Dumpventil før eller etter IC?

[S3TR]

Hvor er det best å plassere dumpventilen? De fleste mener det er best å ha den nærme gasspjeldet. Jeg har en teori om at der er fordeler med å plassere den mellom turbo og IC.

 

Noen med sterke meninger her?

[Rocco]

Hvor er det best å plassere dumpventilen? De fleste mener det er best å ha den nærme gasspjeldet. Jeg har en teori om at der er fordeler med å plassere den mellom turbo og IC.

 

Noen med sterke meninger her?

Er vel mest vanlig å ha den etter ic .

[umek]

Ville hatt den før, hvorfor skal du kjøle ned den lufta du skal slippe ut alikevel? Men mindre du kjører resirkulasjon da. Bare mer varm luft til å hete opp kjøleren med det, og mindre hester og større sjangs for detonasjon. (tennings bank)

 

 

Mvh: Umek

[Skrotnisse]

Ville hatt den før, hvorfor skal du kjøle ned den lufta du skal slippe ut alikevel? Men mindre du kjører resirkulasjon da. Bare mer varm luft til å hete opp kjøleren med det, og mindre hester og større sjangs for detonasjon. (tennings bank)

 

 

Mvh: Umek

 

helt riktig!!!! sunn fornuft med andre ord......

[Viking067]

Dette strides mange om.

 

Noen har den mellom turbo og i/c, andre mellom i/c og spjeld.Alt avhenger hvilken bil en har.

[S3TR]

Ja det er denne striden jeg vil ha litt input på :D

 

For å presisere, det er er snakk om en atmosfærisk ventil. Men hvorfor skulle dette ha noe med biltype å gjøre?

 

Det med å gi IC en "pause" er et godt argument for plassering før IC. Men noen mener dette vil føre til lag siden lufta kompressorhjulet fremdeles flytter ikke vil ligge "klar" nermest mulig gasspjeldet med litt overtrykk/flow. Det vil da ta litt mere tid å "fylle" trykkrør og IC = lag.

 

På den andre side mener noen at om ventilen står for nær gasspjeldet vil den ikke få tid til å åpne før sjokkbølgen har forplantet seg til kompressorhjulet. Sistnevnte kommer litt an på ventildesign, noen har store membraner og lette stempel som reagerer raskere enn andre. Men hva er "raskt"?

 

Som dere forstår, jeg har problemer med å velge :)

[umek]

Alt mellom gass spjeld og turbo fungerer som en luft tank, og det skal ikkje spille noen rolle hvor du setter "dump ventilen" viss du ser for deg en stor tank, om du setter den i enden eller i begjynnelsen, viss du forstår. Men du burde heller kjøre lufta inn igjen rett før turboen men etter eventuell luft mengde/masse måler.

 

Men alt for å få bort varme energien (uten om eksosen da vel å merke) syntes nå jeg.

 

Viss du er så redd for "turbo lag" som du sier, så burde du heller bruke en mindre intercooler for viss det er noe som lager turbo lag så er det ihvertfall for store kjølere.

 

Siden du bare planlegger å lade 1bar så trenger du ikkje 1 kvadratmeter IC, liten overdrivelse da men du skjønner hva jeg mener.

 

Eller gå for en vannkjølt IC ofte kallt Aftercooler, disse kjøler mye bedre og da er det jo som kjent mye mer oxygen atomer i kald luft.

 

 

Mvh: Umek

[Viking067]

Står litt om det her: http://forums.beyond.ca/showthread/t-91320.html

 

Fra en annen plass:

There are many people who will say that if your car has a MAF (Mass Air Flow) sensor (which is most modern turbo cars), you can't vent a BOV to atmosphere. This is not entirely true. In most cases you can, but it pays to be aware of the possible side effects. Quite often you may find the side effects are so minimal that they are not really a concern. This section describes in detail what happens when you vent to atmosphere.

