0-100 sprinten: Nm vs. HK

[BLACK.PEARL]

Hallo,

 

vil en økning i nm korte 0-100 km/t ned, eller er det noe som mer bestemmes av hestekreftene?

 

Ser på en camshaft på en nettsjappe her, der selger dem to forskjellige (til lik pris):

1 - (Medium Power and Max Torque)

2 - (Max Power and Medium Torque)

 

Også lurer jeg seff på hvilken av disse valgene vil gjøre en bil raskere på 0-100 :)

[Ottesen]

Hallo,

 

vil en økning i nm korte 0-100 km/t ned, eller er det noe som mer bestemmes av hestekreftene?

 

Ser på en camshaft på en nettsjappe her, der selger dem to forskjellige (til lik pris):

1 - (Medium Power and Max Torque)

2 - (Max Power and Medium Torque)

 

Også lurer jeg seff på hvilken av disse valgene vil gjøre en bil raskere på 0-100 :)

 

Spørs jo på bil og motor det da :)

[Larsern]

Å skrive hvilken bil det er hjelper en del ja. Kommer jo an på hva bilen mangler av Nm/hk.

 

Generelt kan man kanskje si at den jevneste, bredeste kurven vil være best i de aller fleste tilfeller.

[Peugeot4sale]

enkel tanke dette:

 

en lett bil er ikke så avhengig av NM som en tyngere bil .. men HK for bilene kan være like mange.. jo lettere bilen er, jo mindre hensyn til NM må du ta..

[BLACK.PEARL]

Er en 2 liters motor i en bil på 1250 kg. Denne skal skremmes om til 225hk med Turbo... Nå har motoren 110 nm, og med turbo er jeg sikker på å få ut 304 nm.

 

Og med visse andre _små_ mod's i motorrommet venter jeg å få ut ytterligere 40-50 hk til...

 

Bare turbokit'et vil dra bilen fra 0-100 på 5,7 sek.

 

Hmm, dere kan legge til 50 kg. for anlegg da, hehehe :)

[B.T.i]

Er en 2 liters motor i en bil på 1250 kg. Denne skal skremmes om til 225hk med Turbo... Nå har motoren 110 nm, og med turbo er jeg sikker på å få ut 304 nm.

 

110nm orginalt??? uhhmmwhat? Det hørtes da veldig lite ut...

 

 

Interessant tråd dette.. Hvis vi tar utgangspunkt i min bil, som er en bil på 1100kg, som orginalt har 1,8 90hk og 145nm.. Vil det her lønne seg med mer Nm eller mer hk, hvis en kan "velge"?

[Ottesen]

110nm orginalt??? uhhmmwhat? Det hørtes da veldig lite ut...

 

 

Interessant tråd dette.. Hvis vi tar utgangspunkt i min bil, som er en bil på 1100kg, som orginalt har 1,8 90hk og 145nm.. Vil det her lønne seg med mer Nm eller mer hk, hvis en kan "velge"?

 

Er så mye som spiller inn vettu, åssen effektkurven din er, turtallsperre osv osv...

[B.T.i]

Er så mye som spiller inn vettu, åssen effektkurven din er, turtallsperre osv osv...

 

Joda, skjønner det, er mange faktorer som spiller inn..

Maks nm er på 2500rpm, maks hk er på 5500rpm, sperra skal være på +/- 6000rpm.. Tenkte mer bare i en generell retning....

 

Regner med det kan være noe å hente ved å f,eks lette, balansere veiv og svinghjul, mindre masse å akselerere..

 

Hk er jo et produkt av nm og rpm, så i teorien kan en nok hente ut endel hk hvis en fikk motoren til reve` 20000rpm f,eks:D

Er jo dessuten lettere med større volum hvis en ikke bruker "astma-innretninger" for å øke total effekt..

[Ottesen]

Joda, skjønner det, er mange faktorer som spiller inn..

Maks nm er på 2500rpm, maks hk er på 5500rpm, sperra skal være på +/- 6000rpm.. Tenkte mer bare i en generell retning....

 

Regner med det kan være noe å hente ved å f,eks lette, balansere veiv og svinghjul, mindre masse å akselerere..

 

Hk er jo et produkt av nm og rpm, så i teorien kan en nok hente ut endel hk hvis en fikk motoren til reve` 20000rpm f,eks:D

Er jo dessuten lettere med større volum hvis en ikke bruker "astma-innretninger" for å øke total effekt..

 

Syntes du burde hadde både mer hk og nm jeg.... spiller vel egentlig ingen rolle for deg om du får mer hk eller nm vil jeg tro. Når du kommer opp i masse effekt på din vil jeg vel si at hk teller mest, da pga lett bil...

[B.T.i]

Syntes du burde hadde både mer hk og nm jeg.... spiller vel egentlig ingen rolle for deg om du får mer hk eller nm vil jeg tro. Når du kommer opp i masse effekt på din vil jeg vel si at hk teller mest, da pga lett bil...

 

Var nesten det jeg forventet.. Nå har jeg slengt i en annen kam uten at det ble så veldig stor forskjell, så blir vel å finne meg en motor med større volum som jeg kan "kose" litt med...

Takk for svar:)

[realace]

Hallo,

 

vil en økning i nm korte 0-100 km/t ned, eller er det noe som mer bestemmes av hestekreftene?

 

Ser på en camshaft på en nettsjappe her, der selger dem to forskjellige (til lik pris):

1 - (Medium Power and Max Torque)

2 - (Max Power and Medium Torque)

 

Også lurer jeg seff på hvilken av disse valgene vil gjøre en bil raskere på 0-100 :)

 

Effektkurven har mere å si en max hk/nm. Audi'n min som har rundt 200hk er egentlig ubrukbar siden den har en effektkurve som en sukkertopp. Mens evo'n har en bortimot strak effektkurve fra 2500 til 6800 slik at du har max moment hele giret og inn i neste gir. Audi'en kjennes ut som jeg før mente en turbobil skulle være... lite,lite,lite, kraftig skuv, lite, lite.. Evo'n kjenner man ikke egentlig ikke noe "turboskuv" Det bare drar ivei til 7500 uten noen form for endringer i drag. Audien har vel 195hk og rundt 300NM, Evo'n målte jeg til 350hk og 488NM (d.v.s 280hk og 390NM på hjulene).. Altså man bør heller juster slik man får en effektiv kurve mot å få kanskje høye tall som raser rett ned

 

Mvh

[Zagato]

For å få meir effekt må du øke det dreiemomentet ved høyere turtall. Har du langt mellom gira vil sansynligsvis bilen gå betre med å få betre dreiemoment i mellomregisteret, viss ikkje risikerer du at når du girer opp at det er lite å hente. Spesielt ved vanlig kjøring og banekjøring på mindre baner. En kjenning av meg skifta til en mildere kam og reduserte toppeffkten med ca 15 hk for å få meir krefter ut av svingene og bilen gikk betre rudt banen. På drag var det meininga med den andre kammen igjen og en chip som var brent for drag.

Bilen er en Buggy med 2,4 liter og 180/195 hk. Dessverre glemte han å gire opp sist helg og motoren sprengtes ved ca 9000 rpm.

 

Dette er en bil på under 600 kg, og med minimale kostnader på motor og bil.

 

Men for rein aks, og/eller med tettstega girkasse hadde eg gått for effekt. Det samme viss "gøyfaktoren" er viktig.

[Zagato]

Legger ved noen moment/effektkurver på turbomotorer som viser tydelig at mange normale turbomotorer har masse i mellomregisteret, men mangler litt på toppen.

 

http://www.squadra-tuning.com/English/EN_alfa_155_Q4.htm

 

http://www.squadra-tuning.com/English/EN_alfa_GTV_20_V6_turbo.htm

 

http://www.squadra-tuning.com/English/EN_alfa_75_TB.htm

 

http://www.squadra-tuning.com/English/EN_Coupe_fiat_20vTB.htm

 

http://www.squadra-tuning.com/English/EN_Coupe_fiat_16vTB.htm

[NeverBoreD]

En bils akselrasjon er kan (omtrentlig) reges ut fra momentkurva til motoren.

Det som gir bilen akselrasjon er momentet på drivhjulene.

Momentet på drivhjulene er momentet ved et gitt turtall ganget med gearingen (dvs. nedgiring i gearkasse/diff. og hjulstørrelse)

For å finne (teoretisk) akselrasjonen til en bil konverterer man momentkurven (som viser moment mhp. rpm) til kurver som viser foroverrettet kraft mhp hastighet. En vil da få en kurve for hvert gear og disse vil da krysse hverandre.

 

Antall Hk er bare et tall som som hviser hva det største mulige produktet av moment og turtall er. Det kan sees på som et momentpotensiale: f.eks. 100Hk kan gi et moment på 100Nm ved 7026rpm. eller 1000Nm ved 702,6rpm. Det er her snakk om moment og rpm etter en gearboks på motoren.

 

Siden akselrasjonen til en bil er avhengig av momentkurven i hele turtallsregiteret som brukes under akselrasjonen kan Hk gi et feil bilde på hvor rask en bil er. (typisk hvis det er en effekttopp på kurven)

[PaAra]

Det diskuteres på zatzy også om dette...

 

http://www.zatzy.com/showthread.php?t=214267&page=1&pp=20

 

copy/paste fra den tråden...

 

------------------------------------------------------------------

 

Effekt (hästkrafter eller kilowatt) och Vridmoment (Newtonmeter) är två sidor av

samma mynt och de förhåller sig till varandra på ett lite speciellt sätt. Att

säga att "vridmoment" vinner rejs är faktiskt lite galet. Effekt är ALLT

eftersom vi har växellådor i bilarna. Hade vi kört utan växellådor hade

vridmomentet varit av högre intresse men...

 

Vi börjar i ena änden och frågar oss vad som skiljer effekt från vridmoment?

Alla vet att en bra motor har gott om både effekt och vridmoment och många inser

att det finns en koppling mellan dessa två saker. Lyckligtvis är kopplingen

mycket enkel och den kallas "varvtal".

 

Effekt = Vrdmoment x Varvtal

 

Vi tar en ganska ball motor som exempel... En Volvo S40T4, lite lätt moddad med

trimprylar. Den är riktigt stark och ger 450 hk vid 5.700 rpm och ett maximalt

vridmoment på 620 Nm vid 3.500 rpm enligt trimfirma "chips & dip" själva.

 

Nu är det bara att börja räkna då... Eftersom vi pratar "hästkrafter" o.s.v. och

inte kilowatt så behövs lite omräkningskonstanter men det ser ut såhär.

 

 

 

Effekt = (Vridmoment x Varvtal) / 7024

 

Vridmoment = (7024 x Effekt) / varvtal

 

Alltså ser vi att Volvon utvecklar följande vridmoment vid 5.700 rpm där

maxeffekt ligger.

 

Vridmoment = ( 7024 x 450 ) / 5700 = 555 Nm

 

 

 

Vi kan även se att bilen utvecklar förljande effekt vid sitt maximala vridmoment

 

Effekt = ( 620 x 3500 ) / 7024 = 309 hk

 

 

 

 

 

Alltså ser vi att 620 Nm vid 3.500 rpm exakt motsvarar 309 hästar vid det

varvtalet. Så är det alltid, eftersom det finns ett matematiskt samband mellan

effekt och vridmoment. 620 Nm vid 3.500 rpm kommer alltid att vara 309 hästar

oavsett vilken motor man mäter på.

 

Nu ser man om man tittar noga att vridmoment är "effekt per varvtal" och att Du

når högst vridmoment när Du kan utveckla så mycket effekt som möjligt med så

lite motorvarvtal som möjligt.

 

 

 

Nu har vi listat ut hälften av det här. Ett högt vridmoment betyder alltså att

det finns gott om effekt per varvtal som motorn genererar. Sedan ska ju den här

effekten ner i backen oxå och det görs via växellådan. Växellådans huvuduppgift

är att anpassa hjulens varvtal till de varvtal som motorn kan jobba med. I en T4

vill man ju kunna köra allt mellan 20 km/h till 300 km/h, d.v.s. 15 gångers

förändring. Tyvärr jobbar ju bara moton mellan 2.000 rpm till 6.000 rpm vilket

bara är 3 gångers förändring så då går det knappast att köra inom dessa

intervall på bara en enda växel.

 

Utväxlingen på denna Volvos första växel ligger på 12,92. Det betyder att 2.000

rpm i motorn blir 155 rpm på bakhulen som ger en fart på 18 km/h. Sexans växel

har utväxling 2,54 vilket ger 307 km/h vid 6.700 rpm i motorn.

 

På ettans växel snurrar motorn 12,92 varv när bakhjulet samtidigt bara snurrar

ett enda varv. Växellådan ändrar därmed både varvtalet och kraften eftersom "det

man förlorar i väg vinner man i kraft". Vi förlorar ju 12,92 gånger av "vägen"

eftersom motorn snurrar mycket med hjulen snurrar lite. Dock vinner vi således i

kraft... Faktiskt vinner vi 12,92 gånger i kraft och när motorn ger 620 Nm vid

3.500 rpm så har vi på hjulen 620 x 12,92 = 8010 Nm

 

 

Nu ser vi det verkliga drivande momentet på bilen, och det är inte det

vridmoment vi har i motorn utan det vridmoment vi har på hjulen eftersom vi har

en växellåda emellan.

 

För att förstå vad som är "bäst" att ha när det gäller effekt eller vridmoment

så kommer effekt alltid att vara bättre om vi har en växellåda som passar motorn

sätt att arbeta. Vridmoment kommer bara att vara bättre när växellådan är illa

anpassad till motorns karaktär.

 

Vi drar en jämförelse...

 

 

 

 

 

T4:an som jag har pratat om är äckligt snabb. Så är det bara. Dess motor med

450hk/620Nm leker man inte med. Vad är det som gör den snabb? Effekten på 450 hk

eller vridmomentet på 620 Nm? Många säger att det är vridmomentet på 620 Nm som

gör att den vinner race, men det är faktiskt fel. Jag jämför med en motor med

ett maximalt vridmoment på 343 Nm som är bra mycket snabbare än T4:an (finns det

något sådan't förresten???)... ...trots att "vridet" är bra mycket mindre...

 

 

 

Ute på motorvägen ska Volvo'n dra ifrån bilen med "bara" 343 Nm i motorn. T4:an

växlar ner till 2:an och trycker fullt. Utväxlingen på 2:ans växel är för

Volvo'n 6,93:1 och vi behöver varva 6.000 rpm för att kunna köra på 2:an. Vid

6.000 rpm har Volvo'n 500 Nm i motorn och således 500 x 6,93 = 3.465 Nm på

hjulen.

 

Den andra bilen, som är en F1-bil har 800 hk vid 18.000 rpm och 343Nm vid samma

varvtal. För att kunna köra i 100 km/h med F1-bilen är utväxlingen på vald växel

18:1 och då ser vi att vi på F1-bilens bakhjul 343 x 18 = 6.174 Nm på hjulen.

Alltså dubbelt så mycket som T4:an, och vips blir F1-bilen dubbelt så snabb (om

de väger lika mycket) trots att F1-bilen inte har så mycket vridmoment.

 

Vad man kan se är att trots att vi väljer ett högre varvtal som ger ett lägre

motormoment så ger oss utväxlingen ett högre hjulmoment vilket i sin tur alltid

kommer att ge en bättre acceleration.

 

 

Så.... Att säga att man vinner race på "vrid" är fel. Man vinner race på effekt

i kombination med en bra växellåda. That's it.

 

...och kom ihåg... Vridmoment är inget annat än effekt per varvtal så en bil med

högt vridmoment klarar alltså av att leverera mycket effekt utan att behöva

varva så mycket.

 

 

 

Dock är det så att "effektkurvans utseende" beskrivs av vridmomentkurvan och

vice versa. Det är ett enkelt matematiskt samband, inget annat.