett og slett ikke merke til dét, siden dragracing interesserer meg like lite som frimerkesamling (litt satt på spissen). Jeg mener å ha sett omentrent 11.5@190 Km/h på slicks med en 900-kilos bil med ~400 hester, men jeg er slett ikke sikker.