 

Most factory turbo cars run some form of MAF sensor (usually found directly after the air filter box), some use a MAP (manifold absolute pressure) sensor or even a combination of both. These sensors are used to determine the amount of air the engine is using so it can deliver the appropriate amount of fuel. In a car with a MAF sensor, when a BOV vents, air is escaping from a closed system. This air has already passed through the MAF sensor and has been measured, and the computer doesn't know that this air never made it to the engine. This will cause a brief rich mixture as the computer will still deliver the correct amount fuel dosage based on the amount of vented air.

 

There are two stages to a BOV venting, as initially it is evacuating the pressure from the inlet pipes and intercooler, which usually takes less than a second (depending on your inlet system). Then once the pressure is released, the valve stays open to allow the turbo to freewheel, thus reducing compressor surge and the associated thrust and torsional loads. It is mainly during this free-wheeling stage that causes the over-fuelling problems, since the turbo is basically pumping air through the MAF sensor and out to the atmosphere through the BOV, which accounts for the majority of air that escapes the system. The resulting rich mixture is what can sometimes cause backfiring and a puff of smoke in some cars. The severity of these effects usually depend on the state of tune of the engine. In cars that are modified (say with full exhaust, pod filter, a little extra boost etc) but still using the factory tuning, it is not uncommon for the ECU to compensate for the extra airflow it sees by running rich for engine protection. On a WRX for example, mildly modded engines can be running as rich as 10:1 with the factory ECU. It is this poor state of tune that can cause backfiring when an atmosphere-venting BOV is added.

 

This is where the idea for the GFB Hybrid valve came from. It is made to eliminate such backfiring by its unique design that evacuates the boost pressure to the atmosphere, while sending most of the turbo overrun air to the inlet, still giving the distinct BOV sound but reducing the effects of over-fuelling.

 

Stalling is another common problem, many people have had bad experiences with atmosphere-venting valves causing stalling problems. However, with the correct spring adjustment this is never a problem. As long as the valve closes properly before the engine reaches idle, the ECU will have no problem maintaining a smooth idle. Most complaints of stalling actually come from people using certain Japanese brand valves, which often do not have the range of spring adjustment to compensate.

 

Some cars are affected by backfiring when venting to atmosphere, and some are not. Even two identical cars with slightly different mods can react differently. The bottom line is if you vent to atmosphere with a MAF sensor you MAY use fractionally more fuel (depending on the kind of driving you do) and there is a chance you may hear some popping in the exhaust. For people who just want the maximum noise from the valve this is usually not a worry.

[S3TR]

Alt mellom gass spjeld og turbo fungerer som en luft tank, og det skal ikkje spille noen rolle hvor du setter "dump ventilen" viss du ser for deg en stor tank, om du setter den i enden eller i begjynnelsen, viss du forstår. Men du burde heller kjøre lufta inn igjen rett før turboen men etter eventuell luft mengde/masse måler.

 

Men alt for å få bort varme energien (uten om eksosen da vel å merke) syntes nå jeg.

 

Viss du er så redd for "turbo lag" som du sier, så burde du heller bruke en mindre intercooler for viss det er noe som lager turbo lag så er det ihvertfall for store kjølere.

 

Siden du bare planlegger å lade 1bar så trenger du ikkje 1 kvadratmeter IC, liten overdrivelse da men du skjønner hva jeg mener.

 

Eller gå for en vannkjølt IC ofte kallt Aftercooler, disse kjøler mye bedre og da er det jo som kjent mye mer oxygen atomer i kald luft.

 

 

Mvh: Umek

Vi har MAP basert sprut så LMM er ikke tema, hvorfor vil du da resirkulere luften? Blir jo kvitt litt mere varme om kompressorhuset får sirkulere kaldluft.

 

IC'n vi skal bruke er ikke overdrevet stor og turbomatching/kompressjonsratio++ er mye viktigere mtp. lag. Det jeg ville vite var om det var noe i det jag har hørt angående lag pga dump før IC. Stillestående luft vs luft i bevegelse, hvorfor beveger luften seg, jo trykkdifferensial. Eller er dette bare BS?

 

Hva med teorien om ventilen plassert nær gasspjeldet rekker å stoppe sjokkbølga når gasspjeldet lukkes?

 

Vannkjølt IC er etter min mening beregnet for Drag. Skal det fungere til daglig bruk må en ha ekstra radiator og mere vann ombord, noe som veier en del.

[sony606]

se om du ikke finner deg en Bolt-on dump til bilen/turboen din.

 

jeg har bestilt til min, da slipper man å kutte slanger og slikt.

 

jeg bare erstatter den orginale resirkulerende "dumpen" jeg har.

[ha|||on]

Det jeg ville vite var om det var noe i det jag har hørt angående lag pga dump før IC. Stillestående luft vs luft i bevegelse, hvorfor beveger luften seg, jo trykkdifferensial. Eller er dette bare BS?

 

Hva med teorien om ventilen plassert nær gasspjeldet rekker å stoppe sjokkbølga når gasspjeldet lukkes?

 

There's no kill like overkill: Hva med én dump etter IC og én dump før? I mitt hode får du da både "rask" dumping, eliminerer eventuelle trykkbølger som bremser turboen samtidig som du slipper å dumpe alt før IC.

 

Du vil jo allikevel kjøre mer varm luft gjennom IC enn dersom du kun dumper før.

[umek]

Et manifoild absolute pressure basert innsprut har ingenting med saken å gjøre, det bare tilføyer mer bensin ettersom trykket i manifoilen øker og det har ingenting med det som skjer før spjeldet å gjøre. Enten så har du en luft mengde/masse måler inntigrert i innsprøytnings systemet dit, eller så kjører du et speed density basert sprut, som går utifra forhånds innstillte tabeller og kalkulasjoner.

 

Du snakker om å slippe en trykk bølge tilbakeslag i kompressor huset til turboen din, og da er det det samme hvor du slipper den ut.

 

 

Umek

[Nitrofish]

Heller mot teorien om å plassere den nærmest mulig spjeldhuset, med vakumstyringa rett på andre sida. Hvorfor:

- IC og trykkrør vil være fylt med luft som har noe trykk, og samtidig beveger seg i retning innsuget, (plasseres ventilen før ICen, vil en del av lufta stoppe)

- Vakuumslangen som skal aktivisere ventilen blir kortest mulig, ergo raskere dumping etter at spjeldet er lukket. (vil tro det er en fordel med en relativt stiv slange, for at vakuumpulsen skal være så sterk som mulig)

 

(For å fullstendig motvirke trykkbølgen(e) som slår tilbake fra spjeldet, må en etter min mening plassere ventilen i forskjellig avstand fra spjeldet alt etter dim. på rør, trykk, og ikke minst turtall det skal dumpes på. (Ideelt sett skal jo da trykkbølgen slå tilbake, for så å forsvinne rett ut dumpventilen) Dette er jo ikke så veldig aktuelt å regne ut/prøve seg frem til for de fleste....)

 

 

Er det forresten noen som har noe målinger av hvor mye trykk det er snakk om når det gjelder disse trykkbølgene?

[S3TR]

Et manifoild absolute pressure basert innsprut har ingenting med saken å gjøre, det bare tilføyer mer bensin ettersom trykket i manifoilen øker og det har ingenting med det som skjer før spjeldet å gjøre. Enten så har du en luft mengde/masse måler inntigrert i innsprøytnings systemet dit, eller så kjører du et speed density basert sprut, som går utifra forhånds innstillte tabeller og kalkulasjoner.

 

Du snakker om å slippe en trykk bølge tilbakeslag i kompressor huset til turboen din, og da er det det samme hvor du slipper den ut.

 

 

Umek

Du nevnte å resurkulere lufta etter LMM, med MAP sensor spiller det ingen rolle. Veit godt hvordan ting fungerer sånn sett, beklager om det kunne misforsåes :)

 

Tingen er å få slippe ut trykkbølga FØR den rekker å treffe kompressorhjulet og plasseringen av ventilen spiller vel en rolle her?

[S3TR]

se om du ikke finner deg en Bolt-on dump til bilen/turboen din.

 

jeg har bestilt til min, da slipper man å kutte slanger og slikt.

 

jeg bare erstatter den orginale resirkulerende "dumpen" jeg har.

 

Hos oss er stort sett ingenting "bolt on" ;) Sjekk linken i signaturen